Erster Test: DS 9 E-Tense 250 / DS 9 E-Tense 4x4 360
Mehr Schmalz für Monsieur
Mit nobler Erscheinung lockt die feine Limousine DS 9 schon seit 2020, vor allem für ihren Innenraum muss man sonst schon eher einen ganzen Bentley rundherum miteinkaufen. Jetzt werden Angebot und Leistung erhöht: Außer dem bekannten Plug In-Hybrid mit 225 PS fährt das Marken-Flaggschiff jetzt auch in einer benzin-elektrischen Effizienzvariante zu 250 PS vor. Eine Power-Version mit satten 360 PS samt elektrifiziertem Allrad schließt die Palette nach oben ab.
01.03.2022Fotos: Werk
Wofür steht DS?
Eine kurze Karriere, die weit zurück reicht: DS war die Modellbezeichnung eines Ausnahme-Komfort-Autos der 50er- bis 70er-Jahre. In der jüngeren Vergangeheit wurde sie für die gehobene Ausstattungslinie von Citroen-Modellen wiedererweckt, 2015 dann als eigene Marke installiert. Limousinen mögen heute nicht mehr als besonders hipp gelten, taugen aber gerade deswegen als Klasse-Statement. Die meisten Verkäufe verbucht demnach das SUV DS 7 – als Flaggschiff hat die junge Marke aber den edlen DS 9 installiert: klassische Proportionen, höchster Komfort und viel Luxus, der das Leben an Bord angenehmer macht. Dazu ausschließlich mit Plug In-Antrieb zu haben, womit er auch den Zeitgeist zähmt.
Was bietet der DS 9 technisch auf?
Auch das nobelste Kind im Stellantis-Universum muss in die selbe Spielkiste greifen, wie seine bürgerlichen Geschwister: Bei der Plug In-Technik reicht das Angebot quer über die Marken und Modelle von 180 bis 360 PS Systemleistung aus dem kombinierten Benzin-Elektro-Antrieb. Auch 4x4-Varianten werden damit aufgeboten: Mit einem zweiten E-Motor an der Hinterachse zusätzlich zum vorne sitzenden – elektronisch gesteuert, ohne mechanischen Durchtrieb. Die stärkste davon war bisher dem Peugeot 508 PSE vorbehalten, als teilzeitstromender GTI-Erbe eingesetzt. Mit 360 Pferden und 520 Newtonmetern Systemleistung ist er potent genug für diese Einreihung. Im direkten Vergleich mit thermisch angetriebenen Vertretern im selben Fach hat er aber Mankos bei Reaktionsvermögen und Handling – die aufwändige Hybridtechnik macht sich eben auch mit etwas unsportlichen zwei Tonnen wichtig. Jetzt übernimmt der DS 9 diesen Antriebsstrang – und setzt ihn in einem ganz anderen Umfeld ein.
Power-Technik in Nobelkarosse – passt das?
Wäre es nicht so, gäbe es AMG, M und Quattro nicht – und nur mit der Kompaktklasse hätten diese Labels wohl nie werden können, was sie heute sind. Der DS 9 bräuchte die sportliche Antriebsvariante nicht zwingend für sein Standing – tatsächlich steht sie ihm aber sogar besonders gut. Einfach, weil die Power jetzt nicht mehr in verschwitze Sportlichkeit sondern in lässige Souveränität umgesetzt wird. Das im 508 kontraproduktive Gewicht ist hier kein Störfaktor, der über zehn Zentimeter längere Radstand bringt zusätzlich Ruhe und Stabilität. Ein elektrifizierter Allrad ist in Traktionsqualität und Sicherheitskomfort seinen mechanischen Pendants nicht unterlegen. Höchstens hitzige Drifts wären nicht seine beste Disziplin – zu denen lädt die elegante 4,9-Meter Limousine mit fast 2,9 Metern Radstand aber naturgemäß nicht ein. Die 5,6 Sekunden für den Hunderter-Sprint aus dem Stand im 4x4 machen aber trotzdem Spaß.
