ERSTER TEST: CITROËN C5 AIRCROSS

Warum noch ein SUV?
Citroën orientiert sich am nach wie vor bestimmenden Trend im Pkw-Segment - ein Viertel aller Neuzulassungen weltweit firmiert in dieser Klasse - und reichert die Modellpalette um ein Sports Utility Vehicle im Volumens-trächtigen Kompakt-Format an. SUVs stehen für verstärkte Präsenz, erhöhte Sitzposition, damit bessere Überblickbarkeit des Verkehrsgeschehens, und nicht zuletzt für eine Prise Abenteuer im Alltag. Darüber hinaus bietet die recht massive Karosserie-Bauart eine geeignete Basis auch für alternative Antriebe, Batterien und Leistungselektronik lassen sich in einem Hochbauformat eleganter verstauen als in niedrigen Fahrzeugen. Der C5 Aircross folgt jetzt auf das erfolgreiche Debüt des subkompakten C3 Aircross. Das tut er in der aktuellen expressiven Designsprache, die mit der ersten Generation des Cactus (2014) bei der Doppelwinkelmarke eingeführt wurde. In robustem Outfit, samt - tief positionierten - Airbumps und Rundum-Kunststoffbeplankung. Charakteristisch sind die hoch angesetzten, schmal geschlitzten Frontscheinwerfer. Damit sieht der C5 Aircross dem C3 Aircross ähnlich, jedoch ohne Verwechslungsgefahr, anhand von viereinhalb Metern Länge, durchaus ausladenden 1,86 Meter Breite (mit eingeklappten Außenspiegeln) und fast 1,70 Metern Höhe (ohne Dachreling).

Welche Position nimmt der C5 Aircross in der Citroën-Modellpalette ein?
Citroën soll innerhalb der PSA-Gruppe für Alltags- und Reise-gerechte Kommodität stehen, mit besonders wohnlicher Einrichtung, komfortablem Fahrverhalten und genügsamen Antrieben. Dem C5 Aircross kommt die Rolle des Komfort-Flaggschiffs zu. Mitbekommen hat er dafür das neue Fahrwerk: ein Dämpfungssystem mit progressivem hydraulischen Anschlag (in Reminiszenz an die legendäre Hydraulik-Federung der Marke) – es gehört exklusiv der Doppelwinkel-Modellpalette –, das Fahrbahn-Unebenheiten komfortabel ausbügeln soll. Van-artige Variablität herstellen soll auch kommode Möblierung, kernig gepolsterte Fauteuil-artige Sessel in der ersten Reihre, drei identisch dimensionierte, längs verschieb-, in der Lehnenneigung justier- und faltbare Einzelsitze in der zweiten Reihe. Ergänzt wird das durch eine Fülle praktischer, gut erreichbarer Ablagen, darunter ein Kühlfach unter der Mittelarmlehne und ein Staufach fürs Handy, inklusive kabelloser Ladevorrichtung dafür. Respektabel sind die Kofferraum-Maße, mit 580 bis 1.630 Litern Volumen.
 
Wieso ausgerechnet Marokko?
Zum ersten Praxisbeweis der versprochenen C5 Aircross-Qualitäten ließ Citroën den Neo-Crossover in Nordafrika antreten. Nicht, dass auch etwa die Provence ein abwechslungsreiches Betätigungsfeld aufzubieten hätte. Doch offeriert die Region rund um Marrakesch, am Anstieg des Atlas-Gebirges, in einem rund 100-Kilometer-Radius noch viel mehr: zu Autobahnen, Stadt-Boulevards, und fein bis grob asphaltierten Landstraßen kommen bis zu drei Vierteln und mehr zerfallene Pfade und nur einspurig befestige engkurvige, steil ansteigende sowie abrupt abfallende Bergwege, schmale Dorfdurchfahrten und Wüsten-artige Erd- sowie Schotter-Pisten. Ein Terrain, das an alle Talente des großen Aircross Anforderungen stellt: darunter Fahrwerk, Agilität, Übersichtlichkeit, Geräuschdämmung und Klimatisierung. Ebenso an die Antriebe. Zum Start sind das zwei Leistungsklassen: 130 PS werden generiert aus einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner und einem 1,5-Liter-Diesel. 180 PS haben ein 1,6-Liter-Benziner und ein 2,0-Liter-Diesel. Alle Aggregate sind Turbo-aufgeladen. Die Fahrstufen sortiert werden je nachdem über ein sechsgängiges Handschaltgetriebe oder über eine achstufige Wandlerautomatik. Ausgeführt haben wir fürs erste die beiden Top-Antriebe, wobei beide mit gleicher Antriebs- und Schaltgeschmeidigkeit angenehm auffallen, der Selbstzünder bauartgemäß bäriger, der Otto noch einen Tick seidiger. Akustisch drängt sich Ersterer ebenso wenig in den Vordergrund wie Zweiterer - auch wenn die Fenster geöffnet sind.

