Erster Test: Citroen C5 Aircross (2022)

Hoher und leistbarer Komfort – geht das?
Die Designidee des C4 Cactus von 2014 hallt bei Citroen bis heute nach, von dessen Hemdsärmeligkeit hat sich die Marke aber rasch wieder verabschiedet. Heute steht Komfort an erster Stelle – und dass er leistbar bleiben muss. Für alle, die an das Fahren keine sportlichen Ansprüche stellen und statt dessen bequemes Reisen weit über dem Durchschnitt an erste Stelle reihen, macht Citroen das derzeit wahrscheinlich günstigste Angebot. Ermöglicht durch schlaue und effektive, aber kostengünstige Patente. Mit deren ganzem Umfang fährt nun auch der aufgefrischte C5 Aircross auf. Seit 2018 ist er das Flaggschiff in der SUV-Palette von Citroen – und mit 245.000 allein in Europa verkauften Stück ein Erfolg für die Franzosen.
 
Was ist neu am Außendesign?
Der Begriff Facelift für die Modellaufwertung ist beim C5 Aircross besonders treffend: Er trägt jetzt das neue Familiengesicht der Marke, das mit C4 und C5 X eingeführt wurde: Strukturierter und vertikaler ausgerichtet als bisher, die vorher dominante Teilungslinie an der Front ist auch verschwunden. Die weit nach außen gezogenen Einlässe in der Schürze erzeugen einen solideren Gesamteindruck und die waagrechte V-Grafik der Scheinwerfer mit abgedunkeltem Korpus sorgt für mehr Dramatik. Die etwas knubbelige, dadurch aber auch unprotzige Heckpartie bleibt unverändert, nur die Rücklichter sind jetzt ebenfalls leicht abgedunkelt und erzeugen mit mehr Struktur im Glas einen 3D-Look.
 
Was ändert sich im Cockpit?
Grundsätzlich vor allem der Gesamteindruck. Verbesserte Materialqualität trägt in jedem Fall dazu bei, die hochwertigere Textur der Oberflächen wirkt insgesamt harmonischer und erzeugt weniger Ablenkung. In der unverändert recht üppig dimensionierten Mittelkonsole wurde auch aufgeräumt, bei den Automatik-Varianten ersetzt nun ein smarter Schiebetaster den Wählhebel. Am auffälligsten ist das neue Layout des zentralen 10 Zoll-Touchscreens – er ist bereits ab der zweiten Ausstattungslinie „Feel“ inklusive. Die neue Kachel- und Menü-Struktur des Infotainment-Systems ist ebenfalls aus dem C5 X bekannt – die Bedienlogik erschließt sich nicht unbedingt selbstverständlich, es bedarf etwas Beschäftigung, bis das klappt.

Welche Komfort-Features werden angeboten?
Allen voran natürlich das serienmäßig verbaute Dämpfersystem mit den integrierten hydraulischen Anschlag-Puffern. Es ist rein mechanisch, sticht aber so manche viel teurere Varinate mit aufwendiger elektronischer Steuerung aus. Lange Wellen filtert es ebenso souverän aus wie kurze harte Schläge, die von der Fahrbahnoberfläche kommen. Wer Temposchwellen schon immer ungebremst überfahren wollte: Voilà, damit geht das ohne Reue. Sportliche Talente werden aber nicht geboten, die Dämpfungs-Art wird auch nicht an die Fahrmodi angepasst. Die Advanced Comfort-Sitze tragen ihren Namen nicht umsonst: Der hochdichte Schaustoff-Kern plus die Extra-Schicht unter dem Bezug sorgen für Fauteuil-artige Unterbringung ohne dass es auf dem Sitz jemals zu weich oder schwammig wird.
Aus Dämpfersystem und Sessel zusammen entsteht der sprichwörtliche Citroen-Comfort – nur günstiger und simpler als früher, als man dafür anfällige und wartungsintensive Hydraulik-Systeme eingebaut hat.
 
