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INTENSIVTEST: MAZDA MX-5 G160

Ist er der neue Fahrspaß-König?

Eine der letzten echten Fahrmaschinen im günstigeren Segment: Nach einem radikalen Umbau ist der Mazda MX-5 winzig und federleicht geworden.

Wirkt ziemlich klein, der neue MX-5…
Ist er auch. Mazda hat den MX-5 nicht nur neu entwickelt (Fahrwerk, Motor, Karosserie, Innenraum, einfach alles…), sondern auch das Konzept verschärft: Der Neue ist sechs Zentimeter kürzer als der erste MX-5 vor über 25 Jahren und wiegt keine 1000 Kilo. Ein BMW Z4 bringt locker 500 Kilo mehr auf die Waage, eigentlich unglaublich.


Und sieht er in natura wirklich gut aus? 
Mazda hat das Design geschickt angepasst, indem zum Beispiel Scheinwerfer und Rückleuchten geschrumpft wurden. Die ganze Karosserie ist schwungvoll und wunderbar eng geschnitten. Kein Zentimeter Blech zuviel. Das Heck erinnert ein wenig an den BMW Z4.


Ist der neue Innenraum gelungen?
Das Cockpit sieht für diese Preisklasse hochwertig aus. Das wichtigste aus sportlicher Sicht: Ergonomie und Sitzposition sind tadellos. Man spürt, dass hier nicht bloß Teile aus anderen Autos zusammengewürfelt, sondern alle Details neu durchdacht wurden. Die Sportsitze geben guten Halt und sind nicht zu hart. Schade nur, dass die noch cooleren Recaro-Sitze nur in der Topausstattung verfügbar sind. Sonderlob einmal mehr für Mazdas Multimedia-System mit Doppelsteuerung über Touchscreen und Dreh-Drück-Knopf: Die Benutzerfreundlichkeit schlägt diverse Premium-Systeme, die ein x-faches kosten.


Haben auch größere Fahrer Platz?
Obwohl der MX-5 kleiner geworden ist, hat Mazda mehr Platz für die Passagiere rausgeholt. Ab 1,90 Meter Körpergröße beginnt es zu zwicken, ist aber trotzdem akzeptabel. Generell muss man bedenken: Der MX-5 ist noch ein echter Roadster und das Platzangebot entsprechend knapp. Fahrer(in) und Begleitung sitzen so nahe zusammen, dass sie leicht ins Flirten kommen, oder ins Streiten: Speziell beim Bedienen des Multimediasystems sind sich die Arme mitunter im Weg. Und weil es wenige Ablagen und kein Handschuhdach gibt, muss man sich öfter verbiegen, um das große, verschließbare Ablagefach hinter den Sitzen zu erreichen.

Das Cockpit sieht für diese Preisklasse hochwertig aus. Wichtig für Sportler: Ergonomie und Sitzposition sind tadellos.Das Cockpit sieht für diese Preisklasse hochwertig aus. Wichtig für Sportler: Ergonomie und Sitzposition sind tadellos.
Recaro-Sitze gibt es nur in der Topausstattung, die normalen Sportsitze sind aber auch gelungen.Recaro-Sitze gibt es nur in der Topausstattung, die normalen Sportsitze sind aber auch gelungen.
Das Multimedia-System mit Touchscreen und Dreh-Drück-Knopf schlägt diverse Premium-Systeme.Das Multimedia-System mit Touchscreen und Dreh-Drück-Knopf schlägt diverse Premium-Systeme.
Und wieviel Spaß macht er wirklich?
Der MX-5 ist neuer Fahrspaß-König im preisgünstigen Segment. Nur das baugleiche Duo Toyota GT86/Subaru BRZ (die es nur als Coupé gibt) ist auf Augenhöhe, der Rest weit abgeschlagen. Dass selbst doppelt so teure, viel stärkere und in der Kurve schnellere Autos oft weniger Spaß machen, liegt an Gewicht und Setup: Der MX-5 ist extrem leicht, sein Fahrwerk ist nicht besonders straff, seine Reifen sind nicht breit. Dadurch geht der MX-5 schnell in den Drift über, ist dabei aber leicht kontrollierbar. Dass der Übergang von Unter- zu Übersteuern so spielerisch verläuft und man sich auch mit ausgeschalteter Traktionskontrolle nicht fürchten muss, ist auch Mazdas hervorragender Abstimmung zu verdanken.
 
