INTENSIV-TEST: LEXUS UX 250H F SPORT E-FOUR

Jetzt also auch Lexus. Bald gibt es keine Marke mehr, die ohne Kompakt-SUV auskommt…
Irgendwann werden auch Lamborghini, Rolls-Royce und Ferrari noch nachziehen, jede Wette. Der meistverkaufte Porsche ist ja schließlich seit Jahren schon ein kompaktes SUV.
 
Mit Lexus kommt ein spannender Player in die Kompakt-SUV-Klasse, den aber viele noch nicht so gut kennen. Was muss man über die Marke wissen?
Wie immer lohnt sich der Blick über den Tellerrand. Lexus bewegt sich international auf Augenhöhe mit den deutschen Premiummarken, ist speziell in den USA immer wieder mal vor BMW, Mercedes und Audi zu finden. Als noble Tochter von Toyota verfügt die Marke über das nötige Kleingeld für langfristige Planung: Beim Start vor gut 30 Jahren noch belächelt, verharrte Lexus in Europa lange in der Nische, verkauft inzwischen aber auch hier fast 90.000 Stück pro Jahr. Tendenz klar steigend. Der in den Anfangsjahren kritisierte Hybridantrieb entwickelt sich dabei immer mehr zum Hauptargument. Die Einbaurate liegt in Mittel- und Westeuropa bei 96 Prozent, weil Lexus auf Alternativen inzwischen meistens verzichtet.
 
Wie positioniert sich Lexus im kompakten SUV-Segment? Auf welche Gegner hat es der UX abgesehen?
Natürlich auf den deutschen Premium-Mainstream aus BMW X1, Audi Q3 und Mercedes GLA sowie die schwedischen und englischen Alternativen, also Volvo XC40, Jaguar E-Pace und Range Rover Evoque.
 
Mit seinem Design hebt sich der UX in diesem überlaufenen Segment recht deutlich ab. Was macht Lexus anders?
Der UX ist das längste und zugleich niedrigste SUV im Segment. Mit diesen Proportionen tendiert er ähnlich wie der GLA in Richtung sportlicher Crossover, im Gegensatz zur bewusst aufrechten SUV-Haltung des skandinavischen Blockhäuschens XC40 und des englischen Nachwuchs-Lords E-Pace.
Noch stärker hebt sich der kompakte Lexus aber mit seinem Designstil ab. Er ist von kühn bis tollkühn arrangierten Kanten geprägt und ermöglicht in einem überlaufenen Segment einen Auftritt, der wirklich einzigartig ist. Stärker kann man sich nicht unterscheiden, wenn man innerhalb der Kompakt-SUV-Klasse bleiben will. So elegant wie beispielsweise ein E-Pace ist der UX damit nicht, sondern vielmehr ein schneidiger, urbaner, etwas flippiger Sportler. Welche Stilrichtung Sie auch präferieren, klar ist: Je mehr kompakte Mercedes-, BMW- und Audi-SUVs auf die Straße kommen, desto logischer ist die Entscheidung für etwas Besonderes wie etwa das Lexus-Design.
Schaut man sich das Design genauer an, sieht man nicht nur hochwertige Ausführung wie bei der Premiumkonkurrenz, sondern auch aufwändige Detaillösungen: Der übergroße sechseckige Kühlergrill mit schönem Gitter ist in der Mitte gebogen und wird unten von einer Chromspange eingerahmt. Die ebenfalls sechseckigen Scheinwerfer fallen auch durch edles Innenleben auf. Die Rücklichter haben dreidimensionale Klingen und münden in einen schmalen Verbindungssteg über die ganze Breite. Die metallicgrauen Felgen sind eine elegante Antwort auf den Trend zu schwarzen Rädern.

Ist die Einrichtung ebenso außergewöhnlich geworden? Wie fühlt sich der UX im Innenraum an?
Die Sitzposition ist tiefer als in anderen Kompakt-SUVs, mit einem herkömmlichen Kompakten hat das Innenraumgefühl aber nichts zu tun: Der Fahrer wird richtig eingebettet in eine Armaturenlandschaft, die sich recht massiv vor ihm aufbaut. Stilistisch ist der UX innen klassischer als außen. Wie von Lexus gewohnt bekommt man ein freundliches Ambiente mit technischem Einschlag und durchwegs hochwertiger Verarbeitungsqualität. Eine Klasse höher würde man dieses Interieur sofort einschätzen, wenn man mit verbundenen Augen eingestiegen wäre. Das Leder ist weich und mit roten Nähten schön verarbeitet, für optische Effekte wurden die Innenseiten der gestanzten Miniöffnungen rot eingefärbt. Das Armaturenbrett hat eine schöne Abdeckung mit roter Ziernaht, leicht abgesenkt fügt sich ein riesiger Querbildschirm ins Ensemble ein, der das Ambiente dominiert. Die Armaturen scheinen ein klassisches Rundinstrument zu enthalten, aber der Ring hat ein digitales und damit individuell veränderbares Innenleben. Das ist vielleicht nicht so cool wie ein durchgehender TFT-Cluster, aber andererseits ein Großbildschirm weniger, auf den man im Leben schaut. So noch nie gesehen hat man die oben aus dem Armaturenbrett herausragenden Drehregler, die Sportlern einen direkten Zugriff auf den Dynamik-Modus und die Traktionskontrolle ermöglichen.
 
