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INTENSIVTEST: HONDA CIVIC TYPE R

Lass uns Spaß haben und gewinnen

Der extravagant wirkende Civiv Type R ist ein streng erfolgsorientierter Sportwagen, der sich Showeffekte verbittet. Er will der Schnellste seiner Klasse sein und sucht ebenso fokussierte Fahrer, die er in seinen Bann ziehen kann.
Einen so auffälligen Auftritt sieht man in der Kompaktklasse selten…
Stimmt, selbst die alten Haudegen Impreza WRX STI und Mitsubishi EVO waren nicht ganz so wild ausstaffiert. Honda verbittet sich aber Showeffekte, das extravagante Design ergibt sich aus dem streng erfolgsorientierten Konzept, es handelt sich um ein richtig ehrgeiziges Sportwagenprojekt. Der neue Type R will der Schnellste in der Kompaktklasse sein und setzt dafür Maßnahmen, die sich eben auch optisch auswirken, von der Spurverbreitung bis zu den aerodynamisch notwendigen Schritten. Heißt für das Design: Jedes Detail erfüllt hier einen Zweck.
Nicht vergessen darf man, dass die Grundvoraussetzungen im Vergleich zum Vorgänger schon spürbar besser sind – der neue Civic ist ja spürbar breiter, länger und niedriger.
Das extravagante Design ergibt sich aus dem streng leistungsorientierten Konzept. Jedes Detail erfüllt einen Zweck.Das extravagante Design ergibt sich aus dem streng leistungsorientierten Konzept. Jedes Detail erfüllt einen Zweck.
Gegen Dröhnen: kleineres Mittelendrohr.Gegen Dröhnen: kleineres Mittelendrohr.
Brembo-Bremsen und Conti-SportpneusBrembo-Bremsen und Conti-Sportpneus
Breitere Spur, umfangreiches Spoilerwerk.Breitere Spur, umfangreiches Spoilerwerk.
Sie sehen hier: Ein Monument von Heckspoiler und weitere aerodynamische Maßnahmen am Dach.Sie sehen hier: Ein Monument von Heckspoiler und weitere aerodynamische Maßnahmen am Dach.
Sieht es auch im Innenraum nach Sportwagen aus?
Der Innenraum ist noch einmal leistungsorientierter als es bei sportlichen Kompaktautos üblich ist. Neben Carbon-Dekorelementen gibt es großzügige Alcantara-Verkleidungen und (sehr) starke rote Farbakzente. Die Sitzschalen haben wunderbar rutschfesten Bezüge, sind ausreichend tief angebracht und haben hohe Wangen. Der handschmeichelnde, runde Schaltknauf (wurde nun fixiert) ist genau dort, wo er sein soll. Die neuen Armaturen mit einen riesigen Drehzahlmesser in der Mitte sind perfekt für die schnelle, konzentrierte Fahrt. Die Qualitätsanmutung liegt definitiv über dem Schnitt der Kompaktklasse. Wenn wir jetzt noch Wünsche äußern dürften: Die Armauflage in der Mitte könnte länger sein und die Graphik des Multimediasystems teilweise moderner.
Sportwagen-Feeling: Honda hat auch im Cockpit leistungsorientierter gearbeitet als es bei sportlichen Kompaktautos gemeinhin üblich ist.Sportwagen-Feeling: Honda hat auch im Cockpit leistungsorientierter gearbeitet als es bei sportlichen Kompaktautos gemeinhin üblich ist.
Carbon-Deko und starke Farbakzente.Carbon-Deko und starke Farbakzente.
Riesiger Drehzahlmesser und Laptimer.Riesiger Drehzahlmesser und Laptimer.
Geben perfekten Halt, sind nicht zu hart.Geben perfekten Halt, sind nicht zu hart.
Der letzte Civic Type R (Interner Code FK2, von 2015 bis 2017 gebaut) hat mit seinem Racing-Spirit begeistert, war aber nur bedingt alltagstauglich. Ist die Abstimmung weiterhin so extrem?
Die neue Generation ist umgänglicher. Beim Vorgänger konnte man sich nur zwischen hart und sehr hart entscheiden („Sport“ und „+R“), jetzt gibt es auch einen Comfort-Modus. Er greift in die Fahrwerksabstimmung ein, was sich zusammen mit der aufwändigen Multi-Link-Hinterachse und den weniger harten Sitzen positiv auf den Langstreckenkomfort auswirkt. Trotz Niederquerschnittreifen kommt der Civic Type R ganz gut über die Autobahn. Softie ist er aber keiner, nicht falsch verstehen. Auch in der Stadt zappelt und ruckelt der Civic Type R jetzt nicht mehr, ohne aber gleich ein Cruiser zu werden.
 
Kommen wir zum Sport. Der Civic Type R geht mit Vorschusslorbeeren in den Test…
Fünf Rundenrekorde für Serienautos mit Frontantrieb hat Honda in diesem Sommer auf europäischen Rennstrecken aufgestellt. Auch die Vergleichstests auf der Rennstrecke glichen Demütigungen: Die Kollegen von Autobild umrundeten den Sachsenring mit dem Civic Type R fast zwei Sekunden schneller als mit dem 20 PS stärkeren und heckgetriebenen BMW M140i.
Feinste Ware: Extrem gute Brembos schaffen Vertrauen beim Spätbremsen, die Contis bauen irren Grip auf.Feinste Ware: Extrem gute Brembos schaffen Vertrauen beim Spätbremsen, die Contis bauen irren Grip auf.
Im Test musste der Civic Type R diese Performance auf die Straße übertragen. Wie viel Spaß macht er auf den schnellen Wochenendausflügen?
Hondas leistungsorientiertes Konzept hat Qualität ins Auto gebracht, die auch auf der Straße höchst wertvoll.
 
