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INTENSIV-TEST: VW ID.3 PRO PERFORMANCE

Stark erhöhte Spannung

Leise wie die Oberklasse und fetzig wie ein Sportwagen: Der ID.3 macht den Alltag spannend, ohne den Pragmatismus des Golf abzulegen. Wie hoch die Reichweite in der Praxis ist, wie gut das neue Bedienkonzept funktioniert warum der Preis jetzt niedriger ist, erklärt der Test.
Kann der ID.3 in die Fußstapfen von Käfer und Golf treten?
Ja, auch wenn sie natürlich groß sind. VW dominiert seit 70 Jahren die Kompaktklasse und will das auch in der elektrischen Ära fortsetzten. Dass der große Wandel zur Elektromobilität kommt, dürfte in Europa ausgemachte Sache sein, offen ist nur noch das Transformationstempo – zu den Beschleunigern zählt definitiv VW, das mit ID.3 und ID.4 in diesem Jahr schon Elektro-Marke Nummer eins ist.
Dabei fährt der vollelektrische ID.3 nicht nur lokal emissionsfrei, er wird auch CO2-neutral ausgeliefert – wobei dafür derzeit noch entsprechende CO2-Zertifikate zugekauft beziehungsweise Klimaprojekte unterstützt werden müssen. Mit dem CO2-Rucksack anderer E-Autos startet der ID.3 jedenfalls nicht.
 
Welches ID.3-Modell tritt im großen Test an?
Der „Pro Performance“ verbindet die mittlere 58-kWh-Batteriegröße mit der höheren Motorleistung von 204 PS, und kommt damit auf einen Listenpreis von 40.350 Euro, kostet also nach Abzug des staatlichen E-Mobilitätsbonus rund 35.000 Euro.
Die gleiche Batteriegröße gibt es auch mit bescheideneren 145 PS, der Preisunterschied beträgt 1.500 Euro. Deutlich günstiger ist der ID.3 mit kleinerer Batterie (45 kWh, 150 PS, 34.590 Euro), spürbar teurer mit den größeren Akkus (77 kWh, 204 PS, 43.820 Euro).
Bei Lagerfahrzeugen verdoppelt VW übrigens derzeit seinen Anteil am E-Mobilitätsbonus von 2.400 auf 4.800 Euro, die Gesamtförderung inklusive staatlichem Zuschuss beträgt dann 7.800 Euro!
 
