Vorstellung: Audi RS5

Um welches Auto geht es?
Connoisseure wissen es, Sportwagenperformen nicht nur auf alpinen Traumstraßen, sondern auch in den Niederungen des Alltags, wo sie emotionale Zwischensprints durch Akustik, Beweglichkeit und Kraft liefern. Leider stehen einer Alltagsnutzung oft das exponierte Design und das reduzierte Platzangebot im Weg. Um neidvolle Blicke von Geschäftspartnern zu vermeiden oder die vorwurfsvolle Familie umzustimmen, hat Audi schon 1994 begonnen, Familienautos in den Leistungsstand von Sportwagen zu erheben: In Zusammenarbeit mit Porsche entstand der Sportkombi RS2. Die illustre Idee des Familien-Sportlers fand sofort ihre Fangemeinde und entwickelte sich zur Spezialität der Audi-Tochter quattro GmbH in Nekarsulm, heute Auto Sport Gmbh genannt. Seit 1999 wird der RS4 und seit 2002 der RS6 gebaut, und obwohl beide als Limousine und Kombi angeboten werden, ist der Avant die erste Wahl, quasi das Original. Weil Audi und Avant so gut zusammenpassen, hat Audi Sport auch bei den Hochleistungskombis nach wie vor einen Imagevorteil gegenüber Mercedes AMG und BMW M. Vor allem das Oberklassemodell RS6 Avant ist zum wohl ikonischsten Audi-Modell und zu einem heiligen Gral der Marke geworden.
 
Beim neuen RS5 wiederum handelt es sich um die Hochleistungs-Mittelklasse von Audi und damit den Nachfolger des RS4. In einem Moment der Verwirrung hat Audi entschieden, dass Verbrenner-Modelle künftig mit ungeraden Zahlen benannt werden sollen – und dabei unterschätzt, dass A4 längst zu einer Eigenmarke geworden ist, für die Marketingmanager anderer Hersteller ihre Großmutter verkaufen würden. Als die Idee wieder einkassiert wurde, war der neue A4 schon auf A5 getauft, daher laufen natürlich auch die Sport-Varianten von Limousine und Kombi unter RS5. Kuriose Geschichte, aber im Vergleich zu den teuren Missgeschicken, die anderen Marken im Zuge der Elektro-Transformation passiert sind, nur ein kleiner Fauxpas.
 
Wenn über die technischen Ansätze der Neckarsulmer Sportabteilung gesprochen wird, schwingt schon ein bisschen mit, dass heute auch Lamborghini und Bentley zum Audi-Konzern gehören. Der Austausch auf höchster sportlicher Ebene findet tatsächlich statt. Dennoch gab es noch nie in der Geschichte von Audi Sport einen Modellwechsel mit einem vergleichbaren technischen Strukturwandel wie beim RS5. Durch den Umstieg auf Plug-in-Hybridantrieb sind nun zwei Motoren sowie eine große Batterie an Bord, das Leergewicht steigt um rund 450 Kilo auf knapp 2,4 Tonnen. Man kann natürlich den alten RS-Zeiten ohne Plug-in-Hybrid nachtrauen, sie sind aber durch die CO2-Gesetzte in Europa definitiv vorbei. Die Audi-Ingenieure sind jedenfalls nicht in Wehmut verfallen, sondern haben sich angesichts der neuen elektrischen Energie im Auto die Hände gerieben: Nicht nur die Leistung konnten sie dadurch nonchalant von 450 PS auf 639 PS steigern. Auch dem Hinterachsgetriebe wurde ein E-Motor verpasst, der so schnell reagiert, dass die Fahrdynamik ein für die Baureihe völlig neues Level erreicht. Und noch eine gute Nachricht gibt es: Weil Verbrauch und Emissionen durch das Plug-in-Hybrid-Konzept sinken, fällt der RS5 in Österreich nicht unter die NoVA, die eine der höchsten CO2-Besteuerungen der Welt ist. Das macht ihn richtiggehend günstig, zumindest wenn man entscheidungsschnell ist.