Ist der Motor nicht zu schwach?
Sorgen, dass 160 PS für dieses leichte Auto zuwenig sein könnten, sind vollkommen unbegründet. Es gibt Stimmen, die meinen, man sollte auf den weitgehend baugleichen 124 Spider von Fiat (140 PS) oder Abarth (170 PS) warten, weil die mit Turbomotor kommen. Das ist Geschmackssache: Das Fiat-Aggregat ist sicher leiser und geschmeidiger, aber für uns gehört bei einem echten Roadster das Ausquetschen des Saugmotors dazu, und mit den superkurzen Schaltwegen macht es im MX-5 ja auch richtig Spaß. 
 
Wie macht sich das Auto im Alltag?
In der Stadt hatten wir viel Spaß: Parkplätze findet man schneller als mit den meisten Kleinwagen und die Wendigkeit verleiht sogar A-nach-B-Fahrten einen Spaßfaktor. Dass man das Dach mit einem Handgriff öffnet, nach hinten wirft und ebenso leicht per Hand wieder schließt, ist soviel lässiger als jedes elektrische Verdeck – und weil es so leicht geht, reißt man auch für die Fahrt ums Eck immer wieder gerne das Dach runter. Wirklich erstaunlich: Das Fahrwerk ist durchaus komfortabel und der Testverbrauch pendelte zwischen sechs Litern bei sensibler Fahrweise sowie sieben im sportiven Mix. Dass die Kofferraum-Entriegelung tief unten in der Kennzeichenmulde sitzt, kann nerven, dafür reicht das Ladevolumen locker für ein Wochenende zu Zweit. Nicht ganz leise sind die Windgeräusche bei Autobahnfahrten, Abhilfe schafft der neue Targa-Version MX- 5 RF mit klappbarem Hardtop. Das Windmanagement ist indes auch beim klassischen Stoffverdeck sehr gelungen: Nur dezent säuselt der Wind durch die Haare, wer es stürmischer will, lässt einfach Seitenscheiben runter.
Ein letztes Wort noch?
Als der MX-5 die Wahl zum „Car of the Year 2016“ gegen Opel Astra und Volvo XC90 verloren hat, war das Schweizer Jurymitglied Peter Ruch enttäuscht: „Schließlich wählen wir hier das Auto des Jahres und nicht den Computer des Jahres. Der Mazda ist noch eine echte Fahrmaschine ohne übertriebene elektronische Eingriffe.“
Später bremst keiner: Der Neue ist kürzer als der erste MX-5 vor über 27 Jahren und wiegt unter 1000 Kilo. Ein BMW Z4 bringt locker 500 Kilo mehr auf die Waage.Später bremst keiner: Der Neue ist kürzer als der erste MX-5 vor über 27 Jahren und wiegt unter 1000 Kilo. Ein BMW Z4 bringt locker 500 Kilo mehr auf die Waage.

DATEN & FAKTEN

Mazda MX-5 G160 Revolution Top

(Stand April 2016)

Preis

Einstiegspreis MX-5: 26.090 Euro. Testwagen 34.590 Euro

Antrieb

Vierzylinder-Benzinmotor, DOHC, 16V; 1998 ccm, 118 kW (160 PS), 200 Nm/4600, 6-Gang-Schaltgetriebe, Heckantrieb.

Abmessungen

Länge/Breite/Höhe 3915/1735/1230 mm, Radstand 2310 mm, Wendekreis 10,4 m, Tankinhalt 45 l, Kofferraum 130 l.

Gewicht

Leergewicht 1.015 kg, Zuladung 245 kg.

Fahrwerte

Vmax 214 km/h, 0–100 in 7,3 s, Normverbrauch 5,4/8,7/6,6 l. CO2 154 g/km.

Testverbrauch

7,0 l/100 km

MOTORPROFIS WERTUNG

Fahrspass

10 Punkte

Vernunft

6 Punkte

Preis-Leistung

7 Punkte

Gesamturteil

10 Punkte

Empfehlenswerte Extras

Das tolle Multimedia-System muss man haben, es ist aber eh schon ab der zweiten Ausstattungsstufe dabei. Die Sitzheizung, verfügbar ab der dritten Ausstattungstufe, ist kein Fehler, wenn man auch an kalten Tagen offen fahren will. Bose-Sound und Recaro-Sitze sind schön zu haben, aber nicht notwendig.

Das taugt uns

Das unglaublich späte Bremsen. Der spielerische und leicht kontrollierbare Übergang ins Übersteuern.

Bitte nachbessern

Wir könnten Ablagmöglichkeiten (wenige), Handschuhfach (nicht vorhanden) oder Kofferraum-Entriegelung (umständlich) nennen, das wäre aber letztlich Themenverfehlung: Für den Fahrspaß zählt jedes Gramm weniger.

Unser Extra-Tipp

Wer etwas mehr Langstreckenkomfort will, setzt auf die Targa-Variante MX-5 RF. Für Italophile bietet sich der weitgehend baugleiche 124 Spider von Fiat und Abarth an.
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