ERSTER TEST: BMW M2
Ist das der beste Sportler, den BMW je gebaut hat?
So ehrgeizig haben die Münchner schon lange nicht am Fahrspaß gearbeitet: BMW bringt die Technik des M4 in den kompakten M2 und lässt ihm jenen Feinschliff zukommen, den der Vorgänger nicht hatte. 370 PS aus dem turbogeladenen Reihensechser gibt es dazu. Ob wir es mit einem echten Sportwagen zu tun haben, klärt der Test auf dem Hungaroring.
23.06.2016Fotos: Werk
BMW war zuletzt nicht sehr auf Fahrspaßautos fokussiert, oder irren wir uns?
Naja, ein Bayrischer biegt immer noch etwas flotter und präziser um die Ecke als die meisten seiner Konkurrenten. Was uns bei BMW zuletzt aber definitiv abgegangen ist, sind die echten Fahrspaßautos. M3 und M4 sind ziemlich groß, luxuriös und teuer geworden, der M6 sowieso. Beim i8 liegt der Focus auf dem Antrieb, nicht auf dem Fahrwerk. Der Z4 ist auf Luxus getrimmt. Und bei kompromisslosen Autos wie dem M4 GTS sind die Stückzahlen niedrig und die Preise hoch. Was also fehlt ist…
…ein kompakter Sportler wie der neue M2. Der hatte doch auch einen Vorgänger?
Stimmt, das 1er M Coupé aus dem Jahr 2012. Der Name wurde damals übrigens so umständlich gewählt, um dem früheren Mittelmotorsportwagen M1 nicht in die Quere zu kommen. Der Kleine war ein legendärer Quertreiber, wunderbar unangepasst und rotzig. Allerdings war er auch brettlhart, beim Kurvensport mangels Feinschliff nicht der Schnellste und durch die kleine Stückzahl vor allem – sehr schnell ausverkauft. Da geht noch mehr, dachte man sich wohl in München: Während das 1er M Coupé ein eher schnell umgesetztes Projekt war, wollte BMW mit dem M2 jetzt sichtlich ein ambitioniertes Fahrspaß-Statement setzten – viel Aufwand, Feinschliff und Detailliebe inklusive.
Und was ist dabei herausgekommen?
Ein Auto, das sich wirklich auf den Fahrspaß konzentriert. Ohne Allradballast und Dämpferverstellung für den Alltag, ohne Designfirlefanz für den Boulevard. Ein Fahrerauto, so reduziert auf das Wesentliche wie sein Name mit nur fünf Buchstaben. Die Technik kommt zu großen Teilen aus dem M3/M4: Achsen, Spurweite und Bremsen wurden übernommen. Der 12 Zentimeter kürzere Radstand macht den M2 aber spürbar wendiger und die extrem steifen Karosserie-Anbindungen lassen ihn noch etwas präziser wirken. Auf den gewichtsoptimierten 19-Zoll-Felgen sind Michelin Pilot Super Sport in Mischbereifung (vorn 245/35, hinten 265/35) aufgezogen.
Naja, ein Bayrischer biegt immer noch etwas flotter und präziser um die Ecke als die meisten seiner Konkurrenten. Was uns bei BMW zuletzt aber definitiv abgegangen ist, sind die echten Fahrspaßautos. M3 und M4 sind ziemlich groß, luxuriös und teuer geworden, der M6 sowieso. Beim i8 liegt der Focus auf dem Antrieb, nicht auf dem Fahrwerk. Der Z4 ist auf Luxus getrimmt. Und bei kompromisslosen Autos wie dem M4 GTS sind die Stückzahlen niedrig und die Preise hoch. Was also fehlt ist…
…ein kompakter Sportler wie der neue M2. Der hatte doch auch einen Vorgänger?
Stimmt, das 1er M Coupé aus dem Jahr 2012. Der Name wurde damals übrigens so umständlich gewählt, um dem früheren Mittelmotorsportwagen M1 nicht in die Quere zu kommen. Der Kleine war ein legendärer Quertreiber, wunderbar unangepasst und rotzig. Allerdings war er auch brettlhart, beim Kurvensport mangels Feinschliff nicht der Schnellste und durch die kleine Stückzahl vor allem – sehr schnell ausverkauft. Da geht noch mehr, dachte man sich wohl in München: Während das 1er M Coupé ein eher schnell umgesetztes Projekt war, wollte BMW mit dem M2 jetzt sichtlich ein ambitioniertes Fahrspaß-Statement setzten – viel Aufwand, Feinschliff und Detailliebe inklusive.