Wie schaut er aus?
Phantastisch, wenn Sie uns fragen. Der RS5 ist nicht nur neun Zentimeter breiter als ein normaler A5, sondern auf auf besondere Art breiter: Vorne sind die Radhäuser ausgestellt und mit Lufteinlässen aufgeschlitzt, hinten sind die Schultern adonisch muskulös. Von oben betrachtet ergibt das eine großartige X-Form, es empfiehlt sich also ein Parkplatz unterhalb des Wohnzimmers oder der Terrasse. Passend zum Fahrverhalten ist auch das Styling nun extrovertierter, der große und schwarz glänzende Singleframe wird von sportlich geformten Lufteinlässen flankiert, die ebenfalls schillernd schwarz sind und den schönen Namen „Air Curtains“ tragen. Die Matrix-LED-Scheinwerfer setzten mit ihrer digitalen Tagfahrlicht-Signatur ein Zielflaggen-Design in Szene, ohne kindisch zu wirken. Die massiven Seitenschweller sind ebenso schwarz gefärbt wie der Heckdiffusor mit zwei großen ovalen Endrohren. Dazwischen erinnert ein vertikaler roter Reflektor an das neue F1-Engagement von Audi.
Neben den Muskeln und Designakzenten erinnern auch die bis zu 21 Zoll großen Räder sowie die Abmessungen mit 4,90 Metern Länge (ein Plus von fast zwölf Zentimetern gegenüber dem Vorgänger) und 2,90 Metern Radstand (knapp acht Zentimeter mehr) an den heiligen Gral der Audi-Sportmodelle, den RS6. Im Auftritt rückt die Mittelklasse hier ganz nah an die Oberklasse heran.
 
Angenehmerweise ist die Inszenierung serienmäßig gut, bis auf die 20 Zoll statt 21 Zoll großen Felgen entspricht das Auto auf den Fotos dem Basismodell, das also schon mit den schwarzglänzenden Elementen ausgeliefert wird. Möglichkeiten zur Distinktion ergeben sich durch das Carbon-Paket, die Räder-Auswahl und natürlich die edlen Lackierungen von Ascariblau über Progressivrot bis zur Audi exclusive-Palette, in der sich unter anderem Goodwoodgrün, Merlin mit Perleffekt oder Pantherschwarz mit Kristalleffekt finden.
 
Was bietet der Innenraum?
Auch den RS5-Innenraum dominiert marekentypisch das leicht gebogene Riesendisplay mit hochwertiger OLED-Technologie, das sich hier aus einem 11,9 Zoll großen Cockpit-Teil und einem 14,5 Zoll großen Touch-Teil zusammensetzt. Menüstruktur und Bedienlogik sind stellenweise etwas komplex und brauchen Gewöhnungszeit. Sehr hilfreich ist die zum Modelljahr 2026 in allen Audi-Modellen verbesserte Lenkradfernbedienung, die wieder zu Drehrädern und haptisch erfassbaren Tasten zurückkehrt. Auffällig ist im RS5 die hohe Materialqualität, da hat Audi nachgelegt und beim Topmodell nichts anbrennen lassen. Fauxpas sind keine mehr zu finden.
 
Spezielle RS-Anzeigen umfassen Drehzahl und Schaltblitz, aber auch Performance-Daten wie G-Kräfte, Temperatur und Druck einzelner Reifen oder Rundenzeiten. Die optionale Dashcam zeichnet Runden auf der Rennstrecke ebenso auf wie die serienmäßige Telemetrie, die Sektorzeiten stoppt oder einzelne Streckenpunkte in Bezug auf Querbeschleunigung und andere Parameter analysiert.
Das Serien-Interieur im RS5 ist tierfrei und setzt neben Stoff auf eine Materialmischung, die optisch und haptisch Veloursleder gleicht. Ästhetiker werden aber schwer an den Ledersitzen mit wunderbarem Wabensteppmuster vorbeikommen.
Die Platzverhältnisse für die Passagiere entsprechen gutem Mittelklasse-Durchschnitt, der Innenraum ist bequem, aber nicht ausladend. Beim Kofferraum musste Audi Kompromisse machen und ohne Unterflurfach auskommen, weil schon die große Batterie auf der Hinterachse untergebracht ist. Die bescheidenen 361 Liter im Datenblatt sind nach VDA-Methode mit klobigen Gegenständen gemessen, mit weichen Louis Vuitton-Weekendern wären also zumindest über 400 Liter möglich. Man wird trotzdem öfter als bei anderen Kombis zumindest einen Teil der Rückbank umlegen müssen. Das Maximalvolumen nach VDA-Messung beträgt 1.302 Liter.