Wie macht sich der auffällige Franzose im Stadtverkehr?
Die Start-Kilometer der Testfahrt lieferten einen ersten Einblick in die örtliche Auffassung von Verkehr: Wohl gibt es Markierungen, wohl gibt es Verkehrsampeln, wohl sind die Verkehrszeichen, selbst wenn arabisch beschriftet, verständlich. An der Peripherie von Marrakesch funktioniert das annähernd noch so, wie man es von Mitteleuropa gewohnt ist. Abgesehen von den Schwärmen an Moped-Piloten, die jede Lücke ausnützen, abgesehen von irrlichternden Radfahrern und selbstewusst auftretenden Fußgängern. Dieses Gewühl kann man im Aircross jedoch gelassen angehen. Prompte Antrittsbereitschaft der Antriebe, sanfte Schaltvorgänge, gute Karosserie-Übersichtlichkeit, gerade richtige, leicht indifferent konfigurierte, aber präzise Lenkung, glasklare Bremswirkung ohne jegliche Bissigkeit sind dafür passende Voraussetzungen. Dazu kommt das elektronische Sicherheitsnetz, die Parksensoren vermelden prompt, wenn es front- oder heckwärts eng wird. Man kann das Piepsen aber auch wegschalten.
 
Kommt das neue Fahrwerk mit groben Fahrbahnzuständen so gut zurecht wie versprochen?
Während die Autobahn auf Top-Niveau asphaltiert ist und die großen Verbindungsstraßen weitgehend ebenso, warten die Nebenwege mit teils kniehohen Schlaglöchern und Auf- respektive Abbrüchen in der Fahrbahndecke auf. Auch gibt es im Bereich urbaner Gebiete unzählige, teils bösartige Bremsschwellen. Wirklich ungerührt inhaliert das Fahrwerk Kopfsteinpflaster, Bodenwellen und durchschnittliche Ungereimtheiten. Auch kurze Schläge filtert die Federung mehr als wacker weg. Angesichts der beschriebenen Löcher und Brüche im Asphalt wäre aber auch jede andere hochtechnische Fahrwerkskonstruktion äußerst gefordert: Der Franzose quittiert sie auf alle Fälle ohne jegliche Polter- oder Stoßigkeits-Neigung. Wenn der Untergrund gar zu inhomogen wird, hilft ohnehin nur das Drosseln des Tempos.

Kann er auch sportlich durch enge Kurven wedeln?
Komfortable Fahrwerksauslegung und kommode Polsterung - die festeren Seitenhalt bietet als man denken mag -, das wirkt, als könne man den C5 Aircross nur in gemessener, um nicht zu sagen wenig sportlicher Gangart bewegen. Das stimmt nur bedingt. Man kann ihn auch durchaus zackig durchs Kurvige treiben - solange der Copilot nicht protestiert. Der Aufbau neigt dabei nicht zu stark zum seitlichen Verneigen und zum Aufschaukeln gar nicht.
 
Muss der C5 Aircross vor Geländepassagen aufstecken?
Hat man Stadt und Dörfer hinter sich gelassen und nähert sich dem Anstieg zum Atlas, eröffnet sich ein weit verzweigtes Netz an Verkehrswegen dritter und vierter Ordnung. Eine erste Ahnung von Wüste. Der Untergrund wechselt von Schotter zu sandiger Erde. Teils tief ausgewaschen vom Regen der vergangenen Tage. Hier macht sich Bodenfreiheit bezahlt. Der neue Citroën hat 23 Zentimeter davon anzubieten. Ein echtes Allradsystem hat allerdings auch er nicht mitbekommen - wie seine Plattform-Brüder Peugeot 3008, 5008 und DS7 Crossback. Dafür kann man sich das hauseigene, via Drehregler dirigierbare Traktions-Unterstützungssystem "GripControl" an Bord holen. Es ist in fünf Fahrmodi justierbar und inkludiert eine Bergabfahrhilfe. Ist der Untergrund trocken, kommt man weitgehend ohne Zuschalten der elektronisch generierten Hilfestellung aus. Wird es tief sandig oder glitschig-schlammig, kann das System sehr hilfreich sein. Wie im Schnee und auf Eis gilt es jedoch in erster Linie, den Vortriebsschwung nicht zu verlieren.
 
