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ERSTER TEST: TOYOTA C-HR

Wird das Toyota-SUV ein Eroberer?

Das erste Kompakt-SUV von Toyota kommt spät, aber mit spektakulärem Design. Hat der C-HR das Zeug zum Eroberer?
So ein Auto hätten wir von Toyota nicht unbedingt erwartet. Wie kommt’s?
Mit Akio Toyoda an der Spitze verändert sich der Konzern gerade. „Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto“, hat der Enkel des Firmengründers gesagt, und er lässt inzwischen Taten folgen. Die Premiumtochter Lexus hat neue Hits wie NX, RX und LC lanciert. Toyota wiederrum konnte mit dem Fahrspaßkönig GT86 ein Ausrufezeichen setzten und beginnt jetzt, sich in den Massensegmenten neu aufzustellen.
 
Die Kompakt-SUVs sind ein wichtiges Segment geworden. Warum ist Toyota beim Design nicht einfach wie viele Konkurrenten auf Nummer sicher gegangen?
Zum einen: weil es schon so viele Kompakt-SUV gibt. Toyota wollte mit dem ersten SUV-Coupé in dieser Klasse etwas Neues machen. Zum anderen: Toyota hat das sportliche Konzept umgesetzt, weil man es technisch kann. Dass ein SUV-Unterbau wirklich mit einer Coupé-Dachlinie harmoniert, ist nicht selbstverständlich. Die neu entwickelte TNGA-Plattform ermöglicht durch den niederen Schwerpunkt zum Beispiel eine flache Dachlinie ohne Einbußen beim Platzangebot und eine sportliche Front mit niedriger Motorhaube.
 
Wie wirkt das Design live vor Ort?
Der C-HR ist sicher das aktuell spektakulärste Kompakt-SUV, die Konkurrenz ist nicht annähernd so sportlich im Design (der viel teurere Evoque ausgenommen). Sehr überzeugend – auch weil die Proportionen ebenso stimmen wie die Details: Gute Beispiele sind versteckten hinteren Türgriffe, die optionale Zweifarben-Lackierung mit schwarz abgesetztem Dach, die vorne und hinten auffälligen Lichtsignaturen oder das „wandernde“ Blicklicht im Stil von Audi.
Der C-HR ist sicher das aktuell spektakulärste Kompakt-SUV, die Konkurrenz ist nicht so sportlich im Design.Der C-HR ist sicher das aktuell spektakulärste Kompakt-SUV, die Konkurrenz ist nicht so sportlich im Design.
Dass ein SUV-Unterbau wirklich mit einer Coupé-Dachlinie harmoniert, ist nicht selbstverständlich.Dass ein SUV-Unterbau wirklich mit einer Coupé-Dachlinie harmoniert, ist nicht selbstverständlich.
Aber kann ein so sportliches Konzept auch praktisch sein?
Durchaus, der C-HR ist größer als er auf den ersten Blick wirkt. Mit 4,36 Metern Länge bewegt er sich mitten in der Kompaktklasse. Zum Vergleich: Der Golf ist elf Zentimeter kürzer, das neue Seat-SUV Ateca gleich lang wie der C-HR, der neue VW Tiguan nur 13 Zentimeter länger. Auch die vorige RAV4-Generation war übrigens nicht länger. Zusätzlich hilft die effiziente Raumausnutzung durch die neue Plattform mit niedrigem Schwerpunkt. Für die Passagiere bedeutet das Platzangebot im Klassenschnitt, also vorne absolut großzügig und hinten ganz ordentlich. Tribut an das Design: In der zweiten Sitzreihe ist das Fenster ziemlich klein. Beim Kofferraum bieten ähnlich große Kompakt-SUV wie der Ateca natürlich schon mehr, mit dem sportlich designten C-HR bewegt man sich ziemlich exakt auf dem Niveau der normalen Kompaktklasse: 370 bis 1112 Liter entsprechen mehr oder weniger dem aktuellen VW Golf.
 
Hat sich Toyota im Innenraum auch so ins Zeug gelegt wie beim Außendesign?
Ja, mit einem Standard-Cockpit hat der C-HR-Innenraum nichts zu tun. Eine wahlweise blaue oder silbergraue Leiste verläuft über das gesamte Armaturenbrett und erhebt sich in der Mitte spektakulär, um den riesigen Flatscreen zu integrieren. Die Zahl der Knöpfe wurde stark reduziert, die verwendeten Materialien heben durch spezielle Muster und Farben vom Durchschnitt ab. In den zwei Topversionen C-ULT (eher sportlich) und C-HIC (eher klassisch) braucht sich der C-HR auch vor der Premium-Konkurrenz keineswegs verstecken.

