Test: Toyota GR Supra Final Edition

Tuning der Supra-Lative

Wie lässt sich ein eigentlich schon tadelloser Sportwagen noch verbessern? Indem man sich jedes relevante Detail vornimmt, es überarbeitet und optimiert – so geschehen beim Toyota Supra Final Edition. Das Ergebnis: Eine astreine Rundstreckenwaffe mit Straßenzulassung in limitierter Aufla-ge. Motorprofis.at war damit Pistenluft schnuppern.

01.07.2025Autor: Stefan PabeschitzFotos: Werk

Kleine Supra-Fibel
Der Supra startet 1978 als Sport-Variante des Celica, evolutioniert aber bald zur eigenständigen Modellreihe mit hochwertigem Technik-Package. Und später auch zum Liebling der internationalen Tuning-Szene, 2001 würdig abgefeiert im Buben-Epos “The Fast & The Furious”. Die aktuelle, fünfte Generation, läuft seit 2019 bei Magna in Graz vom Band und ist das Ergebnis einer Kooperation mit BMW. Outcome auf bayerischer Seite ist der Z4, der aber deutlich breitenwirksamer aufgestellt ist, weil mit dem auch und vor allem die amerikanische Zahnarztgattin zurechtkommen muss. Toyotas Interpretation gibt sich von Beginn weg härter, direkter und kompromissloser. Aber trotzdem war noch Luft nach oben.

Was wurde an der Final Edition geändert?
Gegenfrage: Wieviel Zeit hast du? Ein Deep Dive in die Technik würde hier nämlich ziemlich eskalieren. Merke: Wenn japanische Ingenieure den Auftrag “optimieren” hören, gibt’s kein Halten mehr. Die krempeln dann alles um und wenn sie damit fertig sind, noch dreimal. Sie hören beim Messen erst so weit hinter dem Komma auf, dass die Zahl Pi dagegen wie ein Rundungswert aussieht. Insgesamt lässt sich das Ganze auch als Einmaleins des gehobenen Tunings lesen.

Karosseriesteifigkeit
Klingt nicht nach viel Action, ist aber der Nullpunkt, bei dem jedes gute Tuning starten sollte. Wer als erstes an der Motorleistung schraubt, outet sich damit als Stümper. Jeder, der schon einmal eine Domstrebe in sein Auto montiert hat, weiß ab der ersten Kurve über den Unterschied Bescheid. Eine Maximal-Version davon hat Toyota dem Supra verpasst, vorne und hinten, dazu Torsionsplatten an allen relevanten Aufhängungspunkten des Fahrwerks. Und mit dem geht’s gleich weiter.

Fahrwerk
Steifere Stabilisatoren, härtere Buchsen, neue Federbein-Geometrie, geänderte Dämpfer- und Feder-Rate, einstellbare Domlager. Wer anhand dieser Aufzählung feststellt, dass eigentlich jedes Fahrwerks-Element überarbeitet wurde, liegt völlig richtig. Das Dynamik-Potential ist somit fit für höhere Leistungsweihen. Aber erst geht’s noch um die Luft.

Toyota hat den Supra aufgemacht. Nicht das Dach, wäre auch schade um die Double-Bubble – sondern nachgetuned, was ging.

441 PS statt 340 PS im Serien-Supra. Die Domstreben sind ebenso wichtig.

Größere, gelochte Bremsscheiben, Stahlflex-Schläuche, Performance-Beläge.

Große Rennstreckenfreude: Er will dich nicht abwerfen, sondern zeigt dir, was in ihm steckt. Einlenken, Scheitelpunkt, weiter geht die Hetz.

Heckflügel für beträchtlich mehr Downforce.

Zentrale Haubenentlüftung.

Perfekt für die Rundstrecke – oder den Weg dorthin: Der Supra Final Edition ist ein Auto wie aus einem Guss, hart, steif, laut und doch genau richtig.

Aerodynamik
Hier gab’s vom Cup-Ableger Supra GT4 schon rühmlich viel Vorarbeit, auf die man zurückgreifen konnte: eine zentrale Haubenentlüftung, Front-Splitter und -Flaps, sowie einen imposanten Heckflügel. Ergibt in Summe beträchtlich mehr Downforce, vor allem in Highspeed-Kurven – gerade dort äußerst hilfreich als Gegengift zu hinterhältigen Flieh- und Trägheitskräften.

Bremsen
Wer schneller fahren will, muss besser bremsen können – klingt nur beim Erstkontakt seltsam, ist aber vollkommen logisch. Um das gehobene Leistungsspektrum des Supra artgerecht abzufangen, fährt seine Final Edition mit größeren, gelochten Bremsscheiben vor, dazu Stahlflex-Schläuchen und Performance-Belägen.

Motorleistung
441 PS und damit exakt 101 mehr als im Serienmodell wringt Toyota dem Dreiliter-Reihensechser jetzt ab. Dafür haben ihm die Ingenieure einlassseitig eine strömungsoptimierte Luftführung verpasst und in der Ölwanne zusätzliche Schwellbleche angebracht, um auch beim nun möglichen Kurventempo eine durchgehende Schmierung zu gewährleisten. Das ganze ergänzt durch eine verbesserte Kühlung und eine Akrapovic-Auspuffanlage mit reduziertem Staudruck. Nebenbei schaut die auch noch gut aus und klingt zugleich böse. An der Software muss notgedrungenerweise auch ein wenig gedreht worden sein, darüber schweigen die Japaner aber.