Und was ist dabei herausgekommen?
Ein Auto, das sich wirklich auf den Fahrspaß konzentriert. Ohne Allradballast und Dämpferverstellung für den Alltag, ohne Designfirlefanz für den Boulevard. Ein Fahrerauto, so reduziert auf das Wesentliche wie sein Name mit nur fünf Buchstaben. Die Technik kommt zu großen Teilen aus dem M3/M4: Achsen, Spurweite und Bremsen wurden übernommen. Der 12 Zentimeter kürzere Radstand macht den M2 aber spürbar wendiger und die extrem steifen Karosserie-Anbindungen lassen ihn noch etwas präziser wirken. Auf den gewichtsoptimierten 19-Zoll-Felgen sind Michelin Pilot Super Sport in Mischbereifung (vorn 245/35, hinten 265/35) aufgezogen.
Während das 1er M Coupé ein eher schnell umgesetztes Projekt war, wollte BMW mit dem M2 jetzt sichtlich ein ambitioniertes Fahrspaß-Statement setzten – viel Aufwand, Feinschliff und Detailliebe inklusive.
Herausgekommen ist ein Auto, das sich wirklich auf den Fahrspaß konzentriert. Ohne Allradballast und Dämpferverstellung für den Alltag, ohne Designfirlefanz für den Boulevard.
Die Technik kommt zu großen Teilen aus dem M3/M4: Achsen, Spurweite und Bremsen wurden übernommen. Der 12 Zentimeter kürzere Radstand macht den M2 aber spürbar wendiger.BMW ruft beim M2 satte 370 PS auf. Kommt der Motor auch aus dem M3/M4?
Nein, der turbogeladene Reihensechser wurde aus dem M235i entnommen und mit M3/M4-Teilen verschärft. Schon bei 1.400 Touren liegen 465 Newtonmeter Drehmoment an, durch Boost kurzzeitig sogar 500 Nm. Um die Kraftübertragung kümmern sich ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe oder ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Als Traktionshilfe ist ein mechanisches M-Sperrdifferenzial, das elektronisch angesteuert wird, an Bord.
Wir drehen die ersten Testrunden am Hungaroring in Budapest. Jetzt gilt es: PS-starken Poser oder echter Sportwagen – was ist der M2?
Eindeutig echter Sportwagen! Vor den Kurven verzögert der M2 auffallend kräftig und sehr gut dosierbar, zugleich bringt das Differenzial beruhigenden Stabilität ins Auto. Ein Vergnügen für Spätbremser. Jetzt lenkt das Auto agil ein und bleibt dann in der Kurve vollkommen neutral. Kein Untersteuern. Und auch kein Übersteuern, solange man es nicht provoziert (durch reinbremsen in die Kurven oder Vollgas am Kurvenausgang). Erst im Grenzbereich beginnt das Auto ganz leicht nach Außen zu drängen. Das Besondere ist, wie leicht das hohe Tempo zu kontrollieren ist: Die Lenkung ist präzise und die Fahrwerksabstimmung ein Traum. Man spürt immer, was das Auto macht und kann ohne Hektik reagieren. Mit diesem Chassis hat BMW ein Meisterstück abgeliefert: So schnell und dabei so gut beherrschbar zu sein wie der M2, ist eine Kunst. Besser, im sportlichen Sinn, fährt derzeit kein echter Viersitzer.
Der Vorgänger war ein Quertreiber. Kann man weiterhin mit dem Heck spielen?
Natürlich, durch die höhere Präzision ist der M2 auch dabei besser als sein Vorgänger, besonders wenn man das DSC komplett abschaltet. Was allerdings nicht nötig ist, denn der M Dynamic Mode lässt kontrollierte Drifts zu.
Nein, der turbogeladene Reihensechser wurde aus dem M235i entnommen und mit M3/M4-Teilen verschärft. Schon bei 1.400 Touren liegen 465 Newtonmeter Drehmoment an, durch Boost kurzzeitig sogar 500 Nm. Um die Kraftübertragung kümmern sich ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe oder ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Als Traktionshilfe ist ein mechanisches M-Sperrdifferenzial, das elektronisch angesteuert wird, an Bord.
Wir drehen die ersten Testrunden am Hungaroring in Budapest. Jetzt gilt es: PS-starken Poser oder echter Sportwagen – was ist der M2?
