INTENSIV-TEST: DS 7 CROSSBACK E-TENSE 300 4x4

Wird DS immer elektrischer?
Ja, der alte und neue Champion der Formel E forciert die Elektrifizierung. Mit dem vollelektrischen Kompakt-SUV DS 3 E-Tense und einer Klasse darüber dem teilelektrischen DS 7 E-Tense haben die Franzosen einen gewissen Vorsprung durch Technik vorzuweisen. Auch wenn BMW, Audi und Mercedes nachziehen, DS war schneller. Wie gewohnt gibt man sich im PSA-Konzern technologieoffen und bietet für beide Modelle auch diverse Benzin- und Dieselvarianten an. Und die Wahlmöglichkeit bleibt der Marke wichtig, bis 2025 sollen Elektro- und Plug-in-Hybrid bei allen Modellen parallel verfügbar sein.
 
Wie ist das Plug-in-Hybrid-System technisch aufgebaut?
Es gibt zwei 110 PS starke Elektromotoren, je einen an Vorder- und Hinterachse. Die schon beachtliche Elektropower wird mit einem kleinen, aber starken 1,6-Liter-Turbobenziner verknüpft, der 200 PS einbringt. Maximal mobilisiert das System 300 PS und 520 Newtonmeter, verwaltet von einer 8-Gang-Automatik. Es handelt sich um ein Plug-in-Hybridsystem, dass extern aufgeladen wird (Plug ist Englisch für Stecker), aber durch den Benziner auch bei leerer Batterie weiterfahren kann.
 
Was ist der Sinn dieser Zwitterlösung?
Elektrischer oder zumindest mehrheitlich elektrischer Nahverkehr. Und trotzdem die Möglichkeit, unbeschwert auf die Langstrecke gehen zu können. Womit wir schon beim Knackpunkt der Plug-In-Hybrid-Technik wären – der Lademöglichkeit. Wenn zuhause eine vorhanden ist, macht die Technik sehr viel Sinn. Wenn keine vorhanden ist, macht sie keinen Sinn – man ist dann mit Diesel oder Benziner letztlich besser beraten.

Warum ist das Laden zuhause hier so entscheidend?
Weil keiner jeden zweiten Tag eine Ladesäule aufsuchen will (auch wenn es jetzt schon recht viele davon gibt). Ohne volle Batterie verliert das Auto aber seinen Verbrauchsvorteil.
Andererseits ist das Laden einfach, sogar viel einfacher als bei reinen Elektroautos: Weil die Batterien nicht so groß wie bei den vollelektrischen Autos sind, genügt eine einfache Steckdose mit 1,8 kW, um die Akkus über Nacht wieder voll zu machen (sieben Stunden Ladezeit). Mit der 7,4-kW-Wallbox verkürzt man auf knapp drei Stunden Ladezeit.
 
Wie hoch war die elektrische Reichweite im Test? Wie hoch der Hybridverbrauch? Und was passiert, wenn der Akku leer ist?
An die 50 Kilometer ist der DS 7 E-Tense in der Stadt im reinen E-Modus unterwegs, bei zwischendurch höherem Tempo kommt man auf 40 Kilometer. Die Leistung reicht dabei in der Regel aus, nur beim Kick-down vermutet das System vollen Leistungsbedarf und aktiviert den Benziner zusätzlich.
Im Hybridmodus passt sich das System selbst an die jeweilige Fahrsituation an, bei vollen Batterien schafft man dadurch Mini-Verbrauchswerte von rund vier Litern pro 100 Kilometer.
Wenn die Batterien leer sind merkt man, dass der Benziner eh ein ziemlich sparsamer Motor ist, aber in einem SUV halt auch nicht zaubern kann: 7,7 Liter waren es im Testschnitt bei leeren Akkus. Autobahnverbrauch etwas über acht Liter. Der Benzintank wurde beim Plug-in-Hybrid etwas verkleinert, 400 bis 450 Kilometer sind aber drinnen, bis die Reserve leuchtet.
 
