Erster Test: Dacia Jogger Hybrid

Der Jogger auf direktem Weg nach oben?
Schaut so aus. Nachdem Sandero und Duster bereits die meistverkauften Autos bei europäischen Privatkunden sind, läuft der Jogger vom Start weg zu großer Form auf: 94.000 verkaufte Autos in nicht einmal einem Jahr, und weitere 65.000 Vorbestellungen liegen vor.
Dacia hat einen erstaunlichen Imagewandel hinter sich (und einen weiteren vor sich), der Einkauf beim Discounter gilt heute unabhängig vom Budget als clever. Ein Gutteil des Erfolgsgeheimnisses besteht darin, sich in den letzten Jahren nicht verändert zu haben: Dacia setzt auf bestehende Technologien und verwendet auch bei den Neuheiten Sandero und Jogger die bewährte CMF-B-Plattform, während die Konkurrenz mit immer komplexeren Antrieben und Assistenzsystemen den Kaufpreis nach oben treibt. E-Autos verstärken den Trend noch einmal. „Die Elektrifizierung verwandelt Autos in Luxus“, sagt Dacia-CEO Denis le Vot. Seine Marke sei dagegen „auf das Wesentliche konzentriert und bei weitem die günstigste“. Damit hat er durchaus Recht – und das obwohl der Jogger-Einstiegspreis von rund 15.000 Euro auf 17.700 Euro gestiegen ist, also auch Dacia-Käufer von Inflation betroffen sind. Die Konkurrenz ist freilich auch teurer geworden.
Klar ist aber, dass sich auch eine preissensible Marke wie Dacia mit Ökologisierung über Elektrifizierung auseinandersetzten muss. Sie tut das mit der sinnvollen Simplifizierung des Elektroautos – und nun auch mit einer Hybridvariante für den Jogger.
 
Erstmals setzt auch Dacia auf Hybrid und bringt eine 141-PS-Variante für den Jogger – was steckt dahinter?
Letztlich die Gesetzgebung. Immer strengere CO2-Vorgaben der EU laufen darauf hinauf, das stärkere Motorisierungen nur noch mit Hybridtechnik vernünftig darstellbar sind. Und eine Alternative zum 110-PS-Dreizylinder-Benziner war beim Jogger aus mehreren Gründen gefragt: Erstens ist das grundsätzlich leichte Auto durch die sieben Sitze und den großen Laderaum oft schwer beladen unterwegs – aus 1.233 bis 1.406 Kilo Eigengewicht können 1.696 bis 1.995 Kilo Gesamtgewicht werden. Zweitens gib es auch im preissensiblen Segment einige Kunden, die knurrige Dreizylinder verweigern und schnurrige Vierzylinder vorziehen. Und drittens füllt Hybrid auch gleich die bisherige Automatik-Leerstelle.
 
Wie wirkt sich Hybrid bei Dacia auf den Preis aus?
Die Basisausstattung (Essential) gibt es weiter nur mit Benziner, ab Level 2 (Expression) steht Hybrid mit 24.490 Euro in der Preisliste. Vergleicht man die zwei Jogger-Antriebe auf derselben Ausstattungsstufe, kostet der neue Hybrid jeweils 4.800 Euro mehr als der bekannte Benziner. Das erscheint natürlich auch deshalb happig, weil der Grundpreis niedrig ist und Hybrid somit einen gesalzenen Aufschlag von rund 25 Prozent bedeutet. Aber zaubern kann eben auch die supergünstige Renault-Tochter nicht, der Blick auf den Hybrid-Pionier Toyota zeigt, das solche Aufpreise für die Elektrifizierung branchenüblich sind.
Im Gegenzug sparen Hybridfahrer ein bisschen bei der motorbezogenen Versicherungssteuer, weil sie nur für 94 statt 110 Verbrenner-PS bezahlen müssen. Die restlichen, vom Elektromotor produzierten Pferdestärken, sind gebührenbefreit. Vor allem für Vielfahrer ist es aber nicht unrealistisch, den ganzen Preisabstand über den Lebenszyklus des Autos aufzuholen. Ein bis zwei Liter Verbrauchsvorteil kann die Hybridvariante in der Praxis wohl generieren, bis zu zwei Euro kostet ein Liter Benzin, der Rest ist ein Rechenbeispiel. Begünstigt wird es durch die Nutzungsdauer, denn wer einmal Dacia fährt, tut das in der Regel lange: In Frankreich behalten die Kunden ihr Auto im Schnitt acht Jahre. Sechs von zehn kaufen dann übrigens wieder Dacia.