 

In den Topversionen C-ULT und C-HIC braucht sich der C-HR vor der Premium-Konkurrenz nicht verstecken.In den Topversionen C-ULT und C-HIC braucht sich der C-HR vor der Premium-Konkurrenz nicht verstecken.
Eine markante Leiste erhebt sich in der Mitte spektakulär, um den riesigen Flatscreen zu integrieren.Eine markante Leiste erhebt sich in der Mitte spektakulär, um den riesigen Flatscreen zu integrieren.
Fährt der C-HR so sportlich wie er aussieht?
Das Handling ist sportiver als bei Kompakt-SUVs üblich, da wirken sich der niedrige Schwerpunkt und die hohe Steifigkeit spürbar aus. Die Lenkung ist zielgenau und die Seitenneigung relativ gering (ohne dass das Fahrwerk zu straff wäre). Der C-HR macht auf kurvigen Landstraßen richtig Spaß, sein Handling hat aber natürlich auch Vorteile in der Stadt. Auf der Autobahn läuft er entspannt wie man es von Autos der Golfklasse gewohnt ist.
 
Hybridantrieb ist bei den Kompakt-SUVs noch neu. Kann die 122 PS starke Kombi aus Benziner und Elektromotor überzeugen?
Die Hybridversion ist perfekt für die Stadt: Der Verbrennungsmotor schaltet sich oft ab, dann gleitet man fast lautlos dahin. Speziell gegenüber einem Diesel, aber auch gegenüber Benzinern, ein großes Komfort-Plus! Die urbanen Verbrauchswerte dürften in der Praxis einen Vierer vor dem Komma haben, da kommen Diesel oder Benziner auch nicht mit. Bei flotten Überlandfahrten oder auf der Autobahn muss sich der Benziner mehr anstrengen, bedingt durch die stufenlose Automatik dreht er dann manchmal hoch, was man hört – das ist immer noch dezenter als ein knurriger Diesel, aber eben nicht mehr so souverän wie in der Stadt. Der Hybrid-Aufpreis beträgt 3.200 Euro, inkludiert aber die Automatik.

Für wen kommt der 1,2-Turbo-Benziner mit 116 PS in Frage?
Wir sind die Version mit Schaltgetriebe gefahren und sie ist eindeutig die sportliche Wahl. Wer also das Fahrwerk auf Landstraßen so richtig ausnutzen will und auch in der Stadt lieber pusht als gleitet, wählt im C-HR den 1,2-Turbo mit Handschalter. Subjektiv wirkt dieser Antrieb sogar stärker, weil das Gasgeben und Ausdrehen der Gänge besser funktioniert als beim Hybrid. Unten hat der Motor gutes Drehmoment und ist daher angenehm zu fahren. Oben raus lässt das Aggregat etwas die Drehzahlen vermissen, im ersten Test konnte es aber flotte Landpartien und Überholmanöver souverän meistern. Der Verbrauch bewegte sich bei dieser Gangart im Sieben-Liter-Bereich.
 
Diesel wird es keinen geben?
Nein, und wir vermissen ihn ehrlich gesagt nicht. Wer keinen Hybrid will, ist mit dem Benziner gut bedient.

Wann geht es in Österreich los. Wie viel kostet der C-HR? Welche Versionen gibt es?
Österreich-Start ist der 11. Jänner. Die Preisliste beginnt bei 22.200 Euro für den 1,2-Turbo mit C-ITY-Ausstattung, Schaltgetriebe und Frontantrieb. Die Version C-ENTER um 24.400 Euro hat dann bereits alles was man braucht, richtig „premium“ wird es mit den Ausstattungslinien C-ULT und C-HIC um 26.600 Euro. Weitere Aufpreise: CVT-Automatik 1.600 Euro, Allradantrieb 2.600 Euro, Hybrid inkl. Automatik 3.200 Euro.
 
Welche Version würden wir nehmen?
Weil wir Sportler sind, eindeutig den 1,2-Turbo mit Frontantrieb, Schaltgetriebe und der C-ULT Ausstattung um 26.600 Euro. Ein super Auto. Wer viel in der Stadt fährt, ist mit dem Hybrid (ab 27.600 Euro) am besten dran, für Westösterreich ist der 4WD (ab 28.600 bereits inkl. Automatik) ein Tipp.

Auto Bildergalerie: Wird das Toyota-SUV [BR]ein Eroberer?

 
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