300 PS und Allrad – ist der DS 7 E-Tense die Premium-Rakete, nach der er klingt?
Rakete würden nicht sagen, eher Souverän. Auch wechselwillige Audi-, BMW- und Mercedes-Fahrer werden ihre Premiumansprüche mehr als erfüllt sehen. Der DS 7 E-Tense hat beim Anfahren die Spontanität eines Elektroautos und unterlegt seine Zwischensprints sozusagen mit einem doppelten Turbo: Beim sanften Gasgeben, oder wenn der Turbo des Benziners noch kurz Luft holt, schieben die stets sofort ansprechenden E-Motoren kräftig an. Bei erhöhtem Kraftbedarf, setzt der Verbrenner ein. Das Auto fühlt sich dabei über weite Strecken so souverän an, wie 240 km/h Spitze und sechs Sekunden auf Hundert ja auch klingen. Nur in kurzen Vollgas-Momenten ist dezent zu hören, dass der Benzinmotor einen kleinen Hubraum hat und sich auch mal anstrengen muss. Insgesamt hat das Auto aber die souveräne Business-Attitüde, die auch starke deutsche Premiumautos auszeichnet – weil das Arbeitsleben ja schon anstrengend genug ist, hat zumindest das Auto genügend Reserven, lässt alles leicht und bequem erscheinen.
Wesentlichen Anteil an der Souveränität hat der Allradantrieb, der ohne mechanische Verbindung zustande kommt, aber durch die schnelle Rechenleistung erstaunlich fix reagiert. Nicht schlecht ist auch die aufwändige Geräuschdämmung, unter anderem mit serienmäßiger Akustikverglasung, im Innenraum des DS 7 E-Tense ist es auf der Autobahn ziemlich leise.
Einen Unterschied zu Audi, BMW und Co. besteht beim Handling, der DS 7 neigt sich in Kurven stärker als die Deutschen, umrundet sie also nicht ganz so schnell. Dafür ist er spürbar komfortabler, statt lästiger Härte gibt es hier betont ausgewogene Abstimmung und zudem ein adaptives Fahrwerksystem, dass die Fahrbahn vorausschauend nach Unebenheiten scannt und sich entsprechend darauf einstellt.

Wie unterscheidet sich das Pariser Premium stilistisch von der deutschen Konkurrenz?
Grundsätzlich mal gar nicht so stark, der DS 7 beherrscht auch die seriöse Business-Attitüde und tritt damit als französischer Audi auf. Außen wird die französische Rafinesse nur eingestreut, aber in hochwertiger Form: Durch fesche Felgen, aber vor allem durch edle Front- und Hecklichter, die so aufwändig gemacht sind, dass sie einen Bentley zieren könnten. Sehr cool.
Mehr Aufwand war auch im Innenraum das Credo, und weil DS als junge Marke noch etwas zu beweisen hat, gab es von den Controllern des PSA-Konzerns grünes Licht für Dinge, die es in dieser Klasse sonst nicht gibt. Die Machart des Innenraums mit großen Kuhhäuten auf Armaturenbrett und Türen, aufwändigem „Uhrband“-Muster in den Ledersitzen, digitalen Armaturen, edel verarbeitetem Multimedia-Tablet und vielen eigens angefertigten Schaltern ist etwas Besonderes. Dort und da hätte man auch ein Gestaltungselement weglassen können, da waren die Stylisten vielleicht ein bisschen übermotiviert, aber der hochwertige Eindruck überwiegt und durch die vielen Farb- und Ausstattungsmöglichkeiten sollte jeder eine passende Einrichtung finden – von dezent bis opulent.
Bei der Bedienung werden Audi- und BMW-Fahrer eine Eingewöhnungszeit brauchen, das ist klar, aber DS hat die Elemente bis auf kleine Ausnahmen logisch arrangiert, sodass man mit dem Auto bald zusammenwächst.
Auffallend gut sind die Sitze mit ausziehbarer Sitzfläche. Auch die weich gepolsterte und in der Mitte teilbare Mittelkonsole mit Staumöglichkeit darunter ist optimal.
 
Wie schaut es finanziell aus?
Gut. 53.000 Euro klingt viel, ist natürlich auch viel – durch die großzügige Serienausstattung handelt es sich im Vergleich zu Q5 und X3 aber um ein attraktives Angebot. Wobei die Plug-in-Hybrid-Variante in Österreich besonders interessant ist, durch die entfallende NoVA-Besteuerung fällt der Aufpreis zu den reinen Verbrenner-Varianten nicht so hoch aus wie es bei einem derartigen Technik-Upgrade – 300 PS und Allrad – sonst der Fall wäre. Der auf 1,5 Prozent reduzierte Sachbezug für Dienstwagenfahrer kommt zur Anwendung.
 
Wie fällt das Testfazit aus?
Der DS 7 wird nicht nur nominell immer stärker. Die aufladbare 300-PS-Allrad-Hybridvariante überzeugt mit souveränem Fahrstil. Eine Lademöglichkeit zuhause ist Pflicht, aber dann wird der Franzose tatsächlich zum Teilzeit-Elektroauto mit Langstrecken-Option. Die auch im Innenraum hochwertige Machart – Premium nach Pariser Art – macht den DS 7 preislich sehr attraktiv.