Test: Audi Q7

Um welches Auto geht es?
Der Q7 war 2005 das erste SUV von Audi, als neuer Anfangsbuchstabe hatte sich das Q durch die Assoziationen zum stil- und markenbildenden quattro-Antrieb aufgedrängt. Anno 2026 ist jedes zweite verkaufte Auto der Marke ein SUV und der Q7 in der dritten Generation angekommen. Die Hauptkonkurrenten heißen wie schon vor 20 Jahren BMW X5, Range Rover Sport und Mercedes GLE (vormals M-Klasse), in der gehobenen Gesellschaft ändern sich die Gewohnheiten also nicht so schnell.
 
Plattform-technisch hat sich der Audi Q7 vom „Modularen Längsbaukasten evo“ (MLB evo) auf die „Premium Platform Combustion“ (PPC) verlegt. Die 2024 im VW-Konzern eingeführte PPC-Architektur ist für Verbrenner- und Hybridantriebe konzipiert, als erste Modelle aus der oberen Mittel- beziehungsweise Oberklasse basieren A6, Q7 und Q9 darauf. Weil die Akzeptanz der Elektromobilität im Sport- und High-End-Bereich weiterhin ungeklärt ist – wie gesagt, in der gehobenen Gesellschaft ändern sich die Gewohnheiten nicht so schnell –, könnte PPC auch bei den Konzern-Schwestern Porsche, Bentley und Lamborghini noch eine wichtigere Rolle spielen als gedacht.
 
Der optisch deutlich modernere und in der Bedienung stark digitalisierte Q7 bleibt beim Antrieb wertkonservativ: Gesetzt ist zu Beginn ein mild hybridisierter V6-Turbodiesel in zwei Leistungsstufen zu 245 und 299 PS, kombiniert mit einer 8-Gang-Automatik und quattro-Allradantrieb. Das High-Tech-Fahrwerk mit Luftfederung, adaptiven Dämpfern, Wankstabilisierung und Allradlenkung wurde weiter verfeinert. Unabhängig von der Bestuhlung als Fünf-, Sechs-, oder Siebensitzer ist der innen riesige Q7 ein Familienauto par excellence. Indes können die Länge von über fünf und die Breite von über zwei Metern in der alten Welt herausfordernd sein. Dass der Q7 in Österreich knapp 20.000 Euro mehr kostet als in Deutschland – Einstiegspreis rund 107.000 zu 87.000 Euro – liegt an der NoVA in der Alpenrepublik. Ein Witz, aber was soll man machen. Gebaut wird der Q7 nahe der österreichischen Grenze in Bratislava, Seite an Seite mit dem Porsche Cayenne.
 
Wie schaut er aus?
Audi gelingt wieder einmal das Kunststück, ein neues Modell deutlich moderner und doch vertraut aussehen zu lassen. Mit der Zeit zu gehen, aber nicht gleich jedem Trend hinterherlaufen (also in diesem Fall das minimalistische Design neuer E-Autos zu übernehmen), darin soll sich die Hauptzielgruppe der Selbständigen, Manager und Unternehmer wiedererkennen.
 
Audi hat hier gute Designentscheidungen getroffen. Dass der Q7 besser als sein Vorgänger aussieht, liegt wesentlich an der höher positionierten Motorhaube – das Auto wirkt dadurch mächtiger und kantiger. Schüchtern ist Auftritt nicht (protzig aber auch nicht), vor allem der grobmaschige Kühlergrill ist ziemlich auffällig. Eine Beleuchtung für das Wabenmuster wäre verfügbar, wenn das Ihr Fall ist, unserer eher nicht.
 
Schöne Details sind die extraschmalen Scheinwerfer mit Mikro-LED-Technologie (cool) und die bis in die D-Säule verlaufende Schulterlinie (elegant). Das eingezogene Heck und der Dachspoiler erinnern uns ein kleines bisschen an Mercedes, was nicht schlimm ist. Ob das dünne LED-Band am Heck und die schwarzen, beleuchteten Aerodynamikelemente darunter notwendig gewesen wären, wissen wir nicht. Highlights im Wortsinn sind die digitalen OLED-Heckleuchten der dritten Generation: Neben dem homogen-eleganten Licht geben sie auch Warnsignale an Hinterherfahrende oder Passanten ab. Mit zwei großen Auspuffendrohren schließt der Q7 nach unten klassisch-sportlich ab. Bei den Rädern würden wir nicht bis zum Äußersten gehen, wie es der Testwagen mit den 23-Zöllern tut, sondern aus Komfortgründen bei 21 oder 22 Zoll bleiben (mehr dazu im Kapitel „Wie fährt er sich?“).

