Test: Honda CR-V e:HEV 4WD

Um wen geht es?
Honda ist nicht nur der größte Zweirad- und Motorenhersteller der Welt, sondern auch mit seinen Autos sehr erfolgreich. Eine tragende Rolle spielt der CR-V, er taucht im Ranking der weltweit meistverkauften PKW immer wieder in den Top 10 auf, bei den SUVs auch mal auf Platz eins. 2024 ist die sechste Generation des Honda-Klassikers gestartet, positioniert als technisch anspruchsvolles, ziemlich großes und trotzdem noch vernünftiges Familien-SUV – preislich gehoben, aber nicht abgehoben: Es geht sich gerade noch ein Vierer vorne aus, mit allem Drum und Dran ein Fünfer. Zudem schnürt Honda Monatsraten-Pakete inklusive Wartung im Bereich von 265 bis 335 Euro. Nicht schlecht.
 
Welche Varianten gibt es?
Der hier getestete e:HEV AWD ist ein sich selbst ladender Vollhybrid mit automatisiertem Getriebe und Allradantrieb. Alternativ gibt es ihn auch mit Frontantrieb, der natürlich einen Preisvorteil hat. Der Plug-in-Hybrid des CR-V e:PHEV wiederum hat immer Vorderradantrieb und kommt durch die deutlich größere und über die Steckdose aufladbare Batterie in der WLTP-Messung auf eine elektrische Reichweite von bis zu 81 Kilometern – er ist also ein Teilzeit-Elektroauto, wenn er regelmäßig angesteckt wird. Das kann sehr interessant sein, wenn man zuhause oder in der Arbeit laden kann. Sonst nicht. 
 
Gefällt das Design?
Es gibt Designklassik statt Designspektakel. Die nüchterne, fast minimalistische Formensprache steht dem CR-V gut. Langanhaltende Freude statt kurzfristiger Aufmerksamkeit ist das Ziel, VW-BMW-Kunden dürften sich angesprochen fühlen.
Die Front mit großem, steil stehendem Kühlergrill und breiter, flacher Motorhaube ist ebenso schnörkellos wie das von modernen Rücklichtern dominierte Heck. Das Ganze hat eine gewisse Wucht, immerhin ist die neue Generation noch einmal um gut zehn Zentimeter auf 4,70 Meter Länge gewachsen.

Was bietet der Innenraum?
Zunächst mal: Platz. Vorne ist der Innenraum angenehm luftig und in der zweiten Reihe sitzen auch Große bequem. Die verschiebbare Rückbank erhöht die Flexibilität zusätzlich, zudem überzeugen die gut gepolsterten Sitze mit Langstreckenkomfort. Auch beim Stauraum geht es familienfreundlich zu: Der 588-Liter-Basiskofferraum ist überdurchschnittlich groß und das Umklappen der Fondlehnen ergibt 1.643 Litern Maximal-Ladevolumen, was ebenfalls eine starke Ansage im Segment ist.
Der Einrichtungsstil ist optisch nicht spektakulär, vielmehr etwas „old school“. Honda arbeitet noch mit vielen Schaltern und Knöpfen, verwendet robust-hochwertige Materialien und verarbeitet sie auffallend gut – was zu intuitiven Arbeitsschritten und Wohlbefinden führt. Unter anderem erfreuen griffige, große Aludrehregler für die Klimasteuerung, klar definierte Tasten auf der Lenkradfernbedienung und in großem Winkel verstellbare Lüftungslamellen. Stromanschlüsse und Ablagemöglichkeiten sind zahlreich vorhanden. Logisch aufgebaut ist das unspektakuläre, aber gut funktionierende Multimediasystem mit freistehendem Touchscreen. Apple CarPlay lässt sich kabellos integrieren, Android Auto allerdings nur mit Steckverbindung. Die Digitalinstrumente sind voll besetzt, sie könnten etwas mehr Hierarchie vertragen. Gut ablesbar sind sie aber, man arrangiert sich mit der Zeit. Das gilt auch für die bei Honda übliche Fahrstufen-Wahl per Tastatur in der Mittelkonsole – mit P, N, und D als Tasten sowie R als Wippe. Klappt mit der Zeit immer besser. Für das Abschalten der Sicherheitsassistenten muss man ein paar Schritte machen, lässt sich nicht vermeiden, wenn Bimmeln und Mitlenken unerwünscht ist. Dass seitliche Kameras beim Abbiegen nun Bilder in das Fahrerdisplay übertragen, polarisiert: Hilft sehr effektiv gegen tote Winkel, sagen die einen. Verwirrt mich, sagen andere.
Bei der Ausstattung ist das Advance-Modell (die zweite von zwei Stufen) auf hohem Niveau: Die Passagiere sitzen auf echtem Leder, was inzwischen ja eine Seltenheit ist. Guter Bose-Sound kommt aus den schönen Metallboxen. Das Lenkrad und die Sitzplätze beider Reihen können geheizt, die elektrisch verstellbaren Vordersitze auch gekühlt werden. Das Panoramaglasdach ist serienmäßig und kann effektiv verdunkelt werden. Der Fahrer wird von einem Head-up-Display und einem Einparksystem mit Rundumkameras unterstützt.

