Test: Jaguar F-Pace P400e

Was ändert sich für den F-Pace im Jahr 2022?
Eine Runderneuerung soll den Briten auf den Shoppinglisten nach oben reihen: Außen hat Jaguar sein beliebtestes Modell nur dezent geliftet, die Inneneinrichtung ist aber komplett neu und die Antriebspalette wurde deutlich überarbeitet. Geblieben ist die Positionierung als sportlich zugespitztes SUV mittlerer Größe – der F-Pace ist und bleibt die schlüssige Alternative zum Porsche Macan, muss sich aber natürlich auch gegen alle allen anderen deutschen Premium-SUVs seine Größe durchsetzten.
 
Neue Antriebe – neuer Favorit?
Ja. Der Focus richtet sich vor allem aus steuerlichen Gründen auf den hier getesteten 404-PS-Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) – für die neue P400e-Variante fällt durch die Elektrifizierung keine Normverbrauchsabgabe (NoVA) an, während bei den anderen Modellen inzwischen zwölf bis 34 Prozent aufgeschlagen werden. Im Ergebnis liegt zum Beispiel der tolle Reihensechszylinder-Diesel mit 300 PS (D300) rund 6.000 Euro über dem PHEV. Günstiger fährt man F-Pace nur mit 204-PS-Vierzylinder-Diesel (D200). Nicht mehr im Programm hat der F-Pace die wenig nachgefragten Einstiegsvarianten mit Heckantrieb und Schaltgetriebe. Für finanziell unabhängige Aficionados gibt es dagegen weiterhin den prächtigen Reihen-Sechszylinder-Benziner (P400) und den noch prächtigeren V8-Kompressor (P550).
 
Hat sich der Auftritt verändert?
Nicht stark, das war nicht notwendig. Der F-Pace hält sich optisch gut, ist unverändert ein sehr schnittiges SUV, das in seiner sportlichen Zuspitzung weiter als viele Konkurrenten geht. Weil ein kleines Lifting aber nie schaden kann, wurde mit dezenten Eingriffen die Breite betont und insgesamt die Strahlkraft wieder erhöht. Übertreibungen verbitten sich die britischen Designer, alles bleibt wohlproportioniert, geradezu klassisch. Andererseits ist Jaguar eine Marke, bei der man über die normale Ausstattung enorme Möglichkeiten hat, seinem Geschmack Ausdruck zu verleihen, wir hätten allein bei den Felgen 14 Varianten von 18 bis 22 Zoll gezählt – bekanntlich sind die Geschmäcker da in Dubai, LA und natürlich schon innerhalb der eigenen Stadtgrenzen sehr verschieden. Mit dem Konfigurator lassen sich jedenfalls ganze Wochenenden verbringen. Aus unserer Sicht ist das R-Dynamic-Design mit den markanten vorderen Lufteinlässen eine gute Wahl. Dazu dann große, aber nicht übertrieben große Felgen, am besten 20 Zoll. Beides kommt beim Testwagen zur Anwendung.