Wie ist er innen?
Im Innenraum kommt es zu tiefgreifenden Veränderungen. In der Annahme, dass die Zielgruppe der Manager und Unternehmer samt Familie in der modernen digitalen Welt zuhause ist, spannt Audi ein leicht gebogenes Panoramadisplay um den Fahrer. Darin enthalten sind ein 11,9-Zoll-Fahrerdisplay und ein 14,5-Zoll-Touchdisplay, daneben lehnt vom Fahrer weggeneigt ein 12,3-Zoll-Beifahrerdisplay. Wo sind unsere Bildschirme, könnten die Kinder im Fond fragen, und das neueste iPhone als Kompensation fordern. Zurecht. Die Bildschirmqualität im Q7-Cockpit ist brillant, das Anzeigenlayout bewusst zurückhaltend. Das ganze Multimediasystem reagiert schnell auf Eingaben und weil auch die Menüs sinnvoll strukturiert sind, klappt die Umstellung auf die neuen Bedienschritte gut. Obwohl es im Q7 nur noch wenige klassische Knöpfe gibt – Ausnahmen sind die Fensterheber, die Walzen der Lenkradfernbedienung und das Drehrad für die Musiklautstärke – stellt die Bedienung nach dem ersten Gewöhnungseffekt weder eine besondere Herausforderung noch eine wesentliche Umstellung dar. Audi hat ganz offensichtlich viele Checklisten abgearbeitet, die Benutzerfreundlichkeit sicherstellen sollen. Angenehm im Alltag ist auch das hochentwickelte Head-up-Display mit wirklich vielen Informationen, man schaut als Fahrer deutlich weniger hinunter als früher.
 
Gestört haben uns im Test nur ein paar Details: Die spielkonsolenartigen Szenen mit nebenherfahrenden Autos im Head-up-Display sind überflüssig, sie helfen der Sicherheit nicht weiter. Zu vorsichtig ist der Q7, wenn er den Touchscreen einfriert, weil der Fahrer angeblich unaufmerksam ist, das wirkt leicht übergriffig. Selbiges gilt für das Einfrieren des Bildschirms, wenn der Beifahrer dort agiert – denn auf seinem eigenen Display hat der Reisebegleiter nicht alle Funktionen, beispielsweise fehlen dort bei Android Auto-Nutzung die volle Musikliste oder die Möglichkeit der Navi-Eingabe. Angenehm schnell ist der Q7 dagegen beim Ausschalten der Assistenten: Blitzartig lässt sich der Lästigste, jener für die Geschwindigkeitswarnung, eliminieren, wenn man die frei konfigurierbare Sterntaste am Multifunktionslenkrad damit belegt. Um die Lenkeingriffe zu deaktivieren, drückt man die Taste an der Stirnseite des Lenkstockhebels.
 
Der Q7-Innenraum hat viel mehr Tech-Atmosphäre als ein Range Rover mit seinen vergleichsweise kleinen Bildschirm- und großen Lederflächen, wirkt aber etwas weniger technologielastig als Mercedes mit den Hyperscreens. Materialqualität und Verarbeitung sind so hochwertig wie man es in der Oberklasse erwartet. Im Testwagen waren sportive Oberflächen sowie vielfach verstellbare Sportsitze mit weichem Leder und der für Audi typischen Rautensteppung verbaut – Kostenpunkt rund 5.500 Euro für alle drei Reihen, was quasi ein Sonderangebot ist, wenn man bedenkt wie viel eine Ledercouch von Minotti oder Poliform heute kostet. Ähnlich verhält es sich mit den rund 1.700 Euro für das wirklich phantastische Soundsystem von Bang & Olufsen, im Wohnzimmer muss man für so ein Klangerlebnis jedenfalls mehr investieren. Über den lustigen Vorführeffekt hinaus nicht sinnvoll sind dagegen die optionalen elektrischen Türen. In der Theorie öffnen und schließen sie selbstständig, in der Praxis machen sie aber zu oft nicht das, was sie gerade tun sollten (was aber kein Audi-exklusives Problem ist, sondern systemimmanent).
 
Dass sich die zweite Sitzreihe im Q7 elektrisch verstellen lässt, ist ein schöner Luxus für die Fondpassagiere: Wie in Reihe eins können die Länge der Sitzfläche und die Neigung der Lehne surrend justiert werden. Kehrseite ist das Umklappen der Sitze per Knopfdruck, um eine ebene Ladefläche einzurichten, oder das Vorklappen der Sitze, um den Weg in Reihe drei freizumachen – beides löst eine beeindruckende elektrische Choreografie aus, die aber relativ lange dauert. Handarbeit wäre jedenfalls schneller.
 
