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JAGUAR I-PACE AM RED BULL RING

Spielberg unter Strom

Der I-PACE steht für die Zukunft des Autofahrens – aber wie sportlich ist Jaguars vollelektrisches SUV? Wir haben den englischen Star auf die österreichische Formel-1-Strecke geholt. Eine echte Meisterprüfung, denn der Red Bull Ring kann mit seinem Mix aus steilen Anstiegen und engen Kurven sehr ungemütlich für Serienautos werden…
Diskussion in der Boxengasse. Was macht den I-PACE so besonders?
Es ist der wichtigste Jaguar seit dem E-TYPE und eines der wichtigsten Autos der letzten Jahrzehnte: Als erster etablierter Hersteller – und damit vor den großen Drei aus Deutschland – bringt Jaguar eine vollelektrisches Serienmodell mit großer Reichweite. Der erste Tesla-Konkurrent hat den Rückstand auf den Pionier aufgeholt und schlägt nun mit seiner Erfahrung gnadenlos zu: Im Vergleich zu Model S und Model X ist die Fertigungsqualität deutlich höher und der Preis zugleich deutlich niedriger. Ein ungleiches Duell.

Gehen wir schnell die Fakten durch – was muss man wissen?
Allrad, 400 PS und 696 Newtonmeter Drehmoment. 200 km/h Topspeed (abgeregelt) und 4,8 Sekunden auf Hundert. Trotz relativ kompakter Außenlänge von 4,68 Metern ein sehr geräumiger Innenraum mit Range-Rover-Sport-Dimensionen (der Wegfall des großen Verbrennungsmotors macht es möglich). 475 Kilometer Reichweite nach dem neuen, strengeren WLTP-Zyklus. In der Stadt sind über 400 Kilometer reale Reichweite drinnen, auf der Autobahn ging es in ersten Tests 370 Kilometer weit (was absolut erstaunlich ist). Ladezeiten: 270 Kilometer pro Stunde mit einem 50-kW-Gleichstrom-Ladegerät (smatrics lädt in Österreich derzeit meistens mit 22 kW bis 50 kW). Auslegung auf Gleichstrom-Laderaten von bis zu 100 kW gegeben – dann sind in 40 Minuten 80 Prozent der Batterie voll. Heimladen per Wandbox oder Steckdose – rund 10 bis 20 Kilometer pro Stunde werden aufgefüllt. Einstiegspreis 78.380 Euro, die sehr gut ausstaffierte HSE-Version kostet 92.360 Euro. Produktion für den Weltmarkt übrigens in Österreich, bei Magna Steyr in Graz.
 
Und wann startet der I-PACE tatsächlich in Österreich?
Derzeit steht bei jedem österreichischen Jaguar-Händler schon ein I-PACE, Kunden können also Probefahrten machen. Auch die vollständigen Preislisten liegen vor, das Bestellsystem ist offen. Ausgeliefert werden die ersten Autos im Jänner.
Sehr idyllisch, sehr anspruchsvoll: steile Anstiege und enge Kurven verlangen nach viel Power und Traktion.Sehr idyllisch, sehr anspruchsvoll: steile Anstiege und enge Kurven verlangen nach viel Power und Traktion.
Gehen wir auf die Strecke. Als Testgelände ist der österreichische Formel-1-Kurs in Spielberg besonders anspruchsvoll für Serienautos …
Kaum eine Strecke hat so enge Kurven und so steile Anstiege zugleich, es gibt mehrere Punkte an denen man speziell mit Serienautos ordentlich „verhungern“ kann: Man verliert zu viel Schwung in der Kurve, die Drehzahl fällt ab – und dann leidet man auf der nächsten Geraden, hat dort einfach zu wenig Speed.

Kurve 1. Wie fährt sich der I-PACE durch die frühere „Castrol" (heißt heute „OMV")?
Zur ersten Kurve geht es steil bergauf, dann biegt man scharf nach rechts ab (auch wenn der Radius nicht ganz so eng wie gedacht ist, weil man die Curbs am Kurvenausgang mitnimmt). Hier bremst der I-PACE mit 200 km/h an, das Verzögern ist trotz der Bremsenergierückgewinnung im Hintergrund gut dosierbar und die Lenkung so direkt und exakt wie man es von einem Jaguar gewohnt ist (die Briten machen das ähnlich gut wie BMW). Fast drei Meter Radstand erweisen sich hier nicht als Hindernis beim Einlenken.
Am Scheitelpunkt der Kurve folgt das Aha-Erlebnis: Hier, wo man normalerweise alles richtig machen muss, um den Schwung auf die Bergaufgerade mitzunehmen, kann man sich ziemlich entspannt auf das Drehmoment des I-PACE verlassen, das in dieser Form nur ein Elektroauto haben kann: 696 Newtonmeter bedeuten Porsche-Turbo-Niveau, aber im Gegensatz zum Verbrennungsmotor ist der Punch ab Drehzahl null voll verfügbar. Der I-PACE zischt wie aus der Kanone geschossen durch den Kurvenausgang, ein Vergnügen dass man in dieser Form hier sonst nicht hat.