Was ist das Besondere am Antrieb?
Das Hybridsystem des CR-V basiert auf einem Zwei-Liter-Benziner, der mit effizienzsteigernd veränderter Ventilsteuerung im Atkinson-Zyklus arbeitet. Der Verbrenner erzeugt mit seinen 148 PS und 189 Newtonmetern Drehmoment aber vorrangig den Strom für den eigentlichen Hauptantrieb. Erst bei höherem Leistungsbedarf kuppelt sich der Benziner direkt ein und übernimmt damit entweder solo oder in Kombination mit dem 184 PS starken und bis zu 345 Newtonmeter mobilisierenden E-Motor den Vortrieb. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt bei maximal 50:50 Prozent, durch elektronische Optimierungen spricht die Hinterachse schneller an als beim Vorgänger.
 
Wie fährt sich der CR-V als e:HEV 4WD mit Hybrid-Allradantrieb?
Wie geräusch- und vibrationsarm der CR-V dahingleiten kann, wie er beim Beschleunigen dann sofort reagiert und stressfrei zulegt, das ist sehr angenehmes Autofahren. Durch den Allradantrieb scharren die Räder auch beim flotten Rausbeschleunigen und Starten nicht (beim Vorradantrieb ist das mitunter der Fall). 4WD erhöht die Souveränität insgesamt merklich. Typisch für Hybridantriebe, und auch hier der Fall: Vor allem gute und entspannte Fahrer erreichen ein hohes Komfortniveau, sie können mit ihrem wohldosierten Gasfuß primär den E-Antrieb nutzen. Hektiker verlangen dem Benzinmotor mehr Arbeit ab, im Innenraum ist das Motorgeräusch dann öfter und stärker zu hören. Dass die Hintergrundarbeit des Benzinmotors, auch wenn er nur indirekt über die Stromerzeugung beteiligt ist, mit einem Brummen hörbar wird, kann unabhängig vom Fahrstil zwischendurch vorkommen – das fällt dann schon auf, speziell im Stand und bei niedrigerem Tempo, ist aber kein Stimmungskiller. Auf der Autobahn, wo der Verbrenner immer arbeitet, ist die Drehzahlakustik nicht aufdringlich. Die Beschleunigung ist ordentlich, nicht fetzig. Ein Sportler ist der CR-V sowieso nicht, er legt sich aber schön in Kurven und umrundet sie dann durchaus flott. Das Handling ist ausreichend präzise, der Antrieb gibt genug Rückmeldung. Ganz so komfortabel wie die Plug-in-Hybrid-Variante mit adaptivem Dämpfersystem rollt die normale Hybridversion nicht ab, das Fahrwerk steht dennoch für Wertarbeit. 

Wie viel verbraucht der CR-V e:HEV 4WD?
Der Testverbrauch lag bei 6,9 Litern pro 100 Kilometer. In der Stadt geht der Wert auf 5,5 Liter runter, auf der Autobahn bis knapp acht Liter hinauf.
 
Wie schaut es preislich aus?
Für die e:HEV-4WD-Version des CR-V werden mit der schon guten Elegance-Ausstattung 55.490 Euro und mit der sehr gute Advance-Ausstattung 59.990 Euro aufgerufen. Letztere ist nicht nur ein Rundum-Glücklich-Paket, sondern auch eine Edelvariante mit Leder, Bose-Anlage, Panoramaglasdach, schönen Felgen, Sitzkühlung vorne, Sitzheizung (auch) hinten.
Über Boni zieht Honda beim CR-V derzeit 3.000 Euro ab, Einstiegspreis für die 2WD-Variante somit 48.990 Euro. Mit Finanzierung kommen gesamt 5.000 Euro runter. Inklusive Wartungspaket gibt es Leasing-Monatsraten zwischen 265 und 335 Euro, anzuzahlen sind dann im Vorfeld gut 14.000 Euro.

Das Fazit?
Sehr geräumiges Familien-SUV mit Allradantrieb, dass entspannten Fahrern hohem Komfort bietet. Außen minimalistisch, innen konservativ und logisch. Auffällig gute Qualität und Ausstattung.