Was bietet der Innenraum?
Viel! Bisher stand das Interieur in der Kritik – und die Deutlichkeit, mit der Jaguar jetzt reagiert, legt nahe, dass man auch in Coventry damit gehadert hat. Durch die Runderneuerung wird die Schwäche jedenfalls zur Stärke.
Manche mögen britisches Interieur-Design noch mit einer gewissen Schwere verbinden, aber die Zeiten sind lange vorbei (London ist jetzt auch eine Gourmetadresse, falls Sie es verpasst haben). Der neue F-Pace-Innenraum strahlt eine moderne Britishness aus, die Weltklasse ist: Das Design ist fast minimalistisch, alles wirkt wunderbar aufgeräumt, die Oberflächen sind glatt und ruhig. Augenscheinlich hochwertige Materialien lassen die Einrichtung edel und teuer wirken. In den zentralen Bereichen werden die Kunststoffe zurückgedrängt oder zumindest mit Ziernähten kultiviert, dominant sind weiches Leder und echtes Metall.
Dazu kombiniert Jaguar lässige Technik-Gadgets, die aber nicht so aufdringlich daherkommen wie bei manch anderer Marke. Im Zentrum steht ein edel aussehender 11,4-Zoll Touchscreen aus speziell bearbeitetem und entspiegeltem Glas. Die Pivi-Pro-Software verfügt über die gängigen Online-Funktionen wie Updates-over-the-Air, dynamische Routenführung und erweiterte Sprachsteuerung. Sogar etwas KI ist dabei, das Layout passt sich den Benutzervorlieben an. Zwei Handys lassen sich gleichzeitig mit dem Auto koppeln, ganz angenehm für Paare. Auch Apple CarPlay und Android Auto verbinden kabellos mit Pivi Pro.
Die Software schaut modern, und man muss sagen auch edel aus – noch wichtiger ist: Sie funktioniert schnell und rätselfrei. Verzweiflung wird es im F-Pace-Cockpit nicht geben, wie beim Smartphone arbeitet man sich durch Wischen und Tippen ganz zielsicher durch die Menüs. Vielfältig konfigurierbar ist auch das 12,3-Zoll-TFT-Instrumentendisplay, die dafür vorgesehene Lenkradfernbedienung hat allerdings mit den herkömmlichen Tasten besser funktioniert als mit den neuen Touch-Flächen.
Das Meridian Soundsystem ist durch die schönen Metallboxen eine optische Bereicherung, aber auch ein Ohrenschmaus – schon ohne Surround-Upgrade, das nochmal von 14 auf 17 Lautsprecher sowie von 400 auf 650 Watt erweitert. Ein gänzlich unsichtbares Technik-Gadget ist das neue Luftreinigungssystem, über einen sogenannten PM-2.5-Filter werden der Luft Partikel und Allergene entzogen, das soll zum Beispiel vor Staub und Pollen schützen. Wir konnten es nicht nachprüfen, finden es aber beruhigend, dass man nun die Luftqualität innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs messen, also bei schlechter Luft gleich weiterfahren kann. Dem nicht genug, überwacht die Klimaanlage ihrerseits die Luftqualität im Innenraum und aktiviert bei Bedarf automatisch die Umluft-Funktion, was sich jedenfalls erfrischend anfühlt. Den Inspektor Gadget gibt der F-Pace auch bei der aktiven Unterdrückung von ungewollten Straßengeräuschen über die Boxen sowie mit dem Activity Key, ein Armband speziell für Sportler, das den Schlüssel ersetzt. Q sollte sich den F-Pace vielleicht mal genauer anschauen, er wird dann aber eventuell monieren, das für induktives Handyladen und zwei zusätzliche USB-Anschlüsse im Fond Aufpreis bezahlt werden muss. Die Heizung für Frontscheibe und Scheibenwaschdüsen wäre dagegen serienmäßig, für den Fall dass Bond wieder mal nach Ischgl kommt.
 
Wie schaut es mit dem Platzangebot aus?
Der F-Pace ist überdurchschnittlich breit, Fahrer und Beifahrer sitzen also weit auseinander. Auch die Fondsitze sind kein schlechter Ort für Erwachsene. Die Batterie für das Hybridsystem zwickt etwas Kofferraum weg und drückt das Basisvolumen auf 485 Liter. Die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Rücksitzbank und 1.662 Liter Maximalvolumen versöhnen aber. Kurioserweise ist durch den Batterieeinbau der vorderste Teil des Laderaumbodens abschüssig, wenn es blöd läuft kann also mal was herauskullern.