Wir sind jetzt auf der langen Geraden hinauf zu Kurve 2.
Lustiges Gefühl. Statt der geliebten Motor-Arien ist nur ein dezentes Heulen des Elektromotors zu hören, man kennt den Ton inzwischen schon aus der Formel E. Sicher ein Emotionsverlust, im Alltag freilich auch ein Komfortgewinn. Auch Schaltarbeit und Schaltrucke sind in der elektrischen Ära Geschichte. Beim Sport vermisst man das Schalten anfangs vielleicht noch, im Alltag aber sicher nicht.
Der I-PACE erreicht schon vor dem Bremspunkt die 200 km/h, es wäre also noch mehr drinnen gewesen, aber Jaguar regelt den Stromer bei 200 ab – so weit ist man also garnicht weg vom schnellsten Jaguar (F-Type SVR mit 550 PS), der hier zwischen 230 und 240 drauf hat.
Halleluja am Scheitelpunkt: Monster-Drehmoment und Allrad katapultieren den I-PACE aus der Kurve.Halleluja am Scheitelpunkt: Monster-Drehmoment und Allrad katapultieren den I-PACE aus der Kurve.
Anbremsen zur Remus-Kurve, der undankbarsten Kurve am ganzen Red Bull Ring.
Hier beträgt die Steigung zwölf Prozent, so steile Stellen haben nur wenige Rennstrecken. Zudem ist diese Kurve ja wirklich eng und es geht anschließend weiter bergauf. Viele Möglichkeiten um Schwung und Zeit zu verlieren.
Hier ist das Halleluja am Scheitelpunkt noch beeindruckender als in Kurve 1: Neben dem Monster-Drehmoment hilft hier auch der Allrad entscheidend mit, um den I-PACE regelrecht aus der Kurve zu katapultieren.

Jetzt geht es hinunter zur Rauch-Kurve (früher Gösser- bzw. Bosch-Kurve), anbremsen bei immerhin neun Prozent Gefälle, und dann hinein in eine nach außen hängende Kurve.
Hier spürt man erstmals, dass der I-PACE konzeptbedingt schwer ist. Kurzzeitig drängen die rund 2,2 Tonnen schon spürbar nach außen. Dass man die Kurve trotzdem noch relativ flott nimmt, ist aber ebenfalls konzeptbedingt – das wird in der nächsten Kurve noch deutlicher.
 
Die schnelle Berger-Lauda-Kurve, die nun „Pirelli" heißt, nimmt der I-PACE dann überraschend flott…
Die im Unterboden verbauten Batterien drücken den I-PACE auf den Boden, der Schwerpunkt liegt 13 Zentimeter (!) niedriger als im ähnlich großen Jaguar-SUV mit konventionellem Antrieb, dem F-PACE. Zudem ist die Gewichtsverteilung sehr ausgewogen, auch das spürt man deutlich. Dementsprechend dynamisch umrundet der I-PACE die schön geschwungene Pirelli-Kurve, er ist dort schneller als sportliche SUVs konventioneller Bauart.
 
Der Rest ist eine Bestätigung der bisherigen Eindrücke.
Die 696 Newtonmeter ebnen den Voest-Hügel ein, der tiefe Schwerpunkt bringt Tempo in die schnelle Rindt-Kurve, in der letzten Kurve hilft nochmal der massive Antritt – es geht mit voller Wucht zurück auf die Start-Ziel-Gerade.
 
Das Fazit des ersten Rennstrecken-Tests auf heimischen Boden?
Mit fast 2200 Kilo ist der I-PACE natürlich nicht für die Rennstrecke gemacht, dennoch zeigt er in Spielberg besondere dynamische Fähigkeiten, die Autos mit konventionellen Antrieben so nicht haben: Wie sich das Auto aus engen Kurven herauskatapultiert, ist sensationell und gibt dem Fahren am Red Bull Ring eine besondere Leichtigkeit. Zudem kompensiert der niedrige Schwerpunkt das höhere Gewicht (beides geht von den Batterien aus), sodass es deutlich flotter durch die schnellen Kurven geht als es mit einem SUV üblich ist.
Fazit von Tester Fabian Steiner: „Am anspruchsvollen Red Bull Ring mit seinen steilen Anstiegen und engen Kurven konnte der I-PACE besonders glänzen. Wo andere mit Drehzahl- und Traktions-Verlust kämpfen, katapultieren Allrad und Monster-Drehmoment den Engländer aus der Kurve. Das gibt dem Fahren eine faszinierende Leichtigkeit. Dem hohen Gewicht stehen eine niedriger Schwerpunkt und ausgewogene Gewichtsverteilung gegenüber, sodass man am Ende schneller ist als mit normalen Sport-SUVs.Fazit von Tester Fabian Steiner: „Am anspruchsvollen Red Bull Ring mit seinen steilen Anstiegen und engen Kurven konnte der I-PACE besonders glänzen. Wo andere mit Drehzahl- und Traktions-Verlust kämpfen, katapultieren Allrad und Monster-Drehmoment den Engländer aus der Kurve. Das gibt dem Fahren eine faszinierende Leichtigkeit. Dem hohen Gewicht stehen eine niedriger Schwerpunkt und ausgewogene Gewichtsverteilung gegenüber, sodass man am Ende schneller ist als mit normalen Sport-SUVs."
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