Erster Test: Honda ZR-V

Ein Neuzugang in der Honda-Familie?
Hondas Modellbezeichnungen sind nicht ganz frei von Verwechslungsgefahr: Mit HR-V und CR-V wurde schon bisher locker aus dem Alphabet geschöpft, jetzt kommt noch ZR-V dazu. In der Größenordnung sortiert sich dieser mit 4,57 Metern zwischen den beiden anderen SUVs ein, bleibt mit nur rund drei Zentimetern weniger Gesamtlänge aber eher in Schlagdistanz des größeren CR-V, der freilich in der neuen Modellgeneration wieder zulegt. Beim Radstand anḱert er mit knapp 2,66 Metern in der sicheren Mitte zwischen den beiden. Stilistisch wirkt der als SUV-Crossover deklarierte ZR-V wie eine Fusion aus Kombi, Hatchback und SUV.
 
Hondas neues Stilbewusstsein: Wie tritt der ZR-V auf?
Nach Jahren etwas experimenteller Design-Versuche hat Honda bei seinen jüngsten Modellwechsel zu einem eleganten, klaren und schnörkllosen Look gefunden – und zwar außen wie innen. Der ZR-V vertritt die so definierte neue Markenidentität vorbildlich, es gibt keine Kante oder Linie zu viel, dafür viele fließende Übergänge und bündige Flächen. Die Ausstattungsvarianten sind äußerlich leicht an der unterschiedlichen Struktur des Kühlergrills zu erkennen: Beim Sport wabenförmig, bei Advance vertikal.
 
Smart Driving dank durchdachtem Arbeitsplatz: Wie sieht es im Cockpit aus?
Die Zeit der zerklüfteten Cockpit-Topografie bei Honda sind ebenfalls vorbei. Der ZR-V übernimmt grundsätzlich das jüngst im Civic präsentierte Layout und auch dessen fesche, über die ganze Breite verlaufende Wabengitter-Leiste. Bei den Ausstattungen Elegance und Sport bleibt es beim analogen Tacho plus 7-Zoll-TFT-Display für alle anderen relevanten Informationen. Bei Avance ist die Instrumentierung volldigitalisiert, ein Headup-Display gehört hier ebenfalls fix dazu. Auf dem zentralen 9-Zoll-Touchscreen gibt es einen frei belegbaren Shortcut-Bereich für den Direkteinstieg in die am öftesten benutzen Menüs, die Klimasteuerung ist in einem eigenen Bedienbereich darunter weiterhin analog ausgeführt.

Aber was steckt nun wirklich unter der Haube?
Ein nach üblicher Honda-Manier mit allen denkbaren Feinheiten ausgeführter Zwei-Liter Benziner, der im Atkinson-Zyklus mit Effizienz-steigernd veränderter Ventilsteuerung arbeitet. Er treibt mit seinen 143 PS allerdings vorrangig einen etwas ausgewachseneren Generator an, um an Bord den Strom für den eigentlichen Hauptantrieb, einen E-Motor mit 186 PS und 315 Newtonmeter Drehmoment zu erzeugen. Gab's früher auch schon, sagen jetzt die Auskenner – und nennt sich Range Extender. Allerdings kuppelt sich bei Hondas System bei höherer Leistungsabfrage der Benziner aber auch unmerkbar direkt in den Antrieb ein und übernimmt damit direkt den Vortrieb, entweder solo oder in Kombination mit dem E-Motor.
 
Und wozu der Aufwand?
Honda will damit ein Manko des Hybridantriebs reduzieren – nämlich den auf der Autobahn höheren Durst. Was vor allem auf Systeme zutrifft, deren thermischer Motor verhältnismäßig hubraum- und leistungsschwach ist. Sie müssen sich mächtig anstrengen, um die ganze Last bei höherem Tempo, wo die sonst entlastende Elektrounterstützung wegfällt, allein zu stemmen.
Honda hat seinen Benziner in diesem System dementsprechend großzügig dimensioniert und ihm mit 143 PS auch genug Schmalz für den Schubbetrieb verpasst. Dass der sonstige Vortrieb rein über den Umweg des E-Motors läuft ist wohl eine Art Philosophie-Entscheidung. Wahrscheinlich gibt es dafür sogar ein paar Berechnungen, die belegen, dass es sich irgendwo hinter dem Komma auch auszahlt, es so zu machen.
 