Wie fährt sich der F-Pace?
Grundsätzlich sind wir hier in der sportlichen Ecke des Segments, der F-Pace ist vielleicht nicht ganz so agil wie der Porsche Macan, aber auch nicht viel weniger. Der technische Aufwand ist beträchtlich, das mit dem XF verwandte Chassis kommt mit hohem Aluminiumanteil, Doppelquerlenker vorn, Mehrlenker hinten, Stabilisatoren, adaptiver Dämpfung und „echter“ Allradantrieb mit hecklastiger Auslegung. Allerdings muss man auch einräumen, der F-Pace ist nicht gerade leicht, und beim Plug-in-Hybrid kommen weitere Kilos für Batterie und Elektrotechnik dazu. Das Handling bleibt vorbildlich agil und durchaus unterhaltsam, aber beim Sport sind die physikalischen Grenzen eben etwas früher erreicht – für Fahrdynamik-Puristen bleibt der Umstieg auf den schwächeren, aber 200 Kilo leichteren F-Pace P250, auch der D300 und natürlich der D200 sind leichter als der P400e.
Fahrwerkskomfort ist vorhanden, keine Frage, so zärtlich wie bei Premiumlimousinen werde Straßen bei langsamer Fahrt aber nicht glatt gebügelt. Bei höherem Tempo reist man standesgemäß ohne Störungen.
In der Stadt spürt man die Breite des Autos, in den engeren Gassen und beim Parken heißt es aufpassen, zumal ja die Rundumsicht durch die sportliche Linienführung auch eingeschränkt ist. Das Kamera-Einparksystem bemüht sich redlich, macht einiges wett, kann den F-Pace aber auch nicht schrumpfen oder beamen.
Das Plug-in-Hybridsystem kombiniert den bekannten Zweiliter-Vierzylinder-Benziner der Ingenium-Baureihe (wie er auch im P250 zum Einsatz kommt) mit einem 105 kW starken Elektromotor, Verwalter ist eine 8-Gang-Automatik von ZF – die Systemleistung erreicht 404 PS, das maximales Drehmoment liegt bei 640 Newtonmetern, der Sprint auf Hundert dauert nur 5,3 Sekunden. Das ganze fühlt sich durchaus so schnell an wie es sich anhört: Der P400e mag nicht die klassische Sechszylinder-Eleganz des P400 haben, aber er hat sehr viel Punch und eine andere Art von Komfort. Man spürt ihn beim Anfahren, aber auch beim dezenteren Beschleunigen zwischendurch, wenn der superagile und geräuschlose Antritt des E-Motors jeden Benziner schlägt. Wenn man das Gaspedal durchdrückt, hört man schon, dass grade ein Vierzylinder ausdreht, kann sich angesichts der (nach kleiner Nachdenkpause) fetzigen Beschleunigung mit 404 PS aber auch nicht wirklich beschweren. Vor allem mit aufgeladenen Batterien bringt PHEV richtig Tempo rein, das Anstecken zahlt sich also auch in Sachen Fahrdynamik aus. Zudem bietet es die Möglichkeit, im Alltag nur die Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie mit 13,6-kWh-Nettokapazität (ab dem Modelljahr 2023 sind es 19,2 kWh) zu nutzen, Druck auf die EV-Taste genügt. Der F-Pace hat dann zwar nur die 143 PS des E-Motors zur Verfügung, für die Rushhour und die Kindergarten-Tour reicht das aber locker.
Wer Plug-in-Hybrid kauft, sollte zuhause oder in der Arbeit eine eigene Wallbox haben, sonst lassen sich die Vorzüge des Systems nicht voll auskosten. Als Goody ist der F-Pace aber auch beim öffentlichen Laden schneller als viele PHEV-Konkurrenten: Wechselstrom-Laden (AC) schafft er mit bis zu 7 kWh, Gleichstrom-Schnellladen (DC) immerhin mit bis zu 32 kWh.
Ein echter Benzin-Durchschnittsverbrauch lässt sich, wie immer bei PHEV, nicht ermitteln, weil er von der Häufigkeit des Ladens abhängt. Wer zwischndurch immer wieder lädt, kann auf jeden Fall 5,5 Liter erreichen. Dauerhaft ohne aufgeladene Batterien wird man 8,0 bis 9,5 Liter brauchen. Solange man den F-Pace zuhause an die Wallbox hängt und mit gedrückter EV-Taste sanft zur Arbeit gleitet, braucht man 0,0 Liter, als elektrische Reichweite sind im Alltag 40 bis 45 Kilometer realistisch (mit der größeren 19,2-kWh-Batterie, die ab dem Modelljahr 2023 serienmäßig ist, beträsteigt die elektrische WLTP-Reichweite auf 53 bis 65 Kilometer, das sollte sich auch in der Praxis mit Werten über 50 Kilometer auswirken).
 
Wo liegen wir preislich?
Wir sind auch finanziell im Premiumbereich, keine Frage. Dort wiederum bewegen sich die Topmarken ziemlich auf Augenhöhe. Klar ist, dass der 404-PS-PHEV finanziell die logische Entscheidung ist – er startet bei 81.247 Euro, in der getesteten Version „R-Dynamic SE“ um 87.719 Euro ist er prächtig-luxuriös und braucht keine weiteren Extras.
Für alle, die keine Wallbox haben: Rund 8.000 Euro lassen sich mir dem Vierzylinder-Diesel D200 einsparen, abgezogen werden dann allerdings auch glatte 200 PS. Der Sechszylinder-Diesel D300 wiederrum liegt 6.000 Euro über dem PHEV.
In einer eigenen Liga sind Sechs- und Achtzylindergenuss mit Benziner, finanzstarken Klassikfreunde müssen 116.000 beziehungsweise fast 150.000 Euro überweisen.
 
Das Fazit?
Der F-Pace fährt nach wie vor gut und bleibt als sportlich zugespitztes SUV eine schlüssige Macan-Alternative. Der neue Plug-in-Hybrid ist die preislich ideale Variante – das Auto wird zwar schwerer, beschleunigt aber höchst dynamisch und ermöglicht zudem vollelektrische Alltagsfahrten. Zur idealen PHEV-Nutzung sollte man eine Wallbox haben. Weltklasse ist die „new britishness“ des F-Pace-Innenraums mit modernem Design, edler Materialqualität und überall eingestreuten Technik-Gadgets. Nach dem Update ist der Brite in voller Blüte.