Test: Audi A6 Avant

Um wen geht es?
Der Audi A6 hat sich zu einem beliebten Mobilitätspartner des oberen Managements entwickelt. Handelsreisende schätzen ihn als komfortables Oberklasseauto, das im Privatleben zum schicken Familienfahrzeug wird. Zur Business-Class-Ikone ist der A6 nicht zuletzt aus Imagegründen geworden, sein statusbewusster, aber immer noch dezenter Auftritt ist im Geschäftsleben schlüssig. Immer wieder haben neue Ideen die A6-Baureihe nach vorne gebracht und das Segment insgesamt weiterentwickelt: Mit dem Allradantrieb quattro und seinen Rallyeerfolgen ist auch der A6 aus der biederen Ecke gedriftet. Der Lifestyle-Kombi Avant hat das ganze Genre umgekrempelt, 85 Prozent aller A6-Fahrer wählen heute den Kombi. Das Topmodell RS 6 ist ein bei Selbständigen beliebter Camouflage-Sportwagen. Der A6 allroad brachte den Outdoor-Look in den Mainstream.
Im Jahr 2025 hat Audi beim A6 den Generationswechsel von der C8- auf die C9-Baureihe vollzogen, die direkte Konkurrenz von BMW und Mercedes hatte 5er und E-Klasse schon vorher erneuert. Technisch basiert der neue A6 auf der Konzernplattform PPC (also der Premium-Plattform-Combustion), die auch der A5 (also der frühere A4) verwendet. Im direkten Vergleich kommt der große Bruder aber auf nochmal 17 Zentimeter mehr Außenlänge und drei Zentimeter mehr Radstand. Bei fünf Metern Gardemaß ist es ja schon ein bisschen despektierlich, den A6 Avant noch zur – wenn auch oberen – Mittelklasse zu zählen. Dass er technisch Oberklasse ist, unterstreicht ein Blick auf die verfügbaren Technikfeatures wie Luftfederung und Allradlenkung. Werden diese fleißig bestellt, ist freilich auch der Preis nicht mehr mittelklassig. Bei den Antrieben bleibt der A6 klassisch und setzt auf Mild-Hybrid und Plug-in-Hybrid mit Benziner- und Diesel-Aggregaten. Der elektrische A6 e-tron ist eine separate Baureihe auf Basis der Elektro-Plattform PPE (Premium-Plattform-Electric).
 
Wie schaut der neue A6 aus?
Wenn Länge und Radstand wachsen, Breite und Höhe aber leicht schrumpfen, heißt das: knackige Proportionen. Schnittig macht den A6 Avant vor allem das stark abfallende Heck (denken Sie sich einmal den Dachspoiler weg), das der Karosserie fast eine Shooting-Brake-Form gibt, also Elemente von Kombi und Coupé vereint. Hintergrund ist eine für die Umweltbilanz immer wichtigere Optimierung der Aerodynamik, mit einem cW-Wert von 0,25 ist der A6 Avant der bisher windschlüpfrigste Verbrenner-Kombi von Audi. Zu Recht stolz ist Audi auch auf die sportliche Front mit ihren muskulösen Wölbungen der Motorhaube, großen seitlichen Lufteinlässe und dem weit hinunter gezogenen Grill. Im Rückspiegel taucht der A6 bullig als wäre er mindestens ein S6. Ein stilistischer Makel sind die neuen, etwas globigen Griffmulden, sie machen die Flanke aus machen Perspektiven unruhig. Als Highlights im Wortsinn gehen dagegen die Lichter durch. Die digitale OLED-Heckleuchten der zweiten Generation können mehrmals pro Sekunde ein neues Bild erzeugen und Nachkommende vor Pannen- und Unfallstellen sowie drohenden Kollisionen zu warnen. Vorne lassen sich Matrix-LED-Scheinwerfer mit sieben wählbaren Signaturen personalisieren. Räder werden in den Größen 18 bis 21 Zoll gereicht, wobei wahre Ästhetiker zumindest 20er nehmen. Von den elf Karosseriefarben wäre das schöne Dunkelblau sehr zu empfehlen, gerne auch in Kombination mit den komplett schwarzen Rädern. Ein neues Mitternachtsgrün ruft in Erinnerung, wie edel Dunkelgrün sein kann.