Das Multimedia-System unterscheidet sich von der Konkurrenz. Wie gut ist es gelungen?
Der Fahrer hat den hoch oben platzierten, zehn Zoll großen Querbildschirm perfekt im Blickfeld. Die Software reagiert immer prompt, hat alle modernen Funktionen wie Apple Carplay und Android Auto integriert. Das Layout ist schön, in Teilbereichen ein wenig kleinteilig.
Ungewohnt ist die Bedienung im Stil eines Computers, über Mousepad und Cursor. Man streicht mit dem Finger über eine quadratische Fläche neben dem Schaltknauf, während der Pfeil am Bildschirm die aktuelle Position anzeigt. Ein ausgeklügeltes System erleichtert die Bedienung, beispielsweise springt der Cursor automatisch zum nächstgelegenen Icon.
Wer das erste Mal einen Lexus fährt, wird Geduld brauchen, um die Mechanismen zu verinnerlichen, die Übung wirkt dann aber glatte Wunder. Dass einem die Position des Cursors während der Fahrt manchmal verrutscht und speziell die Navigations-Bedienung umständlich bleibt, damit muss man trotzdem leben. Andere Bereiche wie die in die Armablage integrierte Audiosteuerung erweisen sich nach einer Eingewöhnungszeit dafür als sehr intuitiv, da legt einem der UX alle Bedienelemente direkt in die Hand. Auch über die Lenkradknöpfe steuert man viele Bereiche sehr flott.
 
Wie schaut es im UX mit dem Platzangebot aus?
Der UX ist ein sportlicher Crossover mit Batterien und Elektromotor an Bord, dementsprechend ist er kein ausgewiesenes Raumfahrzeug. In der zweiten Reihe ist der Innenraum etwas knapper geschnitten als gewohnt und der Basiskofferraum ist mit 283 Litern nicht sehr groß, weil er durch die Batterien etwas hoch ansetzt. Eine kleinere Familie sollte das nicht aufhalten: Vorne sitzen auch große Passagiere sehr gemütlich, hinten haben Kinder und Jugendliche kein Problem, und die Ladefläche ist nach dem Umlegen der Fondlehnen ganz flach. Maximales Ladevolumen dann knapp 1.200 Liter.

Der UX fährt mit einem Hybridantrieb, den keine andere Premiummarke hat. Warum ist das so und wie ist das System technisch aufgebaut?
Japaner sind natürlich zu höflich, um Genugtuung zu zeigen. Grund genug hätten sie. Die Begeisterung für den Diesel haben sie wegen den ­– dreimal dürfen Sie raten – Stickoxiden nie geteilt, stattdessen wurde der Hybridantrieb forciert, als ihn die restliche Branche noch belächelte. Oder zumindest ignorierte. Über 15 Jahre ist das her. Heute hat der Diesel auch in Europa nicht mehr das Image von früher, und auch wenn er inzwischen ziemlich sauber ist, hat die aufwändige Abgasnachbehandlung seinen Preis deutlich steigen lassen. Elektrifizierung ist das allgemeine Gebot der Stunde, aber das Laden speziell im urbanen Raum nicht einfach. Und da hat Lexus als einzige Premiummarke eine Lösung, die zudem inzwischen extrem ausgereift und feingeschliffen ist: Einen Hybridantrieb, der keine Steckdose braucht. Das sogenannte Vollhybridsystem kombiniert im Fall des UX einen Zweiliter-Benzinmotor mit 152 PS und eine Elektromotor mit Nickel-Metallhydrid-Batterien, die durch zurückgewonnene Bremsenergie aufgeladen werden. Durch die kleinere Speicherkapazität der Akkus kann man zwar nicht rein elektrisch fahren, oder nur sehr kurz, braucht aber eben auch nie laden. Kurzum: Wenn Sie keinen Diesel wollen und ihnen die neuen Plug-in-Hybride zu teuer oder zu kompliziert sind, sind Sie hier richtig. Dem normalen Benziner ist das Lexus-Hybridsystem nämlich grundsätzlich überlegen.
 
