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ERSTE AUSFAHRT: POLARIS SLINGSHOT

Sind drei doch besser als vier?

Mit dem Slingshot will der amerikanische Motorrad- und ATV-Produzent Polaris erstmals im automobilen Revier wildern. Wir sind den Dreiradler schon gefahren und kennen die Hintergründe.
Das sieht ja arg aus. Wieder so eine Bastelei, die man nie kaufen kann?
Mitnichten. Der Slingshot ist ab sofort auch in Europa bestell- und verfügbar. In Amerika ist der Slingshot bereits seit Ende 2015 zu haben und hat die Erwartungen dort um den Faktor 3 übertroffen. Außerdem steht mit Polaris ein Weltkonzern dahinter, die machen geschäftlich keine Späße. Höchstens lustige Fahrzeuge, wie man sieht.

Polaris?
Kennt man bei uns, wenn überhaupt, als einen der Big Player in Sachen Schneemobile und ATV, also geländegängige Quads. Motorradfreaks wissen auch, dass die Marken Victory und Indian zu Polaris gehören. Auch die Mopedautomarke Aixam gehört mittlerweile zum Konzern. Die Amis setzten 2015 mit 7200 Mitarbeitern 4,9 Mrd. US-Dollar um. Das ist ein Riese.

Warum dann ausgerechnet ein dreirädriger Roadster?
Polaris ist seit mehr als zehn Jahren auf einem massiven Wachstumskurs. Man drängt in neue Märkte, erfindet neue Marken und übernimmt auch bestehende Buden. Der nächste Schritt in den Automarkt liegt daher auf der Hand. Mit einem technisch etwas schlichteren – aber umso auffälligeren – Produkt zu beginnen, ist keine schlechte Strategie, finde ich.

Jetzt aber zum Slingshot: Was steckt da unter der Haube?
Bewährtes und keinesfalls Spektakuläres: Unter der Kunststoffkarosserie findet man einen 173 PS starken 2,4-l-Ecotec-Vierzylinder von GM, gekoppelt an ein Fünfganggetriebe. Beim Rahmen entschied man sich für einen Stahl-Gitterrohrrahmen – also alles kein Vergleich mit der Avantgarde eines KTM X-Bow. Dafür kostet der Slingshot auch weniger als die Hälfte. Mit NoVA exakt 37.990 Euro.

Fahrwerk, Bremsen, Gewicht?
Das Fahrwerk ist ziemlich aufwändig, mit Doppel-Dreieck-Querlenkern aus Aluminium vorne. Schaut sehr sporty aus. Es gibt rundum innenbelüftete Bremsscheiben, das Gewicht liegt bei niedrigen 790 Kilo.

Das Besondere ist das Dreirad. Warum das?
Ja, hier kommt ein wenig Motorradtechnik zum Einsatz: Die Alu-Einarmschwinge und der Antrieb über einen kohlefaserverstärkten Riemen ist gängige Zweirad-Technik. Das macht den Slingshot leichter, günstiger, vor allem aber viel spektakulärer zu fahren.

Dazu kommen wir gleich. Noch zur Einordnung: Sonst herrscht hier Purismus, oder?
Absolut. Weil es ja kein Dach gibt ist der Innenraum quasi abwaschbar – „Willkommen im Salon des Knetgummifabrikanten“, schrieb Kollege David Staretz einmal. Besser kann man’s nicht charakterisieren. Immerhin gibt’s ein Radio (mit Handy-Bluetooth-Kopplung), ein großes Handschuhfach und zwei halbwegs nutzbare Stauboxen hinter den Sitzen. Die kleine Scheibe bietet außerdem bis rund 110 km/h akzeptablen Windschutz. Ach ja, noch was: ABS, Traktionskontrolle und ESP sind hier standardmäßig an Bord – ein Riesenvorteil gegenüber dem X-Bow, auch wenn ich die Puristen schon wieder jaulen höre.

Jetzt aber zum Fahren. Vollzieht sich das so, wie es aussieht? Oder ist der Slingshot eine Mogelpackung?