Eindeutig echter Sportwagen! Vor den Kurven verzögert der M2 auffallend kräftig und sehr gut dosierbar, zugleich bringt das Differenzial beruhigenden Stabilität ins Auto. Ein Vergnügen für Spätbremser. Jetzt lenkt das Auto agil ein und bleibt dann in der Kurve vollkommen neutral. Kein Untersteuern. Und auch kein Übersteuern, solange man es nicht provoziert (durch reinbremsen in die Kurven oder Vollgas am Kurvenausgang). Erst im Grenzbereich beginnt das Auto ganz leicht nach Außen zu drängen. Das Besondere ist, wie leicht das hohe Tempo zu kontrollieren ist: Die Lenkung ist präzise und die Fahrwerksabstimmung ein Traum. Man spürt immer, was das Auto macht und kann ohne Hektik reagieren. Mit diesem Chassis hat BMW ein Meisterstück abgeliefert: So schnell und dabei so gut beherrschbar zu sein wie der M2, ist eine Kunst. Besser, im sportlichen Sinn, fährt derzeit kein echter Viersitzer.
Der Vorgänger war ein Quertreiber. Kann man weiterhin mit dem Heck spielen?
Natürlich, durch die höhere Präzision ist der M2 auch dabei besser als sein Vorgänger, besonders wenn man das DSC komplett abschaltet. Was allerdings nicht nötig ist, denn der M Dynamic Mode lässt kontrollierte Drifts zu.
Die ersten Testrunden am Hungaroring in Budapest. Jetzt gilt es: PS-starken Poser oder echter Sportwagen – was ist der M2?
Eindeutig echter Sportwagen! Man spürt immer, was das Auto macht und kann ohne Hektik reagieren. Mit diesem Chassis hat BMW ein Meisterstück abgeliefert.
So schnell und dabei so gut beherrschbar zu sein wie der M2, ist eine Kunst. Besser, im sportlichen Sinn, fährt derzeit kein echter Viersitzer.Das Chassis ist also ein Treffer. Gilt das auch für den Antrieb?
Ja. Der Motor erwacht früh, ist in der Mitte kraftvoll und dreht oben bis fast 7000 Touren. Ab 3000 Touren ist das Ansprechverhalten so direkt, dass man den Turbo kaum merkt. Der Sound übertrumpft natürlich jeden Vierzylinder, statt künstlicher gepushter Kompositionen hört man hier – trotz Turbo – noch heiseren Sechszylinder-Klang. Das Doppelkupplungsgetriebe mit gut in der Hand liegenden Lenkradpaddels ist aus sportlicher Sicht perfekt, weil es schneller und präziser als jeder Mensch ist. Ob es sich im Alltag ebenso gut bewährt, müssen spätere Tests klären, den Vergleich zum Sechsgang-Schaltgetriebe ebenso.
Wie sieht es draußen auf der Straße aus: Schüttelt es wieder so stark? Bringt der M2 seine Kraft auf die Straße?
Die Traktion ist erstaunlich, auch auf unruhigeren Straßen krallt sich der M2 in den Asphalt. Dabei ist er viel ruhiger als der Vorgänger, und viel schneller. Von der ausgewogeneren Abstimmung profitiert auch der Komfort: Auch wenn es die Passagiere speziell bei kurzen Stößen mitunter schüttelt, ist das Fahrwerk insgesamt nicht unfreundlich hart. Der Alltags- und Reisekomfort geht durchaus in Ordnung. Apropos Alltag: Auf der Autobahn ist übrigens mit rund zehn Litern Verbrauch zu rechnen.
Viel Lob diesmal für die BMW-Techniker, und was ist mit den Designern? Welche Ausstrahlung hat der M2?
Er sieht erwachsener als sein Vorgänger aus, und souveräner als viele Konkurrenten. Kein Designfirlefanz für Poser, die Karosserie wurde rein leistungsorientiert gestaltet. Alle Karosserieteile dienen einem sportlichen Zweck.
Und Innen? Das Cockpit sieht auf den ersten Blick nicht so aufregend aus.
Stimmt, auch hier ist alles auf Funktion und Leistung getrimmt. Kein glänzender Schmuck, keine Designersitze – aber perfekter Bedienkomfort und super Seitenhalt. Ein Auto für Männer, nicht für Buben. Obwohl, zwei nette Spielereien per App gibt es: Die Bilder von außen angebrachten GoPro-Kameras lassen sich direkt auf den Screen im Auto übertragen und Rundenzeiten und Fahrdynamik-Daten kann aus dem Auto heraus auf Facebook posten.