Wie ist der Hybridantrieb technisch aufgebaut?
Der aus den Renault-Modellen Clio, Captur und Arkana bekannte Vollhybridantrieb kommt nun auch im Jogger zum Einsatz. Bestandteile des sich selbst ladenden, seriell-parallelen Hybridkonzepts sind eine Hochvolt-Batterie mit 1,2 kWh Kapazität, ein 36 kW starker Elektromotor, ein Hochvolt-Starter mit 15 kW, ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 69 kW und eine kupplungslose Getriebeeinheit. Die System-Gesamtleistung summiert sich auf 141 PS. Das Auto fährt generell elektrisch an, bei erhöhtem Leistungsbedarf schaltet sich der Verbrenner dazu, dazwischen wird viel elektrisch dahingesegelt. Die Batterie wird sowohl über die Motoren geladen als auch durch zurückgewonnene Bremsenergie gespeist. Insgesamt wechselt das System, vom Fahrer unbemerkt, zwischen 15 Fahrmodi.
 
Wie fährt sich der Jogger mit Hybridantrieb und wie groß ist der Unterschied zum normalen Benziner?
Während der Dreizylinder-Benziner mit knurrigem Klang präsent ist und Schaltarbeit verlangt, basiert die Hybridvariante auf einem schnurrigen Vierzylinder und verfügt über ein automatisiertes Getriebe. Recht flott unterwegs ist der Jogger auch als TCe-Benziner, noch wichtiger als die Mehrleistung des Hybrid ist also der Wechsel in eine andere Komfortliga: Beim normalen Beschleunigen ist der Benziner wenig gefordert und bleibt entsprechend leise. Oft gleitet man sowieso rein elektrisch dahin, besonders in der Stadt und bei stärkerem Verkehr ist der E-Anteil hoch. Dass das Auto keine Schaltrucke macht, ist ein weiterer immenser Komfortgewinn.
Das Hybridsystem harmoniert sehr gut mit dem überraschend leichten Jogger: Schon in tiefen Drehzahlen ist angenehmes Elektro-Drehmoment spürbar und verbessert das Ansprechverhalten. Auch bei forscherem Beschleunigen bleibt das Auto souverän und kommt flott voran – das Motorgeräusch wird präsenter, aber nicht laut. Unter Volllast hört man den Benziner stärker und bergauf kann nach dem Elektroschub mal ein kleiner Drehmomentabfall kommen – spürbar ist beides aber geringfügig und selten. Durch Kurven geht es trotz mittelmäßiger Lenkpräzision durchaus flott, die Seitenneigung scheint geringer als beim Dreizylinder zu sein. Laufruhe und Stabilität auf der Autobahn sind ordentlich.
Nach dem ersten Test ist davon auszugehen, dass sich der Durchschnittsverbrauch in der Praxis zwischen 5,5 und 6,5 Litern bewegen wird – bei eher niedrigem Landstraßentempo und hohem Stadtanteil im unteren Bereich, bei vermehrten Autobahnfahrten im oberen Bereich des Korridors. Zum Vergleich: der Benziner liegt in der Praxis bei circa 6,5 bis 7,5 Liter.
 
Gibt es optische Besonderheiten?
Beim Start im Vorjahr trug der Jogger noch das altbekannte Markenzeichen aus Chrom am Kühlergrill, seit Anfang 2023 haben alle Modelle ein neues Logo bekommen: Wie zwei Pfeile laufen die Buchstaben D und C aufeinander zu, nach außen sind sie mit vertikalen Strichen bis zu den Scheinwerfern verlängert. Besonderheit der coolen Typo: sie ist vorläufig immer in Weiß ausgeführt.
Das erste Drittel des Jogger ist praktisch ident mit dem des kompakten Sandero – selbst die vorderen Türen sind baugleich. Um das Platzangebot hinten zu erhöhen, hat sich eine pragmatische Lösung gefunden: Ein simpler Knick in der Fensterlinie, der das Ansteigen der Dachlinie ab der B-Säule kaschiert. Aber auch in der Dachreling versteckt sich eine Zusatzlösung: Die mittleren Teile davon sind schwenkbar und lassen sich quer als integrierte Träger fixieren – normalerweise ein Extra aus dem Zubehörkatalog, das sich die Kunden damit ersparen.

Wie hochwertig die Einrichtung?
Die robusten Kunststoffe werden mit einfachen, aber wohnlichen Stoffbezügen am Armaturenbrett aufgelockert. Praktische ist die Bedienung von Belüftung und Klimaanlage mit mechanischen Tasten und Reglern statt in lästigen Bildschirmmenüs. Das Multimediamenü ist einfach strukturiert und benutzerfreundlich aufbereitet – ein Dacia will niemand Rätsel aufgeben, also bleibt auch die Bedienung im Jogger selbsterklärend. Die Sitze sind eher soft, je nach Anatomie sind bei Seitenhalt und Langstreckentauglichkeit ein paar Abstriche zu machen.
 
Wie viel Platz bietet der Jogger wirklich?
Viel – und auch als Hybrid gleich viel wie in der Benzinervariante. Lediglich die Reserveradmulde beansprucht die Hybridbatterie, statt dem serienmäßigen Reifenreparaturset kann also kein Notfallrad an Bord genommen werden.
Kopf- und Beinfreiheit in Reihe zwei sind mehr als ordentlich und selbst in Reihe drei – optional für 1.000 Euro Aufpreis erhältlich – können auch Passagiere um die 1,80 Meter vernünftig unterkommen. Für den Zustieg dorthin braucht es ein wenig Übung: Die Rückbank muss zweifach geklappt werden – wer den Dreh einmal raus hat, schafft das aber ohne besondere Kraftanwendung. Die dritte Reihe knabbert natürlich am sonst äußerst großzügigen Kofferraumvolumen von 607 Litern, das dann auf 160 Liter schrumpft. Die Zusatzsitze lassen sich aber leicht demontieren, damit wieder der ganze Stauraum nutzbar wird – mit eingefalteter Rückbank bis zu 1.819 Liter und zwei Meter Durchladung. Ein Plus für Transport und Hundechauffeure ist die mit nur 66 Zentimetern über Boden niedrige Ladekante, die auch ohne lästige Schwelle davor auskommt.
 
Das Fazit nach dem ersten Test mit dem Jogger Hybrid?
Mit 4.800 Euro Aufpreis ist die neue Variante nicht ganz billig – der Hybridaufschlag ist aber marktkonform und zahlt sich mehrfach aus: Deutlich leiser, mit einer Automatik ohne Schaltrucke und zudem kräftiger, fährt der Hybrid in einer anderen Komfortliga. Wer den optional mit sieben Sitzen ausgestatteten Jogger mit hoher Zuladung fährt, als Vielfahrer umweltfreundlicher sein will und den Verbrauchsvorteil von mindestens einem Liter schätzt, oder einfach auch als Dacia-Fahrer gehobenen Komfortansprüche hat, wird zur Hybridvariante greifen. Ein Luxus der vernünftigen Art, also eigentlich kein Luxus.