Eine kurze Karriere, die weit zurück reicht: DS war die Modellbezeichnung eines Ausnahme-Komfort-Autos der 50er- bis 70er-Jahre. In der jüngeren Vergangeheit wurde sie für die gehobene Ausstattungslinie von Citroen-Modellen wiedererweckt, 2015 dann als eigene Marke installiert. Limousinen mögen heute nicht mehr als besonders hipp gelten, taugen aber gerade deswegen als Klasse-Statement. Die meisten Verkäufe verbucht demnach das SUV DS 7 – als Flaggschiff hat die junge Marke aber den edlen DS 9 installiert: klassische Proportionen, höchster Komfort und viel Luxus, der das Leben an Bord angenehmer macht. Dazu ausschließlich mit Plug In-Antrieb zu haben, womit er auch den Zeitgeist zähmt.
Was bietet der DS 9 technisch auf?
Auch das nobelste Kind im Stellantis-Universum muss in die selbe Spielkiste greifen, wie seine bürgerlichen Geschwister: Bei der Plug In-Technik reicht das Angebot quer über die Marken und Modelle von 180 bis 360 PS Systemleistung aus dem kombinierten Benzin-Elektro-Antrieb. Auch 4x4-Varianten werden damit aufgeboten: Mit einem zweiten E-Motor an der Hinterachse zusätzlich zum vorne sitzenden – elektronisch gesteuert, ohne mechanischen Durchtrieb. Die stärkste davon war bisher dem Peugeot 508 PSE vorbehalten, als teilzeitstromender GTI-Erbe eingesetzt. Mit 360 Pferden und 520 Newtonmetern Systemleistung ist er potent genug für diese Einreihung. Im direkten Vergleich mit thermisch angetriebenen Vertretern im selben Fach hat er aber Mankos bei Reaktionsvermögen und Handling – die aufwändige Hybridtechnik macht sich eben auch mit etwas unsportlichen zwei Tonnen wichtig. Jetzt übernimmt der DS 9 diesen Antriebsstrang – und setzt ihn in einem ganz anderen Umfeld ein.
Power-Technik in Nobelkarosse – passt das?
Wäre es nicht so, gäbe es AMG, M und Quattro nicht – und nur mit der Kompaktklasse hätten diese Labels wohl nie werden können, was sie heute sind. Der DS 9 bräuchte die sportliche Antriebsvariante nicht zwingend für sein Standing – tatsächlich steht sie ihm aber sogar besonders gut. Einfach, weil die Power jetzt nicht mehr in verschwitze Sportlichkeit sondern in lässige Souveränität umgesetzt wird. Das im 508 kontraproduktive Gewicht ist hier kein Störfaktor, der über zehn Zentimeter längere Radstand bringt zusätzlich Ruhe und Stabilität. Ein elektrifizierter Allrad ist in Traktionsqualität und Sicherheitskomfort seinen mechanischen Pendants nicht unterlegen. Höchstens hitzige Drifts wären nicht seine beste Disziplin – zu denen lädt die elegante 4,9-Meter Limousine mit fast 2,9 Metern Radstand aber naturgemäß nicht ein. Die 5,6 Sekunden für den Hunderter-Sprint aus dem Stand im 4x4 machen aber trotzdem Spaß.
Bisher nur als 225 PS Plug In-Hybrid, jetzt auch mit 250 und 360 PS Systemleistung. Der DS 9 spielt jetzt glaubwürdig in der Dynamik-Liga mit.
Die doppelte Reichweitenanzeige für den Plug-in-Hybrid ist beim DS 9 serienmäßig: Die rein elektrische Reichweite steigt nun auf bis zu 67 Kilometer.
Abgang wie ein edler Bordeaux: Elegant, unaufdringlich, feine Details.Die Qual der Wahl – welcher Antrieb passt am besten zum DS 9?
Wer einfach nur auf elegantes Ambiente wertlegt und gut motorisiertes Vorankommen voraussetzt, wird die 225 PS-Version ausreichend schätzen und sich ohnehin mehr für den noblen Optionenkatalog interessieren. Wer dazu noch Effizienz und maximale elektrische Reichweite in den Vordergrund stellt, wird mit dem nun nachgerückten 250 PS-Modell bedient – mit gegenüber den anderen Varianten um etwa ein Drittel mehr Batteriekapazität und harmonischer Leistungsabgabe steigt die Null-Emissions-Distanz auf 67 Kilometer. Für mehr an souveränem Reisen in jeder Lebens- und bei jeder Straßenlage Interessierte ist der 360 PS 4x4 die beste Wahl.
Nobel oder sportlich-elegant – diese Ausstattungen gibt es…
Benannt als Rivoli+ und Performance Line – letztere vielleicht nicht ganz glücklich gewählt, weil sie weniger Komfort impliziert. Ist aber nicht der Fall – sondern Geschmacksache. Im Grunde ist bei beiden Ausstattungen so gut wie alles dabei, vom 3D-Navi, über Standheizung, Sitzkühlung oder LED-Scheinwerfern und auch sonst, was an Komfortfeatures mehr als nützlich ist. Der Preisunterschied von nur 1.250 Euro rechtfertigt sich mehr oder weniger allein im Leder-Equipment bei Rivoli+ gegenüber dem Alcantara der Performance Line. Für 4.050 Euro mehr ist unter anderem auch noch eine Massagefunktion auf allen vier Plätzen drin.
Welche Features werden zusätzlich geboten?
Abgesehen von der gediegenen Erscheinung und – vor allem in der feinen Top-Ausstattung Rivoli+ – einem Innenraum, für den man sonst schon eher einen ganzen Bentley rundherum miteinkaufen muss: Eine nette Spielerei ist der Brems-Effizienz-Monitor – er wertet den Einsatz der Rekuperation aus, malt hübsche Grafiken dazu und soll dem Fahrer bei der Selbstoptimierung helfen. Abgesehen vom etwas esoterischen Ansatz ist der noble grüne Anlass natürlich zu würdigen – das Feature hat es aber wohl eher als Marketing-Munition an Bord geschafft. Deutlich nachhaltiger ist das erweiterte Nightvision-System für 1.000 Euro (in der Performance Line für 1.500 Euro), dass in der Dunkelheit auch Tiere erkennt bevor das Auge des Fahrers sie erfassen kann. Dem vollen Genuss des DS 9 zuträglich sind außerdem die Akustik-Verglasung, das aktive Noise-Cancelling im Innenraum und das beim 4x4 sogar serienmäßige, sonst optionale proaktive Dämpfersystem mit kameraunterstützter Fahrbahnabtastung.
Wer einfach nur auf elegantes Ambiente wertlegt und gut motorisiertes Vorankommen voraussetzt, wird die 225 PS-Version ausreichend schätzen und sich ohnehin mehr für den noblen Optionenkatalog interessieren. Wer dazu noch Effizienz und maximale elektrische Reichweite in den Vordergrund stellt, wird mit dem nun nachgerückten 250 PS-Modell bedient – mit gegenüber den anderen Varianten um etwa ein Drittel mehr Batteriekapazität und harmonischer Leistungsabgabe steigt die Null-Emissions-Distanz auf 67 Kilometer. Für mehr an souveränem Reisen in jeder Lebens- und bei jeder Straßenlage Interessierte ist der 360 PS 4x4 die beste Wahl.
Nobel oder sportlich-elegant – diese Ausstattungen gibt es…
Benannt als Rivoli+ und Performance Line – letztere vielleicht nicht ganz glücklich gewählt, weil sie weniger Komfort impliziert. Ist aber nicht der Fall – sondern Geschmacksache. Im Grunde ist bei beiden Ausstattungen so gut wie alles dabei, vom 3D-Navi, über Standheizung, Sitzkühlung oder LED-Scheinwerfern und auch sonst, was an Komfortfeatures mehr als nützlich ist. Der Preisunterschied von nur 1.250 Euro rechtfertigt sich mehr oder weniger allein im Leder-Equipment bei Rivoli+ gegenüber dem Alcantara der Performance Line. Für 4.050 Euro mehr ist unter anderem auch noch eine Massagefunktion auf allen vier Plätzen drin.
Welche Features werden zusätzlich geboten?
Abgesehen von der gediegenen Erscheinung und – vor allem in der feinen Top-Ausstattung Rivoli+ – einem Innenraum, für den man sonst schon eher einen ganzen Bentley rundherum miteinkaufen muss: Eine nette Spielerei ist der Brems-Effizienz-Monitor – er wertet den Einsatz der Rekuperation aus, malt hübsche Grafiken dazu und soll dem Fahrer bei der Selbstoptimierung helfen. Abgesehen vom etwas esoterischen Ansatz ist der noble grüne Anlass natürlich zu würdigen – das Feature hat es aber wohl eher als Marketing-Munition an Bord geschafft. Deutlich nachhaltiger ist das erweiterte Nightvision-System für 1.000 Euro (in der Performance Line für 1.500 Euro), dass in der Dunkelheit auch Tiere erkennt bevor das Auge des Fahrers sie erfassen kann. Dem vollen Genuss des DS 9 zuträglich sind außerdem die Akustik-Verglasung, das aktive Noise-Cancelling im Innenraum und das beim 4x4 sogar serienmäßige, sonst optionale proaktive Dämpfersystem mit kameraunterstützter Fahrbahnabtastung.
Lounge-Arbeitsplatz DS 9: In der Ausstattung Rivoli+ großzügig mit Leder bespannt und auch sonst mit jeder Menge Luxus befüllt.
Design bis ins kleinste Detail…
…das trotzdem nicht übertrieben wirkt.
Klassisches Handwerk, nicht Musik: „Opera“ kennzeichnet die feine Nappa-Lederausstattung – erhältlich in Basalt-Schwarz oder Rubi-Rot.Praxis vs. WLTP: Wieviel genehmigen sich die Plug In-Hybriden wirlich?
Wer tatsächlich immer nur geringfügig mehr, als die rein elektrisch zurücklegbare Distanz auf einmal – und danach gleich an die Steckdose – fährt, wird den Papierwert von unter zwei Litern für den Hundert-Kilometer-Schnitt erreichen. Der DS 9 ist aber eine Reiselimousine, die sich gerade in der starken 360 PS-Variante glaubwürdig für die Gran Turismo-Liga qualifiziert – auf Mittel- und Langstrecken ohne Ladeaufenthalt reduziert sich der E-Einsatz auf den eines herkömmlichen Vollhybriden – also auf die Entlastung des Benzinmotors an Bord und elektrische Segel-Passagen zwischendurch. Der DS 9 gibt sich auch dabei nobel: Um die 6 Liter waren bei den Varianten mit Vorderradantrieb im Schnitt drin, eineinhalb mehr bei der Allrad-Variante. Beides gemessen an Fahrzeuggröße und Leistungsspektrum absolut vorzeigbare Werte.
Eine Frage des Preises?
Beim DS 9 überraschend weniger als sonst: Denn die Tarifspreizung zwischen dem Einstiegsmodell E-Tense 225 und der Effizienz-Variante E-Tense 250 mit größerer Batterie und mehr elektrischer Reichweite fällt mit 54.650 zu 55.650 Euro auffallend gering aus. Erst das neue 4x4-Topmodell E-Tense 360 rangiert mit 65.150 Euro in etwas Respektabstand zu den Vorderrad-Varianten. Massentauglich mag diese Preisliga nicht unbedingt sein, dem deutschen Mitbewerb im gleichen Segment geben die Franzosen aber – vor allem gemessen an ihrer der de facto Vollausstattung – damit aber eine gehörige Rechenaufgabe mit. Für die Kunden ist es leichter: Neben dem Preisvorteil durch die NoVA-Befreiung gibt es auch noch einiges an Ersparnis bei der motorbezogenen Versicherungssteuer abzugreifen – beim Topmodell laufen immerhin 160 des 360 PS gratis mit, die Steuer fällt nur für die restlichen 200 Pferde aus dem Benzinmotor an.
Das Fazit?
Es müssen nicht immer Stern, Doppelniere oder vier Ringe sein – was die Authentizität angeht, hat das Experiment DS es in relativ kurzer Zeit geschafft, sich einen Platz als echte Alternative unter der Premium-Sonne zu erkämpfen. Die neuen Plug In-Varianten des DS 9 sind ein weiterer Schritt in diese Richtung – und außerdem ein Beleg, dass Elektrifizierung ohne Reue möglich ist.
Wer tatsächlich immer nur geringfügig mehr, als die rein elektrisch zurücklegbare Distanz auf einmal – und danach gleich an die Steckdose – fährt, wird den Papierwert von unter zwei Litern für den Hundert-Kilometer-Schnitt erreichen. Der DS 9 ist aber eine Reiselimousine, die sich gerade in der starken 360 PS-Variante glaubwürdig für die Gran Turismo-Liga qualifiziert – auf Mittel- und Langstrecken ohne Ladeaufenthalt reduziert sich der E-Einsatz auf den eines herkömmlichen Vollhybriden – also auf die Entlastung des Benzinmotors an Bord und elektrische Segel-Passagen zwischendurch. Der DS 9 gibt sich auch dabei nobel: Um die 6 Liter waren bei den Varianten mit Vorderradantrieb im Schnitt drin, eineinhalb mehr bei der Allrad-Variante. Beides gemessen an Fahrzeuggröße und Leistungsspektrum absolut vorzeigbare Werte.
Eine Frage des Preises?
Beim DS 9 überraschend weniger als sonst: Denn die Tarifspreizung zwischen dem Einstiegsmodell E-Tense 225 und der Effizienz-Variante E-Tense 250 mit größerer Batterie und mehr elektrischer Reichweite fällt mit 54.650 zu 55.650 Euro auffallend gering aus. Erst das neue 4x4-Topmodell E-Tense 360 rangiert mit 65.150 Euro in etwas Respektabstand zu den Vorderrad-Varianten. Massentauglich mag diese Preisliga nicht unbedingt sein, dem deutschen Mitbewerb im gleichen Segment geben die Franzosen aber – vor allem gemessen an ihrer der de facto Vollausstattung – damit aber eine gehörige Rechenaufgabe mit. Für die Kunden ist es leichter: Neben dem Preisvorteil durch die NoVA-Befreiung gibt es auch noch einiges an Ersparnis bei der motorbezogenen Versicherungssteuer abzugreifen – beim Topmodell laufen immerhin 160 des 360 PS gratis mit, die Steuer fällt nur für die restlichen 200 Pferde aus dem Benzinmotor an.
Das Fazit?
Es müssen nicht immer Stern, Doppelniere oder vier Ringe sein – was die Authentizität angeht, hat das Experiment DS es in relativ kurzer Zeit geschafft, sich einen Platz als echte Alternative unter der Premium-Sonne zu erkämpfen. Die neuen Plug In-Varianten des DS 9 sind ein weiterer Schritt in diese Richtung – und außerdem ein Beleg, dass Elektrifizierung ohne Reue möglich ist.
Fazit von Motorprofis-Tester Stefan Pabeschitz: „Es müssen nicht immer Stern, Doppelniere oder vier Ringe sein – was die Authentizität angeht, hat das Experiment DS es in relativ kurzer Zeit geschafft, sich einen Platz als echte Alternative unter der Premium-Sonne zu erkämpfen. Die neuen Plug In-Varianten des DS 9 sind ein weiterer Schritt in diese Richtung – und außerdem ein Beleg, dass Elektrifizierung ohne Reue möglich ist."