Die Platzverhältnisse haben Van-Charakter: Mit bis zu fünf im Boden versenkbaren Sitzen, viel Platz für die Passagiere der zweiten Reihe und satten 722 Litern Kofferraumvolumen dahinter ist der Q7 ein perfektes Familienauto. Bei Zweisitzer-Konfiguration fasst der mit hochwertigem Teppich tapezierte Laderaum rund 2.000 Liter. In der dritten Sitzreihe gibt es dagegen nicht ausgesprochen viel Platz für die Passagiere, es handelt sich um eine Kurz- bis Mittelstreckenlösung. Interessant für elegante Shuttledienste oder Eltern, die ihre Kinder verwöhnen wollen, ist die optionale Sechssitzer-Variante mit zwei Einzelstühlen in Reihe zwei.

Was bietet der Q7 technisch?
Der einzig wahre Motor für ein großes SUV war lange Zeit ein V6-Diesel, und der Q7 ist da zunächst wertkonservativ. Nicht einmal eine Plug-in-Hybridisierung kommt ihm beim Verkaufsstart unter die Haube (ab 2027 dann schon). Der 3,0-Liter-V6-TDI ist in zwei Leistungsstufen mit wahlweise 245 PS oder 299 PS erhältlich und hat einen elektrischen Verdichter zur Überbrückung des Turbolochs. Mildhybrid-Technologie steuert bis zu 24 PS bei, mischt sich aber nicht merkbar in das Fahrgeschehen ein. Die Kraftübertragung erfolgt über den permanenten quattro-Allradantrieb, der ein selbstsperrendes Mittendifferenzial nutzt. Grundverteilung ist 40:60, maximal möglich sind 70:30 und 15:85. Über das Torque Vectoring können die kurveninneren Räder durch elektronische Eingriffe minimal abgebremst werden, mit mehr Antriebsdrehmoment an den kurvenäußeren Rädern dreht sich der Q7 dann in die Kurve hinein.
 
Theoretisch optional, aber als Herzstück des Autos quasi gesetzt, ist das High-Tech-Luftfeder-Fahrwerk samt Wankstabilisierung und Allradlenkung. Statt klassischer Stahlfedern kommen Luftkissen und elektronisch geregelte Stoßdämpfer zum Einsatz. Der Luftdruck in den Bälgen und der Ölfluss in den Dämpfern wird kontinuierlich angepasst. Im Testwagen war ein S-Luftfederfahrwerk verbaut, die sportlicher abgestimmte Variante der adaptiven Luftfederung. Die Seitenneigung des schweren Autos unterdrückt eine elektromechanische Wankstabilisierung, das System mobilisiert über eine E-Maschine bis zu 1.200 Newtonmetern Drehmoment, um die beiden Hälften der Stabilisatoren gegeneinander zu verdrehen. Dazu kommt noch die Allradlenkung: Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder entgegengesetzt zur Vorderachse und verringern damit den Wendekreis, bei hohem Kurventempo schlagen sie in die gleiche Richtung ein, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Dieses High-Tech-Halleluja war grundsätzlich auch beim Vorgänger verfügbar, die neue Generation verfeinert das ganze aber nochmal spürbar – muss allerdings auch mit einem Q7 arbeiten, dessen Leergewicht durch die neue Plattform knapp 400 Kilo zugelegt hat und nun bei rund 2.500 liegt.
 
Eine Weltpremiere ist, dass der Blinker auf die Straße projizieren kann, das dürfte die Sichtbarkeit erhöhen und damit der Sicherheit zuträglich sein. Zu den Assistenzsystemen (ADAS) gehört ein Fahrassistent, der neben Geschwindigkeitsbegrenzungen auch Vorfahrtsregeln und Ampeln erkennt oder auf der Autobahn automatisch die Spur wechselt, wenn man den Blinker betätigt. Der Parkassistent kann sich wiederkehrende Parkvorgänge merken: Einmal muss man es selber auf den Stellplatz wieder raus schaffen, dann ist die Fernsteuerung des Ein- und Ausparkens per App möglich – praktisch zum Beispiel, wenn die Garage für das große Auto gar ein bisschen eng ist.

Wie fährt er sich?
Den Q7 kauft man, um ein anderes Fahrgefühl als mit einem Range Rover zu haben. Während es beim Briten, auch wenn er den Beinamen Sport trägt, vor allem um Gediegenheit geht, komponiert Audi seinem großen Familienauto eine beeindruckende Agilität in das Fahrwerk. Das in dieser Klasse inzwischen branchenübliche High-Tech-Halleluja aus Luftfederung, adaptiven Dämpfern, Wankstabilisierung und Allradlenkung wirkt nicht nur knackig abgestimmt, sondern bei der Arbeit auch hellwach wie ein gut aufgelegter Raver. Immer aufnahmefähigere Sensoren und höhere Rechenleistungen im Hintergrund bleiben für den Fahrer keine abstrakten Größen: Sie werden in einem Fahrwerk spürbar, dass nicht mehr schnell auf die Fahrsituationen eingeht, sondern superschnell, dass die Kräfte der Physik nicht bekämpft, sondern sie niedermetzelt.
 