Wie wirkt das Design live?
Modern. Anders. Die Keilform mit erhöhtem Aufbau gab es zwar schon mal bei der früheren Mercedes-A-Klasse, die Ausführung ist aber dem Anlass entsprechend futuristisch: Die Oberflächen sind windschlüpfrig glatt, die großen Räder kompensieren den Höhenzuwachs durch die Batterien, die vielen schwarzen Elemente trimmen den Look ins Sportliche. Markant sind auch die Voll-LED-Lichter an beiden Enden. Bei allem Wandel bleibt der ID.3 aber schnell als VW erkennbar, vor allem wenn er entgegenkommt.
Der getestete „Pro Performance“ verbindet die mittlere 58-kWh-Batteriegröße mit der höheren Motorleistung von 204 PS.Der getestete „Pro Performance“ verbindet die mittlere 58-kWh-Batteriegröße mit der höheren Motorleistung von 204 PS.
Markante LED-Lichter hinten und …Markante LED-Lichter hinten und …
… vor allem auch vorne. Begrüßung per „Augenzwinkern… vor allem auch vorne. Begrüßung per „Augenzwinkern".
Glatte Flächen und die keilförmige Front optimierten die Aerodynamik. Extravangantes 20-Zoll-Schuhwerk kompensiert den höheren Aufbau.Glatte Flächen und die keilförmige Front optimierten die Aerodynamik. Extravangantes 20-Zoll-Schuhwerk kompensiert den höheren Aufbau.
Geklebte graphische Elemente auf der C-Säule.Geklebte graphische Elemente auf der C-Säule.
Logo und Schriftzug in Weiß auf Schwarz.Logo und Schriftzug in Weiß auf Schwarz.
VW-Gesicht: Bei allem Wandel bleibt der ID.3 schnell als Volkswagen erkennbar, vor allem wenn er entgegenkommt.VW-Gesicht: Bei allem Wandel bleibt der ID.3 schnell als Volkswagen erkennbar, vor allem wenn er entgegenkommt.
Wie fühlt sich der ID.3 innen an?
Der Innenraum ist komplett neu und das Feeling ganz anders als im Golf: Zunächst geht es über eine (wegen dem Batterierahmen) breitere Türschwelle. Die Stühle stehen auf den Batterien, man sitzt dadurch höher. Das Raumgefühl ist luftiger, weil der Elektroantrieb an der Hinterachse kompakter als die Motor-Getriebe-Kombination eines Verbrenners ist. Vorne kommen auch große Fahrer gut zurecht und die Beinfreiheit im Fond ist auf Passat-Niveau. Bei der Innenbreite ist der ID.3 auf Golf-Level, fühlt sich aber größer an, weil die Mittelkonsole so niedrig ist und der Fahrer eine eigene, am Sitz montierte Armlehne hat. Die nutz man immer wieder gerne und macht es sich gemütlich, weil der ID.3 ja serienmäßig ein Automatik-Auto ist.
Bei den Materialien müssen sich VW-Fahrer umstellen und im Vergleich zum Golf härtere Kunststoffe akzeptieren. Auch die Optik und Haptik der Bezüge ist zunächst gewöhnungsbedürftig, aber sympathisch – es handelt sich um recyceltes Material, die Fasern werden aus Plastikmüll gefertigt, der in speziellen Aufräumprogrammen von Stränden, dem Meeresboden und der Meeresoberfläche aufgesammelt wird.
Optisch wirkt das Innendesign wie ein Zehn- oder Zwanzig-Jahre-Sprung in die Zukunft, es gibt praktisch keine Knöpfe mehr, stattdessen dominiere die digitalen Displays hinter dem Lenkrad und in der Mitte.
 
Wie gut funktioniert das neue Bedienkonzept?
VW-Fahrer können angstfrei umsteigen, denn der ID.3 ist unkompliziert im Umgang: Die reduzierten digitalen Armaturen im Blickfeld sind angenehm und die Steuerung der meisten Funktionen über das Multimedia-System funktioniert sehr gut – man ist im ID.3 auch ohne besondere Digital-Affinität entspannt unterwegs. Die Jüngeren fühlen sich mit dem Touchscreen sowieso sofort wohl, VW nähert sich mit seinem System den Smartphone-Standards an.
Dass ein paar Bedienschritte nicht ideal gelöst sind, spricht also nicht gegen das neue Bedienkonzept als Ganzes, sondern für Verbesserungsschritte im Detail: Wünschenswert wäre eine Kilometerstandanzeige in den Armaturen, schnellere Bordcomputer-Einsicht, intuitivere Lenkradtasten sowie eine Nachtbeleuchtung der neuen „Slider“, mit denen Temperatur und Lautstärke geregelt werden.
 