Was wird fahrtechnisch geboten?
Noch nie in der Geschichte von Audi Sport gab es einem technischen Strukturwandel in dieser Dimension. Mit dem Umstieg auf Plug-in-Hybrid ändert sich die Persönlichkeit des Autos grundlegend. Das kann man mit Blick auf das Datenblatt und den österreichischen Preis gut finden, oder mit Blick auf das Gewicht schlecht – Fakt ist, dass es durch die CO2-Gesetzte in Europa definitiv nicht mehr ohne Plug-in-Hybrid geht. Sobald man mehr als homöopathische Dosen verkauft, verhagelt man sich sonst die CO2-Bilanz der Marke. Auch der RS6 wird also gesichert dem technischen Ansatz des RS5 folgen, die Fragte ist nur, ob auf Basis eines V6 oder V8.
 
Im RS5 arbeitet weiterhin ein 2,9-Liter-V6-TFSI-Biturbo-Aggregat, wobei mehr als die Hälfte der Teile umfangreich weiterentwickelt oder neu sind. Die Verbrennung wird von der neu konzipierten Luftansaugung unterstützt. Die zwei Abgasturbolader arbeiten mit höherem Ladedruck und sprechen direkter an, durch wassergekühlte Ladeluftkühler bleibt die Ansauglufttemperatur auch bei hohem Vollgasanteil niedrig. Die Leistung des V6-Bitubo-Motors allein steigt um 60 PS auf nun 510 PS, das Drehmoment beträgt 600 Newtonmeter. Beim Dahingleiten wiederum erhöht das Miller-Brennverfahren die Effizienz.
Eine E-Maschine steuert ihrerseits 177 PS sowie maximal 460 Newtonmeter Drehmoment bei, das führt für den RS5 zu einer System-Gesamtleistung von 639 PS und 825 Newtonmetern Drehmoment, was für diese Klasse eine neue Dimension ist. Die elektrische Leistung kommt aus einer 25,9-kWh-Batterie (netto 22 kWh) mit verbesserter Zellchemie, die rund 435 Kilo wiegt und dadurch den Gewichtsanstieg auf 2.355 Kilogramm bei der Limousine beziehungsweise 2.370 Kilogramm beim Avant verursacht. Dreiphasiges AC-Laden mit 11 kW füllt den Akku in zweieinhalb Stunden. DC-Schnellladen ist nicht möglich, aber bei Plug-in-Hybrid-Modellen auch eher vernachlässigbar. Weil das Auto für die höchste Leistung und das spontanste Ansprechverhalten eine volle Batterie braucht, wird der Ladestand in den Sport-Modi (RS sport und RS torque rear) über 90 Prozent gehalten und der Akku auf optimale Temperatur gekühlt.
 
Einer Null-auf-Hundert-Beschleunigung von 3,6 Sekunden und 285 km/h Spitze stehen 3,8 bis 4,5 Liter sowie bei entladener Batterie 9,5 bis 10,2 Liter WLTP-Verbrauch gegenüber. Die elektrische Reichweite beträgt 84 Kilometer. Der RS5 kann nun völlig lautlos wegfahren und dahingleiten, aber je nach Einstellung auch beherzt aufspielen.

