Test: Ford Ranger PHEV

Warum Plug-in-Hybrid im Pickup?
Der Diesel gilt zwar unverändert als beliebteste Antriebslösung bei leichten Nutzfahrzeugen, aber Ford rüstet sich schon einmal für künftige Regularien, die Selbstzünder weiter verteuern oder ihre Nutzung einschränken könnten. Siehe das Beispiel Österreich, das die Pickups soeben von der NoVA-Amnestie für Leicht-Laster ausgeschlossen hat. Der Plug-in-Hybrid als ähnlich drehmomentstarke und zumindest auf dem Papier umweltfreundliche Diesel-Alternative kommt hierzulande steuerlich viel günstiger weg.
 
Welche Erwartungen muss der PHEV-Antrieb erfüllen?
Wichtig für die Akzeptanz bei den Kunden ist, dass der Teilzeit-Stromer in Leistung, Nutz- und Anhängelast, Ladefläche sowie Offroad-Talenten keine Kompromisse verlangt. Er darf dem Diesel in keinem dieser Punkte nachstehen und sollte bei einigen Details sogar zusätzliche Vorteile bieten, die vor allem das Gros der gewerblichen Käufer überzeugen.
 
Welche Marktposition hat der Ranger?
Das Modell läuft seit 1982 und aktuell in vierter Generation vom Band, wird auf 180 Märkten weltweit angeboten und gehört überall zu den Bestsellern in seinem Segment. Allein in Europa betrug der Marktanteil bei den Pickups im vergangenen Jahr mit 60.400 Stück beeindruckende 43,6 Prozent.
 
Welches Technik-Paket hat Ford geschnürt?
Ford setzt ebenso auf gut etablierte wie neue Technik: Im Ranger ist der auch in anderen Modellen verbaute  2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder-Turbobenzinmotor und die ebenfalls bekannte 10-Gang-Automatik mit einem neuen, 102 PS starken E-Motor kombiniert, der im Getriebe verbaut wurde. Der Lithium-Ionen Akku mit 11,8 KW Nettokapazität ist durch die Leiterrahmen-Konstruktion gut geschützt und verfügt – was bei Plug-in-Modellen nicht unbedingt üblich ist – über einen eigenen Flüssigkeits-Kühlkreislauf.

Wieviel Leistung wird geboten?
Mit einer kombinierten Systemleistung von 281 PS und 697 Newtonmetern Drehmoment liegt der PHEV sogar gegenüber dem stärksten V6-Diesel auf dem Papier vorne. In der Praxis wiegt der Gewichtsnachteil durch den dualen Antrieb plus Akku das im reinsten Wortsinn wieder auf, die Fahrleistungen sind entsprechend ähnlich. Für Zahlen-Freunde: Im Beschleunigungs-Match liegt der PHEV mit 9,2 Sekunden geringfügig hinter dem V6-Diesel mit 8,7 Sekunden, bei der Höchstgeschwindigkeit von 180 und 190 km/h trennen die beiden 10 km/h.
 
Wie sieht es mit den Stromfahr-Talenten aus?
Die maximale Reichweite, die mit dem E-Motor zurückgelegt werden kann, beträgt 43 Kilometer – Pkws schaffen heute im Schnitt schon doppelt so viel, aber für einen Leicht-Laster ist das ganz beachtlich. Die Höchstgeschwindigkeit ist im reinen Elektro-Betrieb auf 130 km/h limitiert. Die Allrad-Funktionen sind auch im E-Modus voll nutzbar.
 
Kann der PHEV-Ranger mit dem Diesel mithalten?
Er schafft das tatsächlich in allen maßgeblichen Kategorien. In den Fahrleistungen sind die beiden, wie schon beschrieben, ähnlich. Bei der Zuladung herrscht mit 900 Kilo ebenso Gleichstand, wie in der Anhängelast von 3500 Kilo, auch die Abmessungen der Ladefläche sind identisch. Bei 4WD-Talenten gibt es ebenfalls keine Einschränkungen, weil hier unverändert ein mechanischer Durchtrieb mit Kardanwelle werkt.

Wie klappt das Zusammenspiel der beiden Aggregate?
Es funktioniert so nahtlos, wie es mittlerweile auch bei hochwertigen PHEV-Pkws üblich ist – eventuell mit ein paar Gedenk-Zehntelsekunden beim Antritt. Der Elektro-Einsatz lässt sich dazu manuell steuern: automatisch, solo E- oder Benziner-Betrieb und Auflade-Modus, damit bei Bedarf ein voller Akku zur Verfügung steht – auch als Stromquelle für die beiden serienmäßigen Steckdosen auf der Ladefläche, die zum Anschließen externen Geräte genutzt werden können und bis zu 6,9 kW Ausgangsleistung haben. Womit auch ein Mehrwert dieser Antriebslösung für Handwerk und Gewerbe erklärt wäre – der Ranger PHEV ersetzt unter anderem ein externes Stromaggregat.
 
Wie sieht es mit dem Verbrauch aus?
Der Wattverbrauch im E-Modus beträgt 23,2 kWh, der insgesamt durch den WLTP-Zyklus schöngerechnete Spritverbrauch 3,1 Liter je hundert Kilometer. In der Praxis fielen im gemischten Hybrid-Betrieb rund 10 Liter an, womit der Plug-in-Hybrid ebenfalls auf Niveau des Diesels liegt. An einer herkömmlichen Haushaltsteckdose mit ausreichender Absicherung ist der Akku in knapp vier Stunden wieder vollständig geladen.
 
Wie viel kostet der Ranger PHEV und welche Varianten gibt es?
Der Ansteck-Ranger ist in Österreich ausschließlich in der Karosserievariante Doppelkabine mit zwei Sitzreihen verfügbar. Angeboten wird er in den beiden Ausstattungen XLT und Wildtrack, da wie dort wird so gut wie komplette Ausstattung geboten, sie variiert nur in Design- und Komfort-Details. Der Umfang an Individualisierungen und Optionen für den Arbeitseinsatz ist gleich weitreichend wie bei den Diesel-Geschwistern. Die Preise starten bei 54.936 Euro inklusive Umsatzsteuer und damit etwa auf dem Preisniveau des 2,0-Liter-Diesel mit 170 PS. Der in seiner Leistung eher vergleichbare V6-Selbstzünder kostet rund 26.000 Euro mehr – „dank“ der eingangs erwähnten NoVA-Bestrafung.
 
Fazit
Ford hat sich merkbar Mühe gegeben, den dualen Antrieb für die Pick-up-Welt hoffähig zu machen. Die fehlende Hubraum-Bulligkeit des ähnlich starken V6-Diesel macht der Teilzeit-Stromer mit seiner Drehmoment-Stärke wett, bei den praktischen Talenten müssen PHEV-Kunden keine Kompromisse eingehen. Als Sonderangebot mag der Plug-in-Hybrid mit knapp 55 Tausender Einstandspreis nicht erscheinen, für das Komplettpaket inklusive der umfangreichen Ausstattung ist der Tarif aber angemessen.