Welches ist das neueste der bis zu zwanzig Assistenzsysteme, die im großen Aircross an Bord sein können?
Alleine schon aus Gewichtsgründen ist auch künftig ein veritables 4x4-System nicht vorgesehen. Dafür hat Citroën das Offert an elektronischen Sicherheits-Helfern erweitert. Abgesehen von optionalen LED-Scheinwerfern sowie -Blinkern und Nebelleuchten mit statischem Kurvenlicht sind das eine 360-Grad-Kamera mit Vogelperspektive-Darstellung und - als neuestes Feature - ein Autobahn-Pilot: Der kombiniert den adaptiven Abstandsregel-Tempomat mit einer Stop-&-Go-Funktion, komplettiert durch einen aktiven Spurhalteassistenten. Citroën hat jedoch erklärtermaßen nicht die Absicht, das aktive Autofahren in den Hintergrund zu rücken. Man versteht die Helfer - bis zu zwanzig an der Zahl - als Unterstützer. Das kann, je nachdem, angenommen werden oder auch nicht. Jedenfalls willkommen ist, auf dem nicht ganz so vertrauten Terrain rund um Marrakesch, die prompte Anleitungsbereitschaft des Navigationssystems. Das ist in Durchschaubarkeit und Bedienung von den bereits genannten Konzern-Schwestermodellen bereits bekannt. Die Ablesbarkeit ist weitgehend unbeeinflusst vom Außenlicht, außer bei tiefstehender hinterrücks leuchtender Sonne. Von allen Lichtverhältnissen unbeeindruckt ist hingegen das 12,3 Zoll große, digitale Kombiinstrument hinterm Volant.

Ab wann sind alternative Antriebe zu erwarten, nachdem PSA-Chef Carlos Tavares angekündigt hat, dass bis 2025 die gesamte Modellpalette elektrifiziert sein werde?
Den Konzernverwandten -– von Peugeot und DS – entspricht der erste Elektrifizierungs-Schritt der Antriebe bei Citroën. Anfang 2020 folgt der erste Plug-In-Hybrid, der den 1,6-Liter-Benziner mit einem Elektro-Aggregat kombiniert. Die Leistungsausbeute beträgt 225 PS. Allerdings ist die zweite Ausbaustufe dieses PSA-Antriebssystems - 300 PS inklusive elektrisch generiertem Allradantrieb - für die Doppelwinkel-Marke nicht vorgesehen. In jedem Fall wird der Teilzeit-Elektriker dazu beitragen, die von der EU geforderte Senkung des CO2-Ausstoßes von 95 Gramm pro Kilometer (ab 2021) über die gesamte Modellpalette hinweg zu realisieren. Die reinen Verbrenner-Antriebe erfüllen die nächst folgende Abgasnorm, Euro 6d Temp, die ab 1. September 2019 für alle neu zugelassenen Pkw verpflichtend sein wird. Die Zertifizierungen entsprechen dem neuen WLTP-Prüfverfahren.
 
Das Resumée des ersten Rollouts?
An die neue Optik von Citroën hat man sich bereits gewöhnt, die Doppelwinkelmarke zeigt damit wieder eigenständigen Charakter – wenn auch diametral anders, als in der hohen Zeit der DS. Die Freundlichkeit und Umgänglichkeit, die vom C4 Cactus initiiert wurde und vom C3 und C3 Aircross fortgesetzt wurden, haben sich auf den C5 Aircross übertragen. Er fällt zwar markant auf, wirkt aber - wie im dichten dörflichen Festival-Gedränge in Marokko erfahren - nicht irritierend oder gar provozierend. Das Fahren gestaltet sich entspannt und souverän, der Neo-Franzose macht weder nervös noch kribbelig. Hohen Anteil daran haben die fein justierbare Klimatisierung, die individuell einstellbare Ergonomie und die klapperfreie Verarbeitung der sich durchwegs angenehm anfühlenden Materialien.
 
Wann ist der C5 Aircross in Österreich das erste Mal offiziell zu sehen?
Der Marktstart ist für Anfang des kommenden Jahres angekündigt. Die Publikumspremiere wird der C5 Aircross auf der Vienna Autoshow von 10. bis 13. Jänner absolvieren. Dann kann man auch Probe sitzen und schauen, ob man schmalhüftig genug ist, um es sich im Fond über längere Strecken bequem zu machen.