Test: Ford Puma 1,0 EcoBoost Hybrid

Puma, da war doch was?
Kenner der Marke erinnern sich an das Sportcoupé aus den 90er-Jahren. Der neue Ford Puma ist zwar ein völlig anderes Auto, kommt aber mit den gleichen Argumenten wie damals: sportliches Handling und außergewöhnliches Design.
 
Von welcher Klasse sprechen wir hier?
Der Puma ist ein sogenannter Crossover (Deutsch: Kreuzung) aus SUV und Kompaktwagen. Mit 4,20 Metern Länge liegt er zwischen den Ford-Klassikern Fiesta und Focus, von denen ihn jeweils rund 15 Zentimeter trennen, populäre Konkurrenten sind zum Beispiel VW T-Cross und Renault Captur.
 
Was lässt sich über das Design sagen?
Der Puma ist ein hochgestellter Kompakter mit ziemlich schnittiger Karosserie: Sein gedrungene Körper mit starken Rundungen wirkt ausgesprochen fit. Im Detail definiert Ford die Muskeln mit Seitenschwellern, lackierten Radhauseinfassungen und dynamischen Stoßfängern. Die silber-schwarzen Alufelgen sind edles Schuhwerk, die mit schmalen Strichen gezogenen LED-Muster schauen topmodern aus. 
 
Welche Ausstattung soll es sein?
Ford ist flexibel, auch mit der 125-PS-Basismotorisierung sind alle fünf Ausstattungslinien kombinierbar. Bei freier Wahl greifen wir zielstrebig zur sportlichen ST-Line X, da stimmt alles: 18-Zoll-Felgen, Bang & Olufsen-Soundsystem, Klimaautomatik, Teillederausstattung, Digitalinstrumente.

Wie ist der Ford Puma eingerichtet?
Einerseits ist die Einrichtung dem kleineren Fiesta ähnlich und hat daher recht viele Bereiche mit harten Kunststoffen. Andererseits wird in der ST-Line X auch Leder verarbeitet (Türen, Armlehne, Sitze) und das B&O-Soundsystem mit 575 Watt aus zehn Lautsprechern legt sich ordentlich ins Zeug. Zudem ist der Puma sehr benutzerfreundlich: Über die digitalen Armaturen werden viele Informationen direkt in das Blickfeld des Fahrers geholt. Oft genutzte Bereiche wie die Radio-Lautstärke und das Temperatur-Menü bleiben außerhalb der Digitalstruktur und werden weiter über Knöpfe/Räder geregelt. Am wichtigsten ist aber, dass Ford ein großartiges Multimediasystem hat, das im Konkurrenzvergleich heraussticht: Im ersten Moment würde man es gar nicht vermuten, denn das Layout ist eher unspektakulär und pragmatisch, in der Praxis erweist sich SYNC3 aber als topmodern. Die Menüstruktur ist klar aufgebaut, die Eingaben gehen schnell und werden flott verarbeitet, Ford ist hier voll auf Smartphone-Niveau. Digitalradio ist verfügbar, Apple Carplay und Android Auto können eingebunden werden, Live-Verkehrsinformationen werden übermittelt, das Handy kommt in eine induktive Ladeschale.
 
Wie sind Raumgefühl und Platzangebot einzuschätzen?
Die etwas erhöhte Sitzposition macht das Einsteigen angenehmer und das Ambiente luftiger. Beim Platzangebot ist der Focus dem Puma überlegen, das spürt man schon. Praktische Details gibt es aber viele: Bei umgelegten Fondlehnen ist die erweiterte Ladefläche – das Maximalvolumen beträgt ordentliche 1.216 Liter – fast eben. Die Kofferraumabdeckung ist an der Scheibe befestigt und schwingt beim Öffnen der Heckklappe gleich mit nach oben. Auch der in der Höhe verstellbare und hinter der Rückbank aufstellbare Kofferraumboden macht das Laden leichter. Unterhalb gibt es sogar ein geheimes 80-Liter-„Kellerabteil", das ein gutes Versteck abgibt, aber auch ein Auffangbecken für schmutzige Utensilien sein kann. Durch die Plastikverkleidung und den Stöpsel zum Wasserablassen (!) könnte man hier sogar den Hund baden. Blumenfans und Golfspieler freuen sich, dass sich mit der Mulde die Laderaumhöhe spürbar vergrößert.

Wie fährt sich der Puma in der 125-PS-Mild-Hybrid-Variante?
Der MHEV-Antrieb (Mild Hybrid Electric Vehicle) basiert auf einem 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner und einem 48-Volt-Bordstromnetz, durch das der Puma in den Segelmodus gehen kann. Beim Zurollen auf die Ampel schaltet sich der Motor automatisch ab, leg man danach den Gang ein, meldet er sich blitzschnell wieder zurück. Der Testverbrauch von 6,6 Litern lag leicht über dem WLTP-Normverbrauch von 6,1 Litern, Überland kommt man aber auch mal auf Fünfer-Werte runter. Der bei Dreizylindern manchmal etwas aufdringliche Klang ist problemlos, man hört den Motor knurren, zu laut ist das Geräusch aber nie. Auch Leistung geht dem Normalfahrer nicht ab, weil der EcoBoost-Benziner gut am Gas hängt und entschlossen hochdreht, sofern man die Drehzahl nicht komplett versumpern lässt.
Unverändert ist der Puma ein Kurvenspezialist, der speziell auf Landstraßen richtig Spaß macht und dynamische Fahrer anspricht. Die präzise Lenkung, das ausbalancierte Fahrwerk und die gute Traktion ergeben ein sportliches Handling. Zum aktiven Fahrstil passt das Schaltgetriebe, wer flott sein will, nimmt die Dinge ja gerne selbst in die Hand. Natürlich schielen Sportler – die Ford als Handlinspezialist immer anzieht – auf die 155-PS- und 200-PS-Varianten, aber auch als braver 125-PS-Mild-Hybrid bleibt der Puma unterhaltsam und erklärt seiner Crossover-Klasse, was ein schneller Richtungswechsel ist. Kompromisse sind im Gegenzug beim Abrollkomfort zu machen, speziell mit dem Sportfahrwerk und den 18-Zöllern der ST-Line-X-Variante ist der Puma schon ziemlich straff. Auf der Langstrecke ist der Puma grundsolide, noch leiser und komfortabler ist aber der Focus, das ist auch klar.
 
Wie schaut es preislich aus?
Der fesche und top ausgestattete „ST-Line X" kommt auf 29.750 Euro. Geht in Ordnung – aber wer Preis-Leistung streng sieht, ist bei Fiesta und Focus schon besser aufgehoben. Hier zahlt man etwas mehr und bekommt dafür auch den besonderen Auftritt.
 
Das Fazit?
Sport-Unterricht gibt der Puma seiner Klasse auch als 125-PS-Mild-Hybrid – schnittiges Design und super Handling sind die Vorzüge des Puma. Und der elektrifizierte Antrieb ist in der Basisvariante nicht fad. Bei Preis-Leistung, Platz und Komfort mag der Focus besser abschneiden, der Puma ist das emotionalere Paket und auch nicht unpraktisch. Lobend erwähnen muss man noch das Ford-Multimediasystem.