ERSTER TEST: VW Golf GTI & GTE

Auch, wenn die hauseigenen Geschichtsschreiber das naturgemäß anders sehen: Erfunden hat VW die Liga der Kompaktsportler nicht – aber sie geprägt, wie keine andere Marke. Und ihr mit GTI das denkbar marketingtauglichste Kürzel verpasst. Der erste dieser Gattung eröffnete 1976 nicht nur das fröhliche PS-Wettrüsten in diesem Segment, sondern auch die Entwicklung immer komplexerer Lösungen, um die Leistung auf die Straße zu bringen. Die ursprünglich 110 PS aus einem 1,6-Liter Saugmotor haben sich zu satten 245 PS aus einem 2-Liter-Turbo ausgewachsen, garniert mit elektronischem Sperrdifferenzial und erstmals einem zentralem Fahrdynamik-Management, das Leistungsabgabe, Dämpferkennung und Bremsverhalten zu einem perfekten Rhythmus abmischt. Eigentlich gäbe es dieser Mensch-Maschine-Abstimmung nichts mehr hinzuzufügen – außer dem Zeitgeist. Wer dem folgt, kann die gleiche Leistung auch aus einem 1,4 Liter TSI plus elektrischer Schubhilfe abrufen – im Plug-In-Hybrid GTE neu konfiguriert und mit dem Plus von bis zu 80 Kilometern rein elektrisch zurücklegbarer Reichweite versehen.

GTI – der endgültige Kompaktsportler?
Diese Lorbeeren würde sich die achte Auflage des Wolfsburger Image- und Spaß-Vorreiters wirklich verdienen. Die sportlichen Attribute stehen dem Design der aktuellen Golf-Baureihe ausgezeichnet und wirken besser eingearbeitet als beim Siebener. Ein GTI wie aus einem Guß, innen und außen. Die Tradition der Sitze im Schottenkaro-Look lebt weiter – wer hier Leder bestellt, hat das Aufpreis-Geld nicht gut angelegt: In Optik und Seitenhalt sind die Stoffe unübertroffen. Das Digitalcockpit wurde wieder an den Sport-Charakter angepasst, seine Anzeigen genauso wie die des zentralen Infotainment-Schirms mit sportlichem Rot unterlegt. Sogar die Material-Kritik an den zivil motorisierten Geschwistern scheint gefruchtet zu haben: Im GTI gibt’s wieder wohlig geschäumte Oberflächen, zumindest ein paar. Nur der Schaltknauf im Golfball-Look fehlt noch – er wartet entweder im künftigen Zubehör-Katalog oder auf ein Sondermodell, dass sich in ein paar Jahren eventuell als Final Edition selbst abfeiert. Dass auch der neue GTI nach wie vor mit Sechsgang-Handschaltung angeboten wird, verdient ohnehin löbliche Erwähnung. Wer nicht so gerne selbst den Maschinisten gibt, wird mit der 7-Gang-Doppelkupplkungsautomatik bedient.
Das technische Setup entspricht dem des Siebener-GTI mit Performance-Paket, mit dem Update des zentralen Fahrdynamik-Managements für noch mehr Fahrspaß geimpft. Für den Achter wird es keine Performance-Option geben, sehr wohl aber eine Cup-Version für den Kundensport. Ganz neu ist die erweiterte Verstellmöglichkeit der elektronischen Dämpferabstimmung DCC. Sie ist zwar grundsätzlich an die Fahrmodi-Auswahl gebunden, kann aber auch gesondert eingestellt werden – ingesamt 15-stufig, jeweils mit vier weiteren Positionen über der Komfort- und der Sport-Voreinstellung sowie fünf dazwischen.