Ist das nun ein M-Motor?
Nein – wo M draufsteht, sind heute grundsätzlich zwei Turbolader dran. Im Supra läuft eine Mono-Variante, die es in dieser Leistungsstufe beim BMW nicht gibt. Noch größer als die technische Herausforderung war vermutlich die juristische: Die Unantastbarkeit der Leistung galt als eine der Prämissen des BMW-Toyota-Deals. Aber guter bayersicher Wille und japanische Beharrlichkeit führen doch zum Ziel.

Gibt es weitere exklusiven Details?
Genügend. Dazu demokratisch verteilt fesche GR-Logos als Gedächtnisstütze dafür, worin man gerade sitzt. Sehr diskret ist auch ein bisschen Carbon mit dabei, unter anderem fast unsichtbar im Kreuz. Aber das Wissen darum, in einem Kohlefaser-Sessel Platz zunehmen, reicht auch.

Cockpit-Teilung: Toyota setzt das rot-schwarze GR-Logo in echt um – also fahrerseitig Sitz, Konsolenbespannung, Tür in rot, beim Beifahrer alles schwarz.

Synthese Mensch – Maschine.

Blick auf das Wesentliche.

Hier ist auch ein bisschen Carbon mit dabei, fast unsichtbar. Aber das Wissen darum, in einem Kohlefaser-Sessel Platz zunehmen, reicht auch.

Limitierten Auflage – und vor allem hochwertige Ingenieursleistung.

Jedes Detail überarbeitet und optimiert.

Toyota hat dem Supra die Maximal-Version einer Domstrebe verpasst – vorne und hinten.

Wie fährt sich die Final Edition?
Toyota hat das Setup für die Tests schlau gewählt. Erst geht es mit einem Serien-Supra auf die Piste. Ein rundum feines Auto, tolle Balance, solide Leistung, ehrwürdige Handschaltung. Mehr braucht es eigentlich nicht. Denkst du, bis sie dir den Lightweight in die Hand drücken.

Stufenweise gesteigert
Verdammt, sagst du dir dann – da geht tatsächlich noch einiges. Die gewichtsoptimierte Variante ist bei gleicher Leistung giftiger, kommt rasanter aus der Kurve, bremst rabiater und brettert strammer über die Start-Ziel-Gerade. Schön, so viel Unterschied kann jetzt aber wohl nicht mehr sein. Und wie er kann.

Grande Finale
Du spürst schon beim Anlassen des Motors, das in der Final Edition anders gewürzt wurde, good vibrations im Auto und in dir, viel Vorfreude auf die Bewegung. In der Boxengasse musst du dich zusammenreißen, dieser Supra trabt anders heftig an. Kaum bist du draußen lässt du ihm seinen Willen, fliegst der ersten Kurve entgegen, das ganze Ding wirkt wie aus einem Guss, hart, steif, laut und doch genau richtig. Es will dich nicht abwerfen, sondern zeigt dir, was in ihm steckt. Du tastet dich Runde für Runde heran an seine Möglichkeiten. Das Gerät beißt sich ruchlos in den Kurven fest und lässt bis zum Ausgang nicht locker, reißt auf der Geraden an, dass es eine helle Freude ist und staucht sich vor der nächsten Biegung zusammen, dass alle deine Organe habtacht stehen. Einlenken, Scheitelpunkt und weiter geht die Hetz.

Voll vernetzt einmal anders
Der rechte Arm verlängert seine Nervenenden wie von selbst in den Schaltknüppel, so wie die Beine in die Pedale und die Hände ins Lenkrad. Irgendeine von Musks Firmen bastelt Computerchips in Köpfe, um die perfekte Synthese aus Mensch und Maschine zu schaffen. Bad News, Elon: Toyota hat das schon und es ist geil und heiß und fährt mit Benzin. Musk könnte zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, wenn er sich einen Supra Final Edition kauft: Viel Entwicklungs-Geld sparen und ein super Auto fahren. Für alle anderen Nerds: 4,3 Sekunden für null auf hundert km/h und 275 Spitze. Noch Fragen?

Final Edition – und was dann?
Als Antwort lächeln die Toyota-Leute hier nur höflich. Auf 300 Stück ist die Final Edition des Supra mit dem offiziellen Modellcode A90 limitiert. 100 davon sollen nach Europa kommen, drei sind für Österreich reserviert. Die Baureihe dürfte nächstes Jahr auslaufen, über eine neue BMW-Kooperation ist nichts bekannt. Nach fast fünfzig Jahren keinen Supra mehr zu haben, ist aber auch keine Lösung – und ganz sicher nichts, was Firmenchef Akio Toyoda gutheißen würde. Lassen wir uns also überraschen.

Was kostet die Final Edition des Supra?
Festhalten, Freunde: Toyota ruft hierzulande NoVA-gepusht 172.990 Euro aus und stößt damit in Preis-Galaxien vor, die (mit Ausnahme des Lexus LFA) nie zuvor ein Japaner gesehen hat. Das ist geradeaus das Doppelte eines Serien-Supra – der, wie schon erwähnt, ja auch schon ordentlich was darstellt. Ist die Final Edition so viel Kohle wert? Unbedingt. Aber nicht der limitierten Auflage wegen, sondern weil es ein Schaustück hochwertiger Ingenieursleistung ist. Etwas, das in Zeiten von schnödem Software-Tuning längst auf der Liste der bedrohten Arten steht. Wir brauchen eine Willkommenskultur für solche Modelle, damit wir uns daran erinnern, warum es überhaupt Autos gibt.