Einige Lichtspiele des ID.3 stechen besonders ins Auge…
Die LED-Matrix-Scheinwerfer „zwinkern“ dem Fahrer mit einem kurzen Aufleuchten zu, wenn er sich nähert. Das ID.Light im Innenraum, ein Lichtband unter der Frontscheibe, unterstützt die Navigation mit blauen Lichtzeichen und die Sicherheitssysteme mit roten Warnungen, beim Verlassen des Autos kommt ein kurzer Abschiedsgruß per Lichtzeichen. Für die nächtliche Ambientebeleuchtung stehen 30 Farbtöne zur Wahl.
Das spektakulärste Feature ist aber das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Darstellungen (Erweiterte Realität), beispielsweise werden Pfeile der Navigation in die Landschaft „integriert“.
Die Türschwelle breiter, die Sitzposition höher, das Raumgefühl luftiger. Auf das neue Bedienkonzept ohne Knöpfe kann man angsfrei umsteigen.Die Türschwelle breiter, die Sitzposition höher, das Raumgefühl luftiger. Auf das neue Bedienkonzept ohne Knöpfe kann man angsfrei umsteigen.
Sehr reduzierte digitale Armaturen mit Automatik-Wahlhebel.Sehr reduzierte digitale Armaturen mit Automatik-Wahlhebel.
Das Multimedia-System näher sich den Smartphone-Standards.Das Multimedia-System näher sich den Smartphone-Standards.
Die Beinfreiheit im Fond ist auf Passat-Niveau, weil der Elektro-Heckantrieb sehr kompakt baut und die Batterien im Boden verstaut sind.Die Beinfreiheit im Fond ist auf Passat-Niveau, weil der Elektro-Heckantrieb sehr kompakt baut und die Batterien im Boden verstaut sind.
Keine Knöpfe, nur noch Flächen – das Licht ist aber eh automatisch.Keine Knöpfe, nur noch Flächen – das Licht ist aber eh automatisch.
Wenig Soft-Touch: Härtere Materalien als im Golf muss man akzeptieren.Wenig Soft-Touch: Härtere Materalien als im Golf muss man akzeptieren.
Das Ladevolumen ist mit 385 bis 1.267 Litern sehr ähnlich, auch das geteilte Umklappen der Fondlehne und die Ski-Durchreiche bleibt.Das Ladevolumen ist mit 385 bis 1.267 Litern sehr ähnlich, auch das geteilte Umklappen der Fondlehne und die Ski-Durchreiche bleibt.
Wie groß und praktisch ist der Laderaum?
Der ID.3. kann da alles, was der Golf auch kann: Das Ladevolumen ist mit 385 bis 1.267 Litern sehr ähnlich, auch das geteilte Umklappen der Fondlehne und die Ski-Durchreiche hat VW in die neue Elektro-Kompaktklasse mitgenommen.
 
Wie fährt sich der ID.3?
Das Fahrerlebnis ist bei Elektroautos oft spannend, aber der ID.3 sorgt für erheblich mehr Spannung in der Kompaktklasse, weil VW den Elektro-Heckantrieb der neuen MEB-Plattform (Modularen E-Antriebs-Baukasten) perfekt organisiert hat: Das Auto kann ganz leise gleiten, die Passagiere kriegen auch das Sirren der E-Maschine nicht mit – erstaunlich, und gerade in der Stadt wirklich angenehm. Fühlt sich an wie Oberklasse-Fahren und bringt ein Komfortgefühl in den Alltag, das die normale Kompaktklasse mit Verbrenner so nicht bieten kann. Das gleiche gilt auch für das Beschleunigungsgefühl, der ID.3 reagiert fetzig wie ein Sportwagen, wenn man voll auf das Pedal steigt, und mit seinen 204 PS kommt er ja auch tatsächlich an die unterhaltsamen Fahrleistungen eines Golf GTI heran. Vielen Fahrern werden die schwächeren ID.3-Varianten (145 PS/150 PS) locker genügen, ein feiner Spaß sind die 204 PS aber!
Erst bei höheren Geschwindigkeiten kommen im ID.3 Abroll- und Windgeräusche dazu, dennoch sind die Innengeräusche auf der Autobahn niedriger als in der Kompaktklasse üblich. Jenseits der 120 km/h reißt der ID.3 dann auch nicht mehr so sportlich an, aber in diese Tempobereiche kommt man mit E-Autos ohnehin selten.
 