GTE – die moderne Art von Sportsgeist?
Dass VW dem GTE den gleichen PS-Output verpasst hat, wie der Ikone GTI ist natürlich eine Botschaft im Sinne des Gleichbehandlungs-Paragraphen. Auch die Design-Details wurden volley übernommen – allerdings ist die GTE-Kummunikationsfarbe nicht Rot sondern Blau. In dem erstrahlen die diskreten Applikationen außen, die Displays drinnen, und sogar das ansonsten identische Karomuster der Sitze.
Bei der Technik enden dann die Gemeinsamkeiten: Handschaltung ist hier keine Option mehr, die Vorderachse muss trotz mehr Drehmoment ohne Differentialsperre auskommen und auch das zentrale Fahrdynamik-Management ist nicht Teil des Setups. Geblieben ist die Fahrmodi-Auswahl mit den vorprogrammierten Dämpfer-, Lenk- und Antriebs-Kennungen – und natürlich der manuell anwählbare EV-Mode für emissionsloses Fahren mit Batteriestrom. Der GTE genehmigt sich an der 3,6 kW-Wallbox drei Stunden und 40 Minuten zum Laden seiner 13 kW Lithium-Ionen-Akkus um wieder fit für die bis zu 80 Kilometer emissionsloser Reichweite zu sein – oder für angeregtes Heizen mit ordentlich elektrischem Zusatzschub.
Für diejenigen, bei denen die sportlichen Aspekte der Elektrifizierung nicht so sehr im Vordergrund stehen, bietet VW mit dem Golf eHybrid ein weitere, weniger dynamisch ausgelegte Variante des Plug-In mit 204 PS und zwei Mildhybride mit 48 Volt-Parallel-Bordnetz zu 110 und 150 PS.

GTI oder GTE – welcher Top-Golf macht das Rennen?
Die Antwort auf diese Frage fällt nicht auf dem Datenblatt. Dort sind die beiden GT-Varianten praktisch ebenbürtig – und auch auf der Straße halten sie die niedergeschriebenen Versprechen.
Der GTI macht seinen Ahnen alle Ehre – mit seiner sauber dosierten Performance, der unbestechnlichen Fahrzeugbalance, dem breit nutzbaren Drehzahlband und der jederzeit abrufbare Leistung krönt er die bisherigen sieben Baureihen. Dazugelernt hat er das Spürenlassen des Kräftespiels und der Überschüsse ohne Reue – das Dynamik-Management verdient sich hier ein Mitarbeitsplus im Dienste von Fahrspaß und Sicherheit zugleich. Der Achter-GTI schwingt wie ein perfekt gestimmtes Instrument, jeder Saiten-Anschlag passt – und wer sich darauf einlässt, findet damit in jeder Kurve seinen Rythmus.
Der GTE ist sauschnell, liegt gut, und hat hohe Sicherheitsreserven. Das mächtige Drehmoment aus dem E-Motor wird gut dosiert – aber die Elektronik ist vor allem mit der Optimierung des Zusammenspiels der beiden Systeme beschäftigt und auch die knapp 200 Kilo Zusatzspeck der Batterie wirken sich aus. Der 1,4 Liter TSI arbeitet auf hohem Niveau mit dem Motor Hand in Hand, wirkt aber dabei weitgehend ziemlich angestrengt – und klingt auch so. An der Endperformance ist nichts auszusetzen, im Spüren- und Fühlenlassen der Kraftflüsse kann er aber nicht mit dem GTI mithalten. Ein wenig davon lässt sich zurückholen, wenn der GTE an den Schaltpaddles am Volant bedient wird – die Gangwechsel aus dem hier sechstufigen DSG-Getriebe kommen dann präziser und ohne die sonst bisweilen anfallende Habt-Acht-Gedenksekunde des dualen Systems. Sogar ein bisschen über die Motordrehzahl Reinschnalzenlassen klappt mit etwas Übung.
 
Das Fazit der ersten Testfahrten mit GTI und GTE?
Klassische Fahrer-Typen werden den GTI bevorzugen, weil er alles bietet, was sie in ihrem Wunschzettel stehen haben. Selbst, wenn demnächst noch ein Golf R von oben nachrücken sollte – R ist nun einmal nicht GTI. Mehr Leistung reinpacken kann jeder – sie so harmonisch nutzbar zu machen wie der Achter-Golf im Sportler-Dress ist die Kunst.
Wer einfach nur schnell sein will und vielleicht gerade dem Verbrenner-Strom-Mix zeitgeistige Sexyness abgewinnen kann, wird den GTE zweifellos schätzen. Der für das reine Leistungserlebnis unerhebliche Faktor der 80 Kilometer emissionslos zurücklegbaren Distanz taugt dafür als Öko- und Eco-Argument zugleich.