Erster Test: Lexus RZ 550e F-Sport

 
Was ändert sich am Look des RZ?
Äußerlich bleibt er beinahe unverändert. Die neue Variante F-Sport hebt sich dennoch ab – mit passend zum Namen eindeutig sportlichen Attributen und der Zweifarben-Lackierung mit schwarzer Motorhaube. Bisher war dieser auf höhere Fahrdynamik ausgelegte Trimm den Hybrid-Modellen vorbehalten, der einzige Stromer im Lexus-Lineup musste seit 2023 auf diesen Adelsschlag warten. Das gleicht Lexus dafür jetzt mit gleich mehreren Technik-Gustostücken aus.
 
Was ändert sich bei Akku und E-Antrieb?
Um es kurz zu machen: So gut wie alles. Ein Lithium-Ionen-Akku mit nunmehr 77 statt den bisherigen 71,4 kWh Kapazität ermöglicht zusammen mit einer neuen Generation von E-Motoren bis zu 100 Kilometer mehr Reichweite und sorgt zugleich für deutlich kür-zere Ladezeiten. Um von zehn auf 80 Prozent zu kommen, vergehen künftig nur noch 30 Minuten, bei entsprechender Vorkonditionierung sogar unabhängig von der Außentemperatur. Vor allem der RZ 550e vergrößert zudem den Abstand zu seinem Verwandten Toyota bZ4x, der ebenfalls gerade rundumerneuert wurde.
 
Wie sieht es beim Fahrwerk aus?
Sowohl das Setup, als auch das Direct4-Allradsystem wurden auffällig überarbeitet. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist nun wesentlich variabler gestaltet und wird flexibel auf den jeweiligen Kurvenwinkel und ausgerichtet. In Summe ergibt das  noch einmal mehr Agilität und Spurtreue, in Praxis fielen außerdem die verbesserte Traktion und Stabilität bis in hohe Tempobereiche auf.
 
Sind die bisherigen Motorvarianten gleich geblieben?
Nein – passend zum Dynamik-Update sortiert Lexus auch das Angebot neu: Als Einstiegsvariante ersetzt der 350e mit 224 PS den bisherigen 300e mit 204 PS, darüber reiht sich statt dem 450e mit 313 PS nun der 500e mit 380 PS ein. An die Spitze steht künftig der 550e mit 408 PS, und diese Variante ist auch erstmals in der Ausführung F-Sport verfügbar.

Was bedeutet “Yoke”-Lenkrad?
Die Bezeichnung stammt vom englischen Wort für das Joch zum Einspannen von Zugtieren, dem es äußerlich ähnelt. Im Grunde genommen ist es kein Lenkrad mehr – an seine Stelle treten zwei seitliche Griffe, etwas über der Horizontalachse der Nabe stehend. Das Format ist bereits von den Steuer-Einheiten von Flugzeugen bekannt. Multifunktons-Tasten und Wippen sind am Yoke-Volant wie sonst auch positioniert.
 
Und die Funktionsweise der Lenkung?
Bedeutender als das Aussehen des Lenkrads ist die neue Technik, die im Hintergrund arbeitet. Immerhin bietet das Yoke-Layout etwa auch Tesla in den Modellen S und X an, allerdings handelt es sich hier um einen rein äußerlichen Gag mit einem herkömmlichen Servo-System. Nicht so bei Lexus: steer by wire bedeutet, dass die bisherige Lenksäule durch eine digitale Übertragung ersetzt wurde. Klingt eventuell verwegen, das System ist aber redundant abgesichert und ähnlich aufgebaut, wie im schon erwähnten Flugzeug-Einsatz. Und wenn es auf 11.000 Metern unbedenklich ist, dann wohl auch auf der Straße.
 
Wie fährt es sich mit Steer by Wire?
Von der Mittelstellung bis zum äußersten Anschlag sind es nur 100 Grad, etwas mehr als ein rechter Winkel in beide Richtungen – die Übersetzung ist also ziemlich direkt, aber auch dynamisch ausgelegt. Das heißt, sie verändert sich je nach gefahrenem Tempo. Das können elektrische Servolenkungen auch, diese Variante ist aber besonders präzise und intuitiv bedienbar. Das Übergreifen beim Einlenken erübrigt sich aufgrund der Direktheit – es dauert aber eine Weile, bis die Hand nicht gewohnheitsmäßig ins Leere fasst, wo nun kein Lenkradkranz mehr ist. Vor allem in schnellen Kurvenfolgen spielt dieses System seinen Reaktionsvorteil aus – eigentliche wäre es die perfekte Lösung für Rennwagen.

Was hat es mit der Schaltsimulation auf sich?
Die Idee dahinter ist, der relativen Sterilität des E-Antriebs entgegenzuwirken und den Elektro-Fahrern wieder etwas mehr Live-Erlebnis zurückzugeben. Lexus hat dafür in Japan Testreihen mit verschiedenen Varianten – unter anderem sogar mit Schaltknüppel und Kupplungspedal – gefahren, sich aber letztlich für eine Lösung entschieden, die ausschließlich mit Paddles funktioniert. Aktiviert wird das ganze mittels Knopfdruck – dann tut der Nobel-Stromer so, als hätte er acht Gänge. Sogar an einen virtuellen Drehzahlbegrenzer wurde gedacht. Eine maßgebliche Rolle am Gesamterlebnis hat der dazu eingespielte Sound, der allerdings Geschmackssache ist – eventuell bietet Lexus ja demnächst Alternativen via Download an. So umfassend, wie in den elektrischen N-Modellen von Hyundai ist die RZ-Variante nicht – sie will aber auch keine Sportwagen-Simulation sein, sondern nur die Basics wieder zurück ins Cockpit holen.
 
Werden die neuen Features in allen RZ-Modellen angeboten?
Fix ist nach aktuellem Stand nur, dass sie im 550e F-Sport serienmäßig kommen. Ob sie nur in den anderen 550e-Varianten als Option angeboten werden, oder auch für 350e und 450e bestellbar sind, wird noch bekanntgegeben.
 
Fazit – wie fährt sich der 550e F-Sport insgesamt?
Der RZ hat in dieser Variante merkbar seine bisher höchste Reife erlangt. Antritt, Durchzug und Gesamtperformance mit Fahrwerk, Handling und Bremsen heben sich deutlich vom Pre-Facelift-Setup ab. Der 550e ist in dieser Konfiguration eine ausgezeichnete Synthese aus Komfort und Leistung, die einfach Spaß macht ohne dabei zu stressen. Immerhin reden wir hier von 4,4 Sekunden Spurt-Wert von null auf 100 km/h – aber trotzdem ohne Schweiß- oder Hormon-Ausbrüche. Sogar das übliche Gewichtsproblem in schnellen Kurven, mit dem fast alle Elektroautos naturgemäß kämpfen, hat Lexus dem RZ weitgehend abgewöhnt. Ebenso, wie unerfreulichen Abweichungen von der WLTP-Reichweite – die Praxis-Distanz lag weniger als zehn Prozent unter den Norm-Angaben.
 
Wann kommt der 550e F-Sport und was wird er kosten?
Genauere Angaben, als dass es im Laufe des Herbstes sein wird, will Lexus derzeit noch nicht machen. Die Preise stehen noch nicht fest. Als Orientierung darf der Tarif des bisherigen Allrad-Spitzenmodells 450e Luxury Line von 73.790 Euro herhalten.