Obwohl der ID.3 spannender als ein Golf unterwegs ist…
…übernimmt er dessen Alltags-Pragmatismus. Die Sicht nach hinten ist zwar weniger gut als beim Golf und die Digitalisierung hat ein paar Bedienschritte verkompliziert, aber andere Bereiche wurden auch leichter, zum Beispiel geht das Starten und Abstellen jetzt viel schneller. Bei der Automatik-Steuerung hinter dem Lenkrad haben wir uns manchmal in der Richtung geirrt, aber wenn man dann richtig liegt, ist das neue Prinzip auch eine große Verbesserung. Grundsätzlich ist der ID.3 wie der Golf ein Auto, das im täglichen Verkehr sehr unkompliziert und unauffällig sein kann – also einfach funktioniert.
Der Fahrstil sorgt für erheblich mehr Spannung in der Kompaktklasse: Der ID.3 kann leise gleiten wie die Oberklasse und …Der Fahrstil sorgt für erheblich mehr Spannung in der Kompaktklasse: Der ID.3 kann leise gleiten wie die Oberklasse und …
… im nächsten Moment fetzig reagieren wie ein Sportwagen, wenn man voll aufs Pedal steigt. Das bietet die Verbrenner-Kompaktklasse so nicht.… im nächsten Moment fetzig reagieren wie ein Sportwagen, wenn man voll aufs Pedal steigt. Das bietet die Verbrenner-Kompaktklasse so nicht.
Wie hoch ist die Reichweite in der Praxis?
Die relativ strenge WLTP-Normmessung weist für den getesteten ID.3 mit 58-kWh-Batterie eine Reichweite von 390 bis 425 Kilometern im gemischten Betrieb aus. Im Test lag die Reichweite im reinem Stadtbetrieb stabil über 400 Kilometer, im Mix mit Landstraßen und Autobahnen bei 340 bis 360 Kilometern.
Der Verbrauch lag in der Stadt bei rund 16 kWh, auf der Autobahn über 20 kWh und im Gesamtschnitt bei 18,5 kWh.
Das sind gute Werte, locker hoch genug, um die Reichweite zur Nebensache zu machen. Bedenken muss man nur, dass der ID.3 – wie alle Elektroautos – in zwei Fällen weniger weit kommt: Bei sehr kaltem Winterwetter oder bei reiner Autobahnfahrt ist eher mit 250 Kilometern zur rechnen. Die optionale Wärmepumpe (sie wurde gerade preisreduziert) kompensiert Winter-Verluste teilweise.
 
Ist der ID.3 bei der Batterie-Ladetechnik gut aufgestellt?
Ja, da gibt sich VW keine Blöße. Die 58-kWh-Variante des ID.3 erledigt das Wechselstromladen (AC) mit bis zu 11 kW, die Batterie ist dann in guten sechs Stunden auf 100 Prozent. Beim AC-Laden mit 7,2 kW dauert es rund neuneinhalb Stunden. Das Gleichstromladen (DC) auf der Autobahn klappt mit bis zu 100 kW, das bedeutet rund 35 Minuten für 80 Prozent.
Mit Moon hat VW eine eigene Firma für die Installation von Heim-Wallboxen gegründet, man lässt den Kunde beim Thema Laden also nicht allein.
 
Was ergibt sich nun aus Reichweite und Ladezeit – wie alltagstauglich ist der ID.3 wirklich?
Ziemlich alltagstauglich, es gibt eigentlich nur eine Kundengruppe, die noch nicht bedenkenlos umsteigen kann: Wer oft auf die Langstrecke geht, wird sich an den längeren Reisezeiten stören, weil man auf der Autobahn generell langsamer fahren muss (besser 100 bis 120 km/h als 130 bis 140 km/h) und zum Laden alle 200 bis 250 Kilometer rund 40 Minuten stoppen muss. Wer allerdings nur ein paar Mal pro Jahr für den Ski- oder Badeurlaub durch Österreich fährt, wird einen Lade-Stopp pro Langstreckenfahrt verkraften können, die 58-kWh-Batterie reicht dann also vollkommen.
Für mehr Unabhängigkeit gibt es immer noch die große 77-kWh-Batterie, damit sollten Wien-Salzburg-Trips ohne Stopp ebenso drinnen sein wie deutlich über 500 Stadt-Kilometer am Stück. Wer dagegen nie oder fast nie auf Reisen geht, sollte sich unbedingt auch die kleinere 45-kWh-Batterie überlegen, die deutlich günstiger ist.
 