Wo ist das Lexus-Hybridsystem einem normaler Benziner überlegen?
Zunächst einmal ökologisch. Sinn des Hybridsystems ist es, den Benziner durch die Unterstützung der Elektroenergie so oft wie möglich zu entlasten: Beim sanftem Anfahren und Gleiten kann sich der Verbrenner ganz zurückziehen, beim Beschleunigen ist er weniger gefordert als im Alleinbetrieb. In der Stadt und im Speckgürtel fährt der UX oft die Hälfte der Zeit ohne Benziner, entsprechend sinkt der Verbrauch. Im Test waren es langfristig Fünfter- oder niedrige Sechser-Werte, das schafft man mit einem normalen Benziner-Kompakt-SUV im urbanen Raum sicher nicht. Auf der Autobahn ist der Ottomotor naturgemäß stärker gefordert, der Verbrauch steigt dort auf Sieben- oder Acht-Liter-Werte. Im Gesamtschnitt kam der UX (als F Sport E-Four) bei vernünftiger, aber nicht langsamer Fahrweise auf 6,9 Liter Testverbrauch.

Überlegen ist der Hybridantrieb eigentlich auch beim Fahrkomfort, wenn…
…man sein Prinzip verstanden hat und dessen Vorteile zu nutzen weiß: Das sanfte Fahren, bei dem der E-Antrieb möglichst viel und der Benziner entsprechend wenig genutzt wird, schont nämlich nicht nur den Verbrauch, sondern auch die Nerven. Unterstützt vom stufenlos variablen Automatikgetriebe ohne Schaltrucke gleitet der UX dann leise und entspannt. Speziell in der Stadt, aber auch beim Pendeln, ist das ideal.
Das laute Hochdrehen des Motors bei stärkerer Beschleunigung – lange der Hauptkritikpunkt bei Hybridautos – gibt es so nicht mehr: Speziell im Sportmodus hängt der UX richtig gut am Gas und legt flott an Tempo zu, ohne angestrengt zu wirken. Kurz ist der Motor etwas präsenter, das ist alles. Keine wesentliche Abweichung zu einem Benziner mehr in der Akustik und in der Beschleunigung. Der Antrieb hat richtig sportlichen Charakter, wenn man ihn fordert.
In die Kurven wirft sich der UX zwar nicht so agil wie ein BMW X1, aber Sportler fühlen sich dennoch wohl: Der Schwerpunkt ist tiefer als bei den meisten Kompakt-SUVs und das Fahrwerk durchaus knackig, zumal der Testwagen ein adaptive Aufhängung hatte, die im Sportmodus für noch weniger Seitenneigung sorgt. Macht richtig Spaß.
Der (optionale) Allradantrieb ist elektronisch geregelt, also ohne mechanische Verbindung zwischen den Axen. Das funktioniert heute technisch sehr gut. Den meisten Fahrern wird Frontantreib genügen, bei nasser Fahrbahn ist der E-Four dann aber schon noch etwas souveräner beim Anfahren und gelegentlich auch beim Rausbeschleunigen.

Wie schaut es preislich aus?
Ui, die kompakten Premium-SUVs kosten ganz schön Geld. Im Konkurrenzvergleich ist der UX durch die reichhaltige Ausstattung und die dank Hybridantrieb niedrigere Normverbrauchsabgabe aber gut dabei.
So umfangreich wie den Testwagen, der rund 58.000 Euro kostete, muss man seinen UX nicht wirklich ausstatten. In die Nähe der 50.000-Euro-Region wird man aber schon kommen, wenn man mit dem F Sport-Design glänzen und sich ein wenig verwöhnen will.
 
Wie fällt das Fazit nach dem Intensiv-Test mit dem Lexus UX aus?
Mit seinem kühnem Auftritt und dem einzigen Hybridantrieb, der keine Steckdose braucht, bringt der UX viel frischen Wind in die Klasse der noblen Kompakt-SUVs. Speziell für urban orientierte Fahrer ist das eine wunderbare Alternativen zum deutschen Premium-Mainstream: Neben der jüngeren Designlinie punktet dort die Technik – denn für alle, die keinen Diesel wollen und einen Plug-In-Hybrid nicht zuhause aufladen können, ist der autarke Vollhybrid die sinnvollste Lösung.