Überzeugt der Innenraum des A6 Avant?
Im Innenraum kommt es in der neuen Generation zu tiefgreifenden Veränderungen: Ein riesiges OLED-Panoramadisplay mit 11,9 Zoll großem Fahrerdisplay und 14,5 Zoll großem Touchdisplay biegt sich in einer sanften Kurve um den Fahrer und bildet zusammen mit dem Head-up-Display in der Scheibe und dem Beifahrerdisplay am Armaturenbrett eine mehrdimensionale Digitalbühne. Klassische Knöpfe gibt es nun fast keine mehr. Die Qualität der Screens ist brillant, das Systems reagiert ultraschnell auf Eingaben und auch die Umstellung auf die neuen Bedienschritte klappt grundsätzlich gut. In den wichtigsten Bereichen findet man sich schnell zurecht. Dennoch bleibt der Eindruck, dass ein bisschen viel los ist auf den einzelnen Bildschirmen. Das optionale Head-up-Display zeigt zahlreiche Information auf engem Raum. Der mittige Touchscreen kombiniert eine vertikale Menüebene mit einer horizontalen Temperaturebene und einem Navigationssystem, das immer wieder Perspektive und Maßstab anpasst. Das Fahrerdisplay stellt Auto und Umgebung live dar, was an Tesla erinnert, aber inhaltlich wenig bringt. Die Tempo- und Fahrstufen-Ziffern sind dagegen relativ klein. Das Beifahrerdisplay ist in den höheren Ausstattungen an Bord und stellt vor allem eine praktische Bedienebene für den Beifahrer dar, weil der das mittige Touchdisplay durch die höhere Anordnung jetzt schwerer erreicht. Über Apps wie Youtube und Spotify haben die Nebensitzer dort Entertainment-Möglichkeiten, der Ton geht allerdings ins ganze Auto. Das technoide Cockpit bietet also sehr viel an, man kann aber darin auch relativ reduziert weiterleben, zum Beispiel mit Android Auto oder Apple CarPlay.
Das schnelle Abschalten der gesetzlich geforderten und im Alltag oft nervigen Assistenzsysteme – absurderweise bei neuen Modellen zunehmend ein Kaufkriterium – löst der A6 Avant zwar nicht mit einem konfigurierbaren Zentralschalter, in den zwei wichtigsten Fällen aber dennoch ohne den Touchscreen: Das Leuten des Geschwindigkeitsassistenten kann über die individuell belegbare Sterntaste am Lenkrad ausgeschaltete werden (wer das speziell im Head-up-Display auffällige Blinken des Verkehrsschilds wegbekommen möchte, muss aber in den Screen). Zum Eleminieren der Lenkeingriffe genügt ein langer Druck auf den Lenkstockhebel.
Für hochwertiges Ambiente sorgen weiche Stoffverkleidungen am Armaturenbrett und Ledersitze mit schönen Farben und aufwändiger Steppnaht-Musterung. Der Qualitätseindruck ist immer noch fein, ähnlich wie bei der direkten Konkurrenz aber mehr ganz so edel wie in den vorigen Generationen. Dafür bereichern Edel-Extras wie das neue Panoramaglasdach die Ausstattungsliste: In den elektrisch schaltbaren Glaskomponenten schwimmen Flüssigkristalle, die auf Spannung reagieren und dadurch mehr oder weniger durchsichtige Schichten bilden. Auch die Vier-Zonen-Klimaautomatik, das Luftqualität-Paket mit Ionisator und Feinstaubsensor oder das überragende Soundsystem der Edelmarke Bang & Olufsen sind besondere Feinheiten.
Herausragend gut ist der Audi A6 Avant bei den Platzverhältnissen in der ersten Reihe. Wohlwissend das große Manger oft auch großgewachsen sind, lassen sich die Sitze stark absenken, somit kriegen auch Riesen und Sitzriesen angenehm den Kopf frei. In der zweiten Reihe muss der A6 Avant dem aerodynamischen Design etwas Tribut zollen: Zwar verfügen auch die Hinterbänkler über ordentliche Bein- und Kopffreiheit, die Sitzhöhe auf der Bank könnte aber etwas größer sein.
Beim Kofferraumvolumen kommt der Avant auf 503 bis 1.534 Liter, in einigen Motorisierungen sind es 466 bis 1.497 Liter. So oder so wirkt der Basis-Stauraum hinter der aufgestellten Rückbank größer als die Zahlen suggerieren, denn er ist ziemlich lang und durchgehend 1,05 Meter breit, also sehr gut nutzbar. Die serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 umklappbaren Rücksitze sind auch für Ski-Ausrüstung ideal. Das Fixiersystem des hochwertigen Laderaum-Schienensystem ist wie edles Werkzeug unter dem Kofferraumboden gelagert. Auch Trennnetze, Teleskopstange und Spannbänder erfreuen den qualitätsbewussten Pragmatiker.
 
Was bietet der A6 Avant technisch auf?
Das Fahrwerk mit weitgehend aus Aluminium gefertigten Fünflenker-Konstruktionen und zwei Hilfsrahmen (der vordere starr, der hintere hydraulisch) gibt es in drei Ausführungen: Ein im Vergleich zum Vorgänger komfortabler ausgelegtes Standardfahrwerk. Ein Sportfahrwerk, das die Karosserie 20 Millimeter tieferlegt. Und schließlich ein adaptives Luftfederfahrwerk, das mit geregelter Dämpfung auf eine große Spreizung zwischen Abrollkomfort und sportlichem Handling abzielt. Gegenüber dem Standartfahrwerk steht der A6 Avant mit dem Luftfederfahrwerk ebenfalls 20 Millimeter tiefer, er senkt sich aber nochmal weitere 10 Millimeter ab, wenn das dynamic-Fahrprogramm eingestellt ist.
Der Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung kann beim Beschleunigen aus Kurven auf eine hecklastige Traktionsverteilung von 30:70 wechseln. Der V6 TFSI quattro lässt sich mit einem Sportdifferenzial aufrüsten, dass die Antriebsmomente an der Hinterachse vollvariabel zwischen den Hinterrädern verteilt: Bei dynamischer Fahrt wird das kurvenäußere Rad weiter beschleunigt, um Untersteuern zu reduzieren und das Eindrehen in die Kurve zu erreichen. Dem Untersteuern wirkt im A6 Avant auch die für alle Modelle verfügbare, radselektive Momentensteuerung entgegen, das sogenannte Torque Vectoring: Sobald die kurveninneren Räder bei Traktion verlieren, werden sie leicht abgebremst. Serienmäßig variiert die Progressivlenkung ihre Lenkübersetzung, was sie auf der Autobahn indirekter und in Kurven sportlicher macht. Die optionale Hinterachslenkung kann für mehr Agilität in engen Passagen um fünf Grad gegensinnig und für mehr Stabilität in schnellen Kurven um zwei Grad gleichsinnig einschlagen.
Bei den Antrieben fällt dem an Diesel gewöhnten Handelsreisenden natürlich auf, dass nur noch der 204 PS starke 2,0 TDI-Vierzylinder in der Liste steht. Zwischen 1.750 und 3.250 Umdrehungen mobilisiert er ein Drehmoment von 400 Newtonmeter. Die Fahrleistungen liegen mit bis zu 238 km/h Höchstgeschwindigkeit und 7,0 Sekunden für den Sprint auf Hundert schon im sportiven Bereich. Der offizielle WLTP-Verbrauch sinkt auf 5,3 bis 6,2 Liter, denn der Motor-Klassiker ist nun mit dem Mildhybridsystem MHEV plus gekoppelt, dessen Triebstranggenerator (TSG) kurzfristig bis zu 24 PS elektrische Zusatzleistung beisteuern kann. Dieser Elektro-Schub entlastet den thermischen Antrieb. Beim Verzögern speist der TSG wieder Energie zurück in die Batterie. Bremspedal und Bremshydraulik können komplett entkoppelt werden, sodass zunächst ausschließlich per Rekuperation verzögert wird. Erst bei stärkerem Druck auf das Bremspedal setzt die mechanische Radbremse ein. Die neue MHEV plus-Technologie kombiniert der TDI mit optimierter Verbrennung durch Zylinderdrucksensoren, zwei Ausgleichswellen sorgen für einen kultivierten Motorlauf und Abgasnachbehandlung per TwinDosing. Der quattro-Antrieb ist beim TDI optional.
Bei den TFSI-Benzinaggregate geht es mit zwei Litern Hubraum, vier Zylindern und 204 PS los. Im nur mit Vorderradantrieb kombinierbaren 2,0-TFSI-Aggregat optimiert ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie den Drehmomentaufbau. Einziges verbliebenes V6-Modell der A6-Paklette ist der 3,0 TFSI quattro mit 367 PS – also jenes Turbo-Aggregat, das eine Klasse weiter unten im A5 schon das S-Modell antreibt. Dem A6 gelingt die Beschleunigung auf 100 km/h damit in nur 4,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Wie beim TDI senkt ein 48-Volt-MHEV-plus-System den Verbrauch.
Die zwei e-hybrid quattro-Modelle, die ab Sommer 2025 das Angebot abrunden, sind preislich interessant, weil sie nicht von der österreichischen Verbrauchssteuer NoVA belastet werden. Kombiniert sind ein 2.0 TFSI-Motor und einer E-Maschine, die bis zu 105 kW bereitstellt und die Energie aus einer 20,7-kWh-Hochvoltbatterie zieht. Angeboten werden die Leistungsstufen 299 PS und 367 PS. Die rein elektrische Normreichweite beträgt rund 100 Kilometer. Mit 11 kW dauert eine Ladung auf 100 Prozent zweieinhalb Stunden.

Wie fährt sich der A6 Avant?
Vor allem mit Luftfederfahrwerk und Hinterachslenkung zementiert der Audi A6 Avant die Zugehörigkeit zur fahrerischen Oberschicht mit noch mehr Gediegenheit. Wie er im Stil eines Luxusautos über die Fahrbahn schwebt und die Passagiere sehr wenig davon spüren lässt, ist erste Komfortklasse. Das entspannte Lebensgefühl der Oberklasse macht die Hinterachslenkung perfekt, sie bringt eine Agilität in das Fahrzeug, die man ihm aufgrund der Größe nicht zutraut – ganz deutlich zu spüren in engen Passagen beim Parken, und besonders in engen Kehren. Auch für schnelle Kurven und deutschen Autobahn-Speed ist dieses Fahrwerkspaket natürlich ein Hit. Dass der A6 Avant mit rund zwei Tonnen Leergewicht kein Sportprogramm im eigentlichen Sinn fährt, ist klar, seine Beweglichkeit ist aber beachtlich. Werden Luftfederfahrwerk und Allradlenkung weggelassen, tendiert das Fahrgefühl stärker in Richtung Gediegenheit: Der Federkomfort ist nicht mehrt ganz so edel, bleibt aber auf hohem Niveau. Die Fahrdynamik ist nicht mehr so ausgeprägt, ein gutes Lenkgefühl und eine gewisse Beweglichkeit aber weiter vorhanden.
Beim Dieselmotor fällt auf, wie unauffällig er ist. Während die Windgeräusche abnahmen, hatten Dämmung und Akustik augenscheinlich Priorität bei diesem A6 Avant. Es ist also leise drinnen. Der Zweiliter-TDI mit 204 PS tendiert durch das MHEV-System etwas mehr zum Hybrid-Fahrstil, schaltet also in hohe Gänge und lädt den Fahrer dazu ein, zunächst die 24 PS Elektroschub zu nutzen. Alte TDI-Haudegen sind ein direkteres Ansprechen gewöhnt, müssen aber einsehen, dass sich die Hybrid-Umstellung sonst ja nicht lohnen würde. Etwas mehr aufs Gaspedal steigen, Leute, dann marschiert der A6 Avant 2,0 TDI ordentlich. Denn die Abstimmung mit dem Doppelkupplungsgetriebe funktioniert gut und grundsätzlich bleibt der Diesel eine ideale Kombination aus sportiven Fahrleistungen und niedrigem Verbrauch, die angenehm zu fahren ist. Beim TDI-Allradmodell kam der Praxisverbrauch im ersten Test auf rund 7,5 Liter.
Mit dem 367 PS starken V6-Turbo des 3,0 TFSI quattro werden die Fahrleistungen richtig sportlich – aber nach Art der Oberklasse komfortorientiert serviert: Während er die Nachfahrenden im Rückspiegel schnell verkleinert, schottet der A6 Avant 3,0 TFSI quattro die Passagiere ab. Die Beschleunigung bleibt auch unter Volllast gediegen und die Akustik betont zurückhaltend. Wer den V6-Motor mehr spüren und hören, also emotionaler erleben will, muss die S6-Modelle abwarten, wer viel Leistung gerne mit viel Komfort verbindet, ist dagegen hier richtig. Etwas anders ist die Situation in Kurven, wenn das Sperrdifferenzial ein äußerst druckvolles Rausbeschleunigen ermöglich und der A6 Avant gesteigerten Sportsgeist zeigt. Im ersten Test lag der tatsächliche Verbrauch des V6 über zehn Liter, beim Gleiten wird man aber, auch auf der Autobahn, einstellig abschneiden können.
 
Wie schaut es preislich aus?
Die Einstiegspreise: 66.190 Euro für den 2,0 TFSI, 69.151 Euro für den 2,0 TDI, 73.176 Euro für den 2,0 TDI quattro, 91.701 Euro für den 3,0 TFSI V6 quattro. Auf die Grundmodelle lassen sich Pakete draufsetzten: Sportpaket sowie Tech, Tech plus und Tech pro. In der Extraliste kann man sich mit edlen Extras weiter verwöhnen – werden diese fleißig bestellt, ist freilich auch der Preis eher oberklassig.
Für Österreich sind die ab Sommer 2025 erhältlichen Plug-in-Hybrid-Modelle preislich am interessantesten, weil für sie keine NoVA anfällt: Der 299 PS starke A6 Avant e-hybrid quattro startet bei 68.450 Euro, die höhere Leistungsstufe mit 367 PS bei 79.850 Euro

Das Fazit?
Der A6 Avant fährt in der automobilen Oberklasse, besonders mit den technischen Schmankerln wie Luftfederfahrwerk und Hinterachslenkung ist er nun noch gediegener unterwegs, aber gleichzeitig beweglich. Motorisch entsteht zwischen dem weiterhin supersoliden Vierzylinder-TDI und dem edlen V6-Benziner eine neue Lücke – die von den Vierzylinder-Plug-in-Hybriden preislich interessant und mit der Möglichkeit rein elektrischer Fahrt, aber auch mit mehr Gewicht, geschlossen wird. Im technoiden neuen Innenraum ist relativ viel los. Das schnittig-elegante Outfit bleibt "best practice" für die Business Class.