Die Kraft wird von einer klassischen, auf schnelle Gangwechsel getrimmten Wandlerautomatik verwaltet. Das dazu kombinierten neue Mittendifferential ist die bisher dynamischste Variante des quattro-Antriebs. Neben einer extrovertierten Kraftverteilung von 70/30 bis 15/85 hat es nun auch ein Grundsperrmoment, was beim Anbremsen für ein leichtes Eindrehen des Autos und somit weniger Untersteuern sorgt. Eine Weltneuheit in der Großserie ist das Torque Vectoring-System an der Hinterachse, bei dem ein mechanisches Überlagerungsgetriebe und ein klassisches Differenzial mit einem 11-PS-Elektromotor kombiniert und von einem komplexen Computersystem gesteuert werden. In nur 15 Millisekunden kann nahezu die volle Leistung von insgesamt bis zu 2.000 Newtonmeter Differenzmoment erzeugt werden, durch diese extrem schnelle und präzise Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern entsteht ein quattro-Modell mit nie dagewesenem Spieltrieb – was man nicht falsch verstehen sollte: Der Driftmodus mag eine gelungene und unterhalsame Hommage an den Audi S1 Hoonitron des verstorbenen Driftkünstlers Ken Block sein, ist aber in der Praxis unrelevant. Da geht um den systemimmanenten, von den Audi-Ingenieuren professionell orchestrierte Spieltrieb, der die einzelnen Phasen der Kurve neugestaltet und den RS5 sowohl beim Anbremsen als beim Herausbeschleunigen sehr viel agiler macht: Am Kurveneingang erhöht stabilisierendes Differenzmoment die Spurtreue, das Einlenken wird agiler. Am Kurvenausgang ermöglicht die Kraftverteilung auf das äußere Rad enorme Traktion.  
 
Das RS5-Fahrwerk arbeitet mit klassischen Stahlfedern, aber schlauer 2-Ventil-Dämpfer-Technologie. Die Stahl- und Keramik-Bremsanlagen sind dimensioniert wie bei Lamborghini und Bentley, ihre Scheiben größer als die ganzen Räder alter Sportwagen. Aus 100 km/h abgebremst steht der RS5 nach nur 30,6 Metern.  
 
Wie schaut es preislich aus?
So gut wie schon lange nicht. Das Plug-in-Hybrid-Konzept senkt Verbrauch und Emissionen soweit, dass der RS5 in Österreich nicht unter die NoVA – immerhin eine der höchsten CO2-Besteuerungen der Welt – fällt. Mit 108.300 Euro für die Limousine und 110.400 Euro für den Avant mutet der RS5 richtig günstig an, in Wirklichkeit ist es endlich wieder einmal ein normaler Preis ohne absurd hohen Aufschlag. Halbwegs entscheidungsschnell sollte man aber sein, ab Mitte 2027 wird die Neuorganisation der NoVA dazu führen, dass auch für den RS5 wieder rund zehn Prozent extra anfallen. Audi nimmt Bestellungen für den RS5 seit Anfang April 2026 entgegen. Die ersten Auslieferungen an Kunden erfolgen im Juli 2026.  
 
Das Fazit?
Man kann den alten RS-Zeiten ohne Plug-in-Hybrid und schwerer Batterie nachtrauen, sie sind durch die CO2-Gesetzte in Europa aber definitiv vorbei – und die Audi-Ingenieure verfallen nicht in Wehmut, sondern reiben sich angesichts der neuen elektrischen Energie im Auto die Hände: Nicht nur die Leistung steigt dadurch auf nonchalante 639 PS, sondern auch dem Hinterachsgetriebe wurde ein E-Motor verpasst, der so schnell reagiert, dass die Fahrdynamik ein für die Baureihe völlig neues Level erreicht. Der Auftritt ist phantastisch gelungen und erinnert durch die Größe schon an den heiligen Audi-Gral RS6. Und so deutlich der technische Strukturwandel das Gewicht steigert – so deutlich senkt er auch den Preis in Österreich.