Sprechen wir nochmal über die Finanzen. Wie ist der ID.3 preislich einzuschätzen?
Er ist teurer als ein Golf, aber am Ende nicht deutlich teurer. Bestes Beispiel ist die Variante mit kleinerer Batterie (45 kWh), die vielen Fahrer genügen wird: Listenpreis 34.590 Euro, das macht bei der aktuellen Aktion auf Lagerfahrzeuge (doppelter E-Mobilitätsbonus von VW, Gesamtförderung somit 7.800 Euro) 26.790 Euro Einstiegspreis.
Bedenken muss man, dass der ID.3 serienmäßig schon ein Automatik-Auto ist, zudem sind die Betriebskosten bei Nachstrom-Nutzung deutlich niedriger. Gerade Pendler mit Lademöglichkeit zuhause fahren daher auf Dauer günstiger. Auch beim Wiederverkauf war auf VW bisher immer Verlass.
 
Das Testfazit?
Mit seinem Fahrgefühl macht der ID.3 den Alltag spannend, weil er leise wie die Oberklasse und fetzig wie ein Sportwagen ist – VW ist da ein hervorragender Elektroantrieb gelungen. Beim Bedienkonzept ist nicht alles ideal, aber vieles auch besser, insgesamt strahlt der ID.3 den Pragmatismus des Golf aus und funktioniert einfach. Der Preis relativiert sich durch die drei verschiedenen Batteriegrößen, die derzeit hohen Boni und die niedrigen Betriebskosten.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Der ID.3 macht den Alltag spannend, weil er leise wie die Oberklasse und fetzig wie ein Sportwagen sein kann. Dass er trotzdem den Pragmatismus des Golf ausstrahlt, macht ihn zum legitimen Nachfolger.Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Der ID.3 macht den Alltag spannend, weil er leise wie die Oberklasse und fetzig wie ein Sportwagen sein kann. Dass er trotzdem den Pragmatismus des Golf ausstrahlt, macht ihn zum legitimen Nachfolger."

DATEN & FAKTEN

VW ID.3 Pro Perfomance (58 kWh)

(Juni 2021)

Preis

Pro Performance (58 kWh-Batterie, 204 PS) ab 40.350 Euro. Einstiegspreis ID.3 (Pure Performance mit 45 kWH, 150 PS) 34.590 Euro. Abgezogen kann der E-Mobilitätsbonus von 5.400 Euro werden, beu Lagerfahrzeugen derzeit sogar 7.800 Euro.

Antrieb

AC-Synchronmotor mit 204 PS, 310 Newtonmeter Drehmoment, Hinterradantrieb, 1-Gang-Getriebe mit Direktübersetzung. Batterie: 58 kWh . Laden: Wechselstrom 3-phasig mit bis zu 11 kW, Gleichstrom bis zu 100 kW.

Abmessungen

Länge: 4.261 mm. Breite 1.809 mm. Höhe 1.568 mm. Radstad 2.7780 mm. Laderaumvolumen 385 – 1.267 Liter.

Gewicht

1.805 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 2.260 kg.

Fahrwerte

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,3 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Normverbrauch (WLTP) 15,4 – 16,9 kW/100 km. Reichweite nach WLTP 390 – 426 km.

Testverbrauch

18,5 kWh.

MOTORPROFIS WERTUNG

Fahrspass

9 Punkte

Vernunft

8 Punkte

Preis-Leistung

6 Punkte

Gesamturteil

8 Punkte
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