Test: Kia EV6

Um wen geht es?
Kia baut sehr gute E-Autos, und das schon ziemlich lange. Die Koreaner haben die neue Antriebstechnik früh ernst genommen und vorangetrieben, heute gehören sie zum Elektro-Fachhandel unter den Mainstream-Marken. Die Kia-Kompetenz manifestiert sich zum Beispiel in der Ende 2021 mit dem EV6 (und dem Hyundai-Schwestermodell Ioniq 5) eingeführten E-GMP-Plattform: Deren 800-Volt-Ladearchitektur ist ein Premiumfeature, bei dem die Premiummarken oft passen müssen – denn BMW setzt die Technik noch gar nicht ein, Audi nur in großen Modellen und Mercedes zum ersten Mal ab Herbst im CLA. Der EV6 macht indes schon den nächsten Schritt und bekommt beim Halbzeit-Update von 2025 eine höhere Batteriekapazität und eine verbesserte Batteriesteuerung, aber auch Designänderungen und neue Ausstattungsfeatures.
 
Wie schaut er aus?
Der EV6 ist ein knapp 4,70 Meter langes Mittelklasse-Crossover-Konzept für Individualisten, die ein bisschen Spektakel ganz gut finden. Je nach Charakter und Geschmack wird man den Look spannend, befreiend (von der SUV-Konformität) oder seltsam finden. Neu ist die vordere Lichtsignatur, die einen mutigen Zickzack-Kurs fährt. Die Lichtshow am Heck wurde nach unten hin etwas verkürzt, bleibt aber ein dominantes Element. Zu den sehenswerten Details zählen auch die bullige Motorhaube, die im hinteren Bereich hinauf schwenkende Gürtellinie, der flügelartige Dachspoiler und der mit der Lichtleiste verschmolzene Heckspoiler.
 
Wie sind die Platzverhältnisse?
Kia nutzt die Raumvorteile der Elektro-Plattform effektiv und schafft viel Platz für die Passagiere. Beifahrersitz und Rückbank bieten enorme Beinfreiheit, was auf langen Strecken einen wesentlichen Komfortunterschied bedeutet. Auch wenn die Sitzhöhe hinten ein wenig größer sein könnte, fahren im EV6 letztlich alle Business Class – wahre Sozialdemokratie. Das Kofferraumvolumen von 490 bis 1.290 Litern ist nicht schlecht, für die Größenklasse aber auch nicht riesig. Ein solides Familienauto ist der EV6 trotzdem: Die Rückbank kann im Verhältnis 60:40 geteilt umgeklappt werden und hat eine Ski-Durchreiche, der durch die Erweiterung entstehende Ladeboden ist nahezu eben. Vorne gibt es noch 20 bis 52 Liter Extra-Stauraum. Der Kofferraumboden hat vier Verzurrösen zum Einspannen eines Netzes, unterhalb kann die Kofferraumabdeckung verstaut werden.

Was wird innen geboten?
Der Fahrer hat einen großen Bildschirm mit Infodisplay und Touchscreen vor sich, und eine freischwebende Mittelkonsole neben sich. Die Verarbeitung im Innenraum ist tadellos und der technische Standard sehr hoch, die Materialauswahl insgesamt ist aber weiterhin ein bisschen artifiziell. Wir würden daher die Velours- statt den Kunstledersitzen wählen, um mehr schmeichelnde Oberflächen zu haben. Es gibt reichlich Ablagen, auch für größere Gegenstände. Die Bedienung ist weitgehend logisch, problemlos und angenehm, auch die Sprachsteuerung funktioniert. Nur manchmal berührt man versehentlich das Touch-Feld für die Sitzheizung oder ist bei der Digitalleiste (sie kombiniert Temperatursteuerung und Multimedia-Shortcuts) in der falschen Ebene. Zum Abschalten der Assistenten drückt man die Sterntaste am Lenkrad und kommt dann direkt ins betreffende Menü. Das ist kein Kurzstreckenrekord, aber okay.
Bei der Klimatisierung ist der EV6 weiter etwas zurückhaltend. Exzellente Soundqualität bietet das Audiosystem von Meridian. Hervorzuheben sind die Sitzheizung für beide Reihen, die Sitzkühlung vorne und die für Ladestopp-Nickerchen gedachte, aber natürlich auch für Schäferstündchen nutzbare, Liegeposition für beide Vordersitze. Eine sinnvolle Neuheit ist der digitale Smartphone-Schlüssel, verschiedene Personen können das Fahrzeug nutzen, ohne den Schlüssel herumzureichen. Das Handy sollte aber aufgeladen sein.   