Wie viel kostet mich der Spaß und wann kann ich loslegen?
Kleines Problem. Die Nachfrage ist schon wieder so hoch, dass man bis 2017 warten muss, wenn man jetzt bestellt. BMW Österreich versucht das Kontingent noch aufzustocken. Für den M2 mit Doppelkupplungsgetriebe sind mindestens 68.620 Euro zu überweisen, mit Handschaltgetriebe mindestens 65.450 Euro. Für Extras muss man in diesem Fall nicht mehr allzu viel einplanen.
Ein letztes Wort noch. Wie fällt das Gesamturteil zum M2 aus?
Überschwänglich. Ein brillantes Auto. Der Fahrspaß-König unter den Viersitzern. Keine Fehler, wenn wir trotzdem einen Wunsch frei hätten, würden wir uns noch etwas weniger Gewicht wünschen. Aber womöglich kommt da noch etwas, Stichwort GTS-Version.
Ja. Der Motor erwacht früh, ist in der Mitte kraftvoll und dreht oben bis fast 7000 Touren. Ab 3000 Touren ist das Ansprechverhalten so direkt, dass man den Turbo kaum merkt. Der Sound übertrumpft natürlich jeden Vierzylinder, statt künstlicher gepushter Kompositionen hört man hier – trotz Turbo – noch heiseren Sechszylinder-Klang. Das Doppelkupplungsgetriebe mit gut in der Hand liegenden Lenkradpaddels ist aus sportlicher Sicht perfekt, weil es schneller und präziser als jeder Mensch ist. Ob es sich im Alltag ebenso gut bewährt, müssen spätere Tests klären, den Vergleich zum Sechsgang-Schaltgetriebe ebenso.
Wie sieht es draußen auf der Straße aus: Schüttelt es wieder so stark? Bringt der M2 seine Kraft auf die Straße?
Die Traktion ist erstaunlich, auch auf unruhigeren Straßen krallt sich der M2 in den Asphalt. Dabei ist er viel ruhiger als der Vorgänger, und viel schneller. Von der ausgewogeneren Abstimmung profitiert auch der Komfort: Auch wenn es die Passagiere speziell bei kurzen Stößen mitunter schüttelt, ist das Fahrwerk insgesamt nicht unfreundlich hart. Der Alltags- und Reisekomfort geht durchaus in Ordnung. Apropos Alltag: Auf der Autobahn ist übrigens mit rund zehn Litern Verbrauch zu rechnen.
Viel Lob diesmal für die BMW-Techniker, und was ist mit den Designern? Welche Ausstrahlung hat der M2?
Er sieht erwachsener als sein Vorgänger aus, und souveräner als viele Konkurrenten. Kein Designfirlefanz für Poser, die Karosserie wurde rein leistungsorientiert gestaltet. Alle Karosserieteile dienen einem sportlichen Zweck.
Und Innen? Das Cockpit sieht auf den ersten Blick nicht so aufregend aus.
Stimmt, auch hier ist alles auf Funktion und Leistung getrimmt. Kein glänzender Schmuck, keine Designersitze – aber perfekter Bedienkomfort und super Seitenhalt. Ein Auto für Männer, nicht für Buben. Obwohl, zwei nette Spielereien per App gibt es: Die Bilder von außen angebrachten GoPro-Kameras lassen sich direkt auf den Screen im Auto übertragen und Rundenzeiten und Fahrdynamik-Daten kann aus dem Auto heraus auf Facebook posten.
Wie viel kostet mich der Spaß und wann kann ich loslegen?
Kleines Problem. Die Nachfrage ist schon wieder so hoch, dass man bis 2017 warten muss, wenn man jetzt bestellt. BMW Österreich versucht das Kontingent noch aufzustocken. Für den M2 mit Doppelkupplungsgetriebe sind mindestens 68.620 Euro zu überweisen, mit Handschaltgetriebe mindestens 65.450 Euro. Für Extras muss man in diesem Fall nicht mehr allzu viel einplanen.
Ein letztes Wort noch. Wie fällt das Gesamturteil zum M2 aus?
Überschwänglich. Ein brillantes Auto. Der Fahrspaß-König unter den Viersitzern. Keine Fehler, wenn wir trotzdem einen Wunsch frei hätten, würden wir uns noch etwas weniger Gewicht wünschen. Aber womöglich kommt da noch etwas, Stichwort GTS-Version.
