
Test: Defender Octa
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Der Defender Octa stößt in neue Dimensionen vor und wird zum spektakulärsten Geländewagen unserer Tage: Als Rallyefahrer, Felsenkletterer, Porsche-Jäger und Familientransporter bewegt er sich zwischen den Extremen wie kein Serienfahrzeug vor ihm. Aus den tiefgreifenden technischen Änderungen entsteht auch glamouröse Optik.
27.08.2025Fotos: FOTObyHOFER/Christian Hofer
Worum geht es?
Mit dem Jahrhundert-Modellwechsel zum neuen Defender hat Land Rover im Jahr 2020 den Geländewagen-Begriff verändert: Zuvor in der modernen Alltagsnutzung kaum noch zumutbar, war der Engländer plötzlich überlegen. Nicht nur unglaublich gut im Gelände, sondern auch gut auf der Straße. Zwar bedeutet der Wechsel von Leiterrahmen und Starrachsen zu selbsttragender Aluminium-Karosserie mit Luftfederfahrwerk und Mehrlenker-Hinterachse zunächst die gleiche Grundkonstruktion wie ein Luxus-SUV. Allerdings hat Land Rover die Konstruktion so umfassend zum Hardcore-Geländewagen weiterentwickelt, dass sie ungleich steifer als eine traditionelle Leiterrahmenkonstruktion oder ein normales SUV ist. Die neue Sicht auf die technischen Dinge eröffnet dem 4x4-Fahrzeug bisher ungeahnte Möglichkeiten als Familientransporter und Langstreckenauto. Und ungeahnte Erfolge. Der Defender ist zum aktuell beliebtesten Modell der Marke aufgestiegen. Land Rover verkauft