Welche Varianten gibt es und was hat sich technisch getan?
Weiterhin geht es mit 170 PS, Hinterradantrieb und der kleineren Standard Range-Batterie los. Bei der größeren Long Range-Batterie wählt man zwischen 229 PS mit Hinterradantrieb sowie 326 PS mit Allradantrieb. Darüber spielt die GT-Variante mit 585 PS, Allrad und professionellem Sporttrimm von Ex-BMW-M-Entwickler Albert Biermann in einer eigenen Liga. Neu ist die von 77 auf 84 kWh gesteigerte Batteriekapazität, eine höhere Energiedichte und Anpassungen in der Batteriesteuerung machen das Upgrade möglich. Die Standard Range-Batterie legt von 58 auf 63 kWh zu.
 
Wie fährt sich der EV6?
Der 229-PS-Hinterradantrieb ist eine erfreulich spritzige Variante, die im Alltag völlig ausreicht und souverän unterwegs ist. Der 326-PS-Allrad ist im Vergleich dazu schon ein Sportantrieb, mit dem man spontan in Lücken sticht und die Kinder hinten auch mal kurz zum Kreischen bringt. Hochwertiges Fahrgefühl im Stil von Premiumautos bieten beide, ohne nennenswertes Geräusch und mit feingeschliffenem Antritt beschleunigt der EV6 angenehm entschlossen, ohne reißerisch zu werden. Rekuperiert wird vierstufig und gekonnt, einstellbar über das Lenkrad. Im Sportmodus wird die Fahrt vehementer, der EV6 ist ein ehrgeizig abgestimmtes Auto, das Dynamik vermitteln will. Trotz verbessertem Ansprechverhalten nach dem 2025er-Update bleibt es daher auch bei der straffen Fahrswerksabstimmung, mit der es schon mal ein bisschen ruckeln kann. Für den ambitionierten Kurvensport fühlt sich das Fahrzeug zu schwer an und die Lenkung ist auch nicht ganz so aussagekräftig, als flotter Landstraßen-Tourer ist der EV6 aber ein angenehmer Zeitgenosse mit stets dynamischem Touch. Die weitere Absenkung der Innengeräusche hat Kia forciert und tatsächlich reist es sich auf der Autobahn sehr angenehm.

Wie schaut es mit Reichweite und Laden aus?
Mit hohen Reichweiten und niedrigen Ladezeiten zeigt der überarbeitete EV6 einmal mehr, dass Kia exzellente E-Autos baut. Neben der höheren Batteriekapazität ist durch das optimierte Batteriemanagement auch der Verbrauch gesunken. Bei guten Wetterbedienungen und entspannter Fahrweise kam der EV6 auf einen Testverbrauch von rund 17,5 kWh im Stadt-Überland-Mix, phasenweise auch darunter, am Display wurden oft über 600 Kilometer Reichweite ausgewiesen. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch auf rund 20 bis 21 kWh, damit gehen sich um die 400 Kilometer aus – beziehungsweise 300-Kilometer-Etappen im üblichen 10-bis-80-Prozent-Zyklus. Zieht man hier die Verluste bei Winterwetter ab, steht man immer noch gut da, beziehungsweise ist entspannt unterwegs. Das Lademanagement hat sich nochmal verbessert und hält den Wert von rund 250 kW länger. Durch seine 800-Volt-Technik kann der EV6 schneller schnellladen, was in der Praxis auf Circa-20-Minuten-Stopps für den 10-bis-80-Prozent-Stint hinausläuft (wenn die Ladesäule mitspielt), statt 30 oder 35 Minuten bei der 400-Volt-Konkurrenz. Hilfreich ist die neue Vorkonditionierung des Akkus, die manuell, oder bei Nutzung der Navigation auch automatisch vor den eingeplanten DC-Ladestopps, aktiviert wird. Plug&Charge, also Laden ohne Zücken der Ladekarte, kann der EV6 nun auch. Zudem ist er V2L-Ready (Vehicle-to-Load) und kann externe Geräte mit bis zu 3.6 kW laden.
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Die Long Range-Variante ist mit rund 53.000 bis 66.000 Euro kein Schnäppchen, aber der EV6 positioniert sich ja auch mit Recht im Premiumbereich. Die sieben Jahre Garantie sind weit überdurchschnittlich.
 
Das Fazit?
Kia zeigt einmal mehr, dass es exzellente E-Autos baut, denn der EV6 hat sich beim Update vor allem im Antriebs- und Akkubereich verbessert: Höhere Energiedichte und niedrigerer Verbrauch machen reale Reichweiten von rund 600 Kilometer möglich, auch Schnellladezeiten im 20-Minuten-Bereich sind drinnen. Diesen Premiumstandard bieten auch die gerne so bezeichneten Premiummarken oft noch nicht. Daran anknüpfend könnte der Innenraum ruhig noch etwas edler gestaltet sein, dafür ist die Beinfreiheit in beiden Reihen weit über dem Klassenschnitt, sodass im EV6 letztlich alle Business Class fahren. Und nicht zuletzt hebt sich der Koreaner mit seinem visuellen Spektakel klar vom Mainstream ab.