Kleinere Motorenpalette – was steht zur Wahl?
Die bisherigen Benzin- und Diesel-Varianten mit 180 PS wurden leider ausgemustert – schade, weil sie für ein Auto dieser Größe und Gewichtsklasse durchwegs passend waren. Ab sofort beschränkt sich das Angebot auf einen Benziner und einen Diesel mit jeweils 130 PS, optional zur Sechsgang-Schaltung auch mit Achtgang-Automatik kombinierbar. Das Spitzenmodell ist unverändert der 225 PS starke Plug In-Hybrid mit dem dualen System aus 1,6-Liter-Benziner und E-Motor. In jedem Fall bleibt es bei Vorderrad-Antrieb, die im Konzern vorhandene Allrad-Version mit je einem E-Motor pro Achse bekommt Citroen nicht.

Wie fährt sich das Komfort-Update insgesamt?
Die vormals gar etwas schwammige Lenkung reagiert jetzt merkbar agiler, bleibt aber dennoch ganz klar in der Komfort-Liga angesiedelt. Im Sport-Programm wird sie noch etwas straffer, aber auch nicht mehr als anderswo im Normal-Modus. Der C5 Aircross bleibt seinem Auftrag für Sänften-Komfort treu, an der Geräusch-Entkopplung vom Fahrwerk wurde offenbar auch nachgebessert – die Akustik im Innenraum hat noch einmal gewonnen. Der 3-Zylinder-Turbobenziner bemüht sich um ausreichenden Vortrieb, tut sich aber vor allem bergauf schwer mit dem Stemmen der über 1,5 Tonnen. In Kombination mit der Automatik reduziert sich das Leistungsempfinden weiter – wegen der grundsätzlichen Komfort-Auslegung passt sie aber trotzdem besser zum Charakter des C5 Aircross. Der Diesel kommt dank seines Drehmoments grundsätzlich besser mit der Fahrzeugmasse zurecht. Das Zusatzschmalz des Plug-in-Hybriden empfiehlt sich als richtige Wahl für entspanntes Reisen. Allerdings macht sich auch das Zusatzgewicht von E-Motor und Akkus – gesamt rund 350 Kilo – schon bemerkbar und schiebt in den Kurven nach außen. Der Effekt ist durch die stattliche Größe und den langen Radstand aber überschaubar.

Wie sieht es mit den Preisen aus?
Gegenüber dem Vor-Facelift-Modell steigt der Basispreis beim Benziner um 2.250 Euro, beim Diesel um 900 und beim Plug-in-Hybrid um 1.030 Euro. Insgsamt lautet die Staffelung damit jetzt 31.250 Euro für den Benziner, 33.150 Euro für den Diesel und 42.860 Euro für den Plug-in-Hybrid. Letzterer wird erst ab dem Trimmlevel „Feel“ angeboten, gegenüber dem gleich ausgestatten Benziner beträgt der Hybrid-Aufpreis 6.900 Euro – dafür kann man den Alltag bei entsprechenden Lademöglichkeiten (zuhause oder in der Arbeit) rein elektrisch bewältigen. Auch beim Automatik-Aufpreis gibt es Unterschiede: 2.900 Euro kostet sie für den Benziner extra, 2.300 für den Diesel. Insgesamt stehen mit Live, Feel, C -Series und Shine vier Trimmlevel zur Auswahl, im höchsten davon markiert der Plug-in-Hybrid mit 46.820 Euro das obere Ende der Tarife.
 
Das Fazit?
Der C5 Aircross bleibt, was er schon bisher war: Ein gutes Angebot für höchsten Komfort und äußerst bequemes Reisen. Dass die stärkeren thermischen Motoren gestrichen wurden schmerzt ein wenig, den reinen Komfortansprüchen abseits sportlicher Ambition werden die 130 PS-Varianten aber auch gerecht. Im Grunde ist ab der zweiten Ausstattungslinie Feel schon alles drin, was es für ein angenehmes Leben an Bord braucht – sogar Navigation, Rückfahrkamera, Abbiegelicht und Tempomat, natürlich auch Klimaautomatik. Wer so kalkuliert, kommt ab 35.760 Euro in dieser Klasse wirklich günstig weg – und in jedem Fall komfortabler, als sonst üblich.