Der Fahrer spürt im Q7 zunächst eine relativ leichtgängige Lenkung, wohl eine bewusste Entscheidung der Ingenieure, um das Auto auch im Alltag und für gemütlichere Fahrer agil wirken zu lassen. Die Lenkung ist allerdings so präzise, dass auch die Freunde der Kurven zufrieden sind. Und wenn man den Q7 dann auf eine Straßenkrümmung zusteuert, ist es beeindruckend, wie wenig er beim Anbremsen einnickt und geradezu absurd, wie wenig er sich in der Kurve neigt (beides auf die bärenstarke Wankstabilisierung zurückzuführen). In Kehren lenkt das Auto mit einer für das Gesamtgewicht lächerlichen Leichtigkeit (die Allradlenkung ist am Werk), in schnellen Kurve bleibt es arg stabil und carvt ohne Untersteuern (Torque Vectoring und wiederum Allradlenkung). Das sind Dinge, die man eher allein macht, die Familie würde einen sonst vielleicht für verrückt erklären. Und wir würden im Ergebnis auch nicht von sportlichem Fahrspaß wie beim einem Sportauto sprechen, sondern eher von einer Leichtfüßigkeit und Selbstverständlichkeit, die für so ein großes Auto etwas Besonderes sind – Dinge, die man auch spürt, wenn man die Kurve nicht ausreizt, sondern sich normal bis normal flott im Alltag bewegt.
 
Wenn Unebenheiten den Weg bahnen, kommen die Luftkissen und Ölventile des Luftfederfahrwerks mit adaptiven Dämpfern ins Tun – und schaffen einen Fahrwerkskomfort auf Luxusniveau, also im Stil von Limousinen wie dem Audi A8 oder der Mercedes S-Klasse. Absehen sollte man in diesem Zusammenhang nur von den 23-Zoll-Felgen des Testwagens (zugunsten von 21 oder zumindest 22 Zoll), denn sie stoßen bei gröberen Unebenheiten deutlich an ihre Grenzen und stören das sonst luxuriöse Komfortniveau.
 
Der V6-Dieselmotor, im Testwagen in der stärkeren Variante mit 299 PS verbaut, macht den Q7 wie gewohnt zum Bullen: Der Antrieb lebt vom großen Drehmoment jenseits von 600 Newtonmetern, vom quattro-System durchaus dynamisch verteilt. Dass der Antritt nicht nur sehr kraftvoll, sondern auch spontan ist, liegt an den elektrischen Helfern (Verdichter und Mild-Hybrid), die Audi nicht zuvorderst sparorientiert, sondern performanceorientiert einsetzt. Das merkt man auch am Testverbrauch, der mit Spargedanken bei 8,3 Litern und im großen Schnitt inklusive Autobahn bei 9,6 Litern lag. Wenn man vor dem Auto steht, ist der Dieselmotor beim Starten ganz schön laut, man ist das nicht mehr gewohnt. Drinnen ist allerdings nur das übliche beruhigende Brummen zu hören, dass die obere SUV-Gesellschaft in den letzten 20 Jahren schätzen gelernt hat – nicht so leise wie in einem Range Rover, aber schon leise. Und auf der Autobahn ist es im Innenraum des optional mit dickem Akustikglas ausgestatteten Q7 so leise, dass man in Gedanken die nächste Reise plant.
 
Wie viel kostet er?
Nicht wenig: Einstiegspreis 106.800 Euro beziehungsweise 110.600 Euro für das 299 PS starke Modell. Dass der Q7 in Österreich knapp 20.000 Euro mehr kostet als in Deutschland liegt an der NoVA in der Alpenrepublik und ist ein absoluter Witz, aber nicht zu ändern. Der Testwagen schnellte übrigens auf exakt 174.163,12 Euro hinauf, hatte aber auch jede Spielerei und Feinheit verbaut, die der Konfigurator hergibt.
 
Das Fazit?
Audi trifft für den Q7 gute Designentscheidungen mit Kontinuität. Der Innenraum wird modern und digital, ist aber benutzerfreundlich. Dazu setzten die Ingolstädter auf den bulligen Sechszylinder-Diesel-Evergreen und komponieren ihrem großen Familienauto eine beeindruckende Agilität in das Fahrwerk.