Nein, keine Mogelpackung. Das Fahren mit dem Slingshot ist noch lustiger als Biertrinken bei Schwerelosigkeit. Erstens hängt der alte Vierzylinderhund sehr direkt am Gas und macht bei full throttle einen Höllenlärm, zum anderen sitzt man ja praktisch am Asphalt. Schau dir die Flanken an – man könnte die Hand ausstrecken und mit einem Kevlar-Handschuh mitsurfen. Oder mit einem Feuerstein Funken ziehen, wenn man auf sowas steht. Weitere Bausteine sind Lenkung und Bremsen (sehr hart!), die wie bei einem echten Tourenwagen ausgelegt sind. Der wahre Gag ergibt sich aber aus der Dreirädrigkeit: Ein kleiner Gasstoß reicht und das Heck kommt quer.

Ist das nicht gefährlich?
Absolut nicht. In wirklich schnellen Kurven (über 100 km/h) ist man zunächst noch vorsichtig, weil man dem ungewöhnlichen Layout nicht traut. Aber man erkennt recht rasch: Das hält. Und zwar sehr gut. Provoziert man durch zu hohen Kurvenspeed oder Lastwechselreaktionen doch ein Ausbrechen des Hecks, denn kann man es als talentierter Fahrer erstaunlich leicht wieder einfangen. Und nützt alles nichts, dann greift das ESP ein. Man kann also ruhig ein bissl riskieren. Bei langsameren, engeren Kurven lässt sich hingegen das Driften richtig schön zelebrieren. Schon mit allen eingeschalteten Helfern wird Spaß zugelassen. Ein erster Knopfdruck deaktiviert die Traktionskontrolle, da geht dann noch mehr – richtig schöne Driftwinkel, auch mit massiven Gegenpendlern, wenn man nicht schnell genug umlenkt. Aber auch da bleibt das ESP noch als letzte Reserve erhalten. Die kann man auch noch ausschalten, aber das haben wir bei unserem ersten Test ehrlich gesagt nicht probiert. Dafür war die Schlucht neben der Straße zu tief.

Für wen könnte das Auto interessant sein?
Im Grunde für jeden, der Motorsport liebt oder ein wirklich ausgefallenes, Spaßmobil sucht, das leistbar ist. Eine ausgeprägte Alltagstauglichkeit darf man sich halt nicht erwarten, obwohl man als Fahrer ganz bequem sitzt. Der Beifahrer sitzt auch gut, hat aber einen sehr kurzen Fußraum. Nix für Große.

Das gewichtige Argument?
Man hat schon enormen Spaß bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Es ist doch so: Um einen Porsche 911 turbo auszuloten, muss ich entweder eine Rennstrecke besitzen, Walter Röhrl sein oder am besten beides. Mit dem Slingshot kann ich auch in tolerierbaren Regionen Spaß haben, ohne dass mir gleich die Bullen im Genick sitzen.

War’s das nun mit dem Slingshot oder kommt noch was?
Wir haben mit Polaris-Europa-Chef Grant Bester gesprochen und er bekam dabei ganz glänzende Augen. Der Slingshot sei erst der Anfang, gab er zu. Auf dieser Basis werde in den kommenden Jahren eine ganze Roadster-Palette ausgerollt. Wahrscheinlich also Varianten mit Dach, vielleicht sogar mit vier Rädern, dazu hielt er sich noch bedeckt. Nach der ersten Ausfahrt mit dem Slingshot können wir jedenfalls nur sagen: Her damit!

Auto Bildergalerie: Polaris Slingshot

 

DATEN & FAKTEN

Polaris Slingshot

(März 2016)

Preis

€ 37.990,–

Antrieb

Vierzylinder-Benzinmotor, DOHC und 16V; 2384 ccm, 129 kW (173 PS)/6400, 227 Nm/4700, 5-Gang-Handschalter

Abmessungen

3800/1971/1318 mm, Radstand k.A., Wendekreis k.A., Tankinhalt 37 l, Kofferraum ca. 2 x 40 l

Gewicht

Leergewicht 789 kg, Zuladung k.A.
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