Schon das Anbremsen fühlt sich richtig gut an. Das Gewicht liegt mit circa 1.400 Kilo um 100 Kilo unter den meisten Konkurrenten – ein für den Fahrspaß nicht unwesentlicher Unterschied. Zudem geben die gut dosierbaren, kraftvoll zupackenden Brembo-Bremsen das nötige Vertrauen für spätes Verzögern.
 
Dann bauen die Continental-Pneus einen für Serienreifen sensationellen Grip auf. Sie beißen geradezu in den Asphalt, heben den Kurvenspeed auf ein irre hohes Niveau.
Dass die Tendenz zum Untersteuern trotz Frontantrieb so schwach ist, liegt neben den guten Reifen an der eifrigen Mitarbeit des mechanischen Sperrdifferenzials.
 
Die Lenkung ist exakt, im richtigen Maß direkt und gibt gute Rückmeldungen. Beim Gaswegnehmen arbeitet das Heck mit Übersteuern mit und dreht den Civic in die Kurve, ohne dass der Balanceakt zu heiß wird.
 
Der Motor ist ein Zweiliter-Vierzylinder mit nun 320 PS (plus zehn gegenüber dem Vorgänger) und unverändert 400 Newtonmetern, der trotz Turbotechnik auf hohe Drehzahlen setzt. Unten herum ist er noch etwas zaghaft und übrigens auch akustisch eher zurückhaltend (die Nachbaren werden es Ihnen danken), aber wehe der Turbo setzt voll ein: Der Schub ist ein gewaltiges, ein mitreißendes Ereignis. Wildes Fauchzen begleitet ihn, in Zeiten künstlichen Sounds eine akustische Wohltat. Bio-Sound sozusagen.
 
Die Übersetzung ist kurz, deutlich kürzer als beim Vorgänger. Man schaltet also richtig viel im knackig-kurzen Getriebe, das man aus sportlicher Sicht nicht besser hätte machen können. Die neue automatische Drehzahlanpassung (Rev Match System) unterbindet zu hohe oder zu niedrige Drehzahlen und ist damit eine zusätzliche Hilfe.
Wehe, wenn der Turbo einsetzt: Der Schub ist ein gewaltiges Ereignis. Geradezu perfekt: das Getriebe.Wehe, wenn der Turbo einsetzt: Der Schub ist ein gewaltiges Ereignis. Geradezu perfekt: das Getriebe.
Die Performance ist top und hat einen ganz eigenen Charakter. Für welchen Fahrertyp ist dieser Civic Type R gemacht?
Eher nicht für die verspielten Typen und Selbstdarsteller. Sich in Kurven hin und her werfen zu wollen, ist ein Fahrstil, den der Type R weder gut beherrscht noch goutiert.
 
Der Type R verfolgt einen klaren Plan – er will schnell sein. Und er sucht Fahrer, die ebenso fokussiert in ihrem Fahrstil sind. Fahrer, die Präzision haben und eine Leidenschaft dafür, schnellstmöglich voranzukommen. Diese Fahrer zieht das Auto in seinen Bann.
 
Sie verfallen in einen Fahrspaß-Flow, der sich aus enormer Schnelligkeit (des Autos) und hohem Vertrauen (in das Auto) speist. Wenn man nur aufhören könnte!
Motorprofis-Tester Fabian Steiner beschreibt das Suchtpotenzial des Autos als Mischung aus enormer Schnelligkeit (des Autos) und großem Vertrauen (in das Auto): „Der Type R ist kein verspielter Typ. Er verfolgt den klaren Plan, möglichst schnell zu sein, und er sucht Fahrer, die ebenso fokussiert sind. Diese Fahrer zieht er in seinen Bann.”Motorprofis-Tester Fabian Steiner beschreibt das Suchtpotenzial des Autos als Mischung aus enormer Schnelligkeit (des Autos) und großem Vertrauen (in das Auto): „Der Type R ist kein verspielter Typ. Er verfolgt den klaren Plan, möglichst schnell zu sein, und er sucht Fahrer, die ebenso fokussiert sind. Diese Fahrer zieht er in seinen Bann.”

DATEN & FAKTEN

Honda Civic Type R 2.0 VTEC TURBO

(Oktober 2018)

Preis

Civic Type R ab 40.990 Euro. Preis des Testwagens 46.690 Euro (Version GT).

Antrieb

Benzin-Turbomotor, 1.996 cm3, 320 PS bei 6.500/min, 400 Nm bei 2.500 bis 4.500/min. 6-Gang-Schaltgetriebe; Frontantrieb, mechanisches Sperrdifferenzial;

Abmessungen

Länge 4.55 m, Breite 1.87 mm, Höhe 1.43 m. Radstand 2,70 mm. Kofferraumvolumen 420 – 1.267 Liter.

Gewicht

Eigengewicht 1.380 – 1.420 kg kg, max. Gesamtgewicht 1.760 kg.

Fahrwerte

Vmax 272 km/h, 0-110 in 5,8 sec.

Testverbrauch

9,2 Liter.

MOTORPROFIS WERTUNG

Fahrspass

9 Punkte

Vernunft

3 Punkte

Preis-Leistung

8 Punkte

Gesamturteil

9 Punkte
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