Und in der Praxis?
In der kommt genau dieser rätselhafte Antriebsmix zustande, mit dem diese Story titelt. Zusätzlich ist es Honda nämlich auch noch gelungen, die Motordrehzahl so zu orchestrieren, dass sie zur Leistungsentfaltung passt, auch wenn sie an der eigentlich gar nicht teilnimmt. Als ob das noch nicht genug wäre, wurde außerdem noch die Simulation von Schaltstufen eingebaut. Der ZR-V fährt also primär elektrisch und wirkt wegen der Vibrationsarmut des ganzen Systems subjektiv auch so. Er klingt und fühlt sich nebenbei aber zugleich – oder zumindest unter Last – an wie ein kerniger Benziner mit Automatikgetriebe.

Ist dieses System eine Neuentwicklung?
Nein, aber eine extrem hochgradige Weiterentwicklung. Honda hat schon in den vorigen Modellreihen ähnliches verbaut, die früheren Entwicklungsstufen waren im Vergleich zu dem, was jetzt im ZR-V und seit wenigen Monaten auch schon im Civic geboten wird, deutlich weniger perfekt, vor allem in der Koordination der einzelnen Komponenten.
Abgesehen von rundum nachgebesserter Hardware ist für den jetzigen Entwicklungsschritt die Intelligent Power Unit verantwortlich: Die Software verteilt den Leistungsabruf absolut nahtlos und gleitend, dazu ist sie auch laufend als Effizienz-Wächter am Werk.
 
Wie sieht es mit Fahrwerk und Handling aus?
Hier gelingt ein ausgewogener Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit. Mit einem leichten Alu-Hilfsrahmen vorne und einer Multi-Link-Hinterachse ist grundsätzlich installiert, was es für beides braucht, der Rest ist Abstimmungssache und damit ohnehin Honda-Revier. Als besonderes Goodie ist auch noch eine sogenannte Winding-Controll an Bord: Sie erkennt selbsttätig eine motivierte Fahrweise – etwa auf einer kurvenreichen Landstraße – und hält die Drehzahl des dann ebenfalls eingreifenden Benziners höher. Dadurch wird das Ansprechverhalten beim Beschleunigen verbessert und der sonst bei Hybriden oft anfallende hektische On/Off-Eindruck entfällt. Am Ende steht schlichtweg ein überraschend agiles, sehr präzises Handling mit hervoragendem Feedback, das in völligem Gegensatz zu den sonst weit verbreiteten hybridtypischen Indirektheiten und Verzögerungsmomenten steht.
 
War's das jetzt mit dem Hightech-Feuerwerk?
Nein, es gibt zusätzlich zu den drei bekannten Standard-Fahrprogrammen Eco, Normal und Sport im ZR-V auch erstmals einen Snow-Modus für rutschigen Untergrund mit schlechtem Gripp. Dann noch eine reibungsreduzierte Servolenkung mit adaptiver Kraftunterstützung und Paddles am Volant, um realitätsecht manuel zwischen den Schaltstufen zu wechseln, die es eigentlich gar nicht gibt. Honda lässt eben nichts aus, wenn es um technisch mögliche Details geht. Außerdem dabei ist auch noch das umfangreiche Honda-Sensing mit Kamera- sowie Sonar-gestützten Assistenzsystemen. Wer auch auf die Sicherheit wertlegt, die es braucht, wenn die Assistenten nicht helfen konnten: 11 Airbags sind ebenfalls an Bord.

Wie schaut's mit dem Verbrauch aus?
Der WLTP-Verbrauch von rund 5,8 Litern wirkt für einen Benziner dieser Größe natürlich verführerisch gering. Großzügig umschrieben ist er aber als Ideal-Wert zu verstehen, der in der Praxis je nach Fahr-Usus um gut einen Liter überschritten wird. Mit wieviel ansprechendem Fahrerlebnis er verbunden ist, zählt aber ohnehin mehr. Positiv ist noch zu vermerken, dass sich der Spritkonsum auch bei flotter Fahrt auf der Autobahn stabil um die acht Liter bewegt, was etwa noch mit der Vorgänger-Generation dieses Hybridsystems nicht möglich war.
 
Was verlangt Honda für das Hightech-Paket?
Derzeit nennt Honda mit 42.490 Euro nur den Basis-Tarif für das Elegance-Modell, die weiteren Preise werden demnächst feststehen. Nimmt man den Civic als Beispiel, so dürften sie sich um die 1.500 bis 2.000 Euro mehr für den Sport und weitere 3.000 Euro Aufzahlung für den Advance belaufen.
 
Das Fazit?
Wenn Hybrid, dann bitte einen, der auch Spaß macht. Genau das ist Honda mit dem ZR-V gelungen. Wer an der technischen Reife des Civic nur noch die Kombination mit der Gräumigkeit eines SUVs vermisst hat, wird hier gut bedient. Das ganze kommt sogar zu relativ sozialverträglichen Preisen und lässt sich auch in der Praxis verbrauchsarm bewegen. Eigentlich also eine Art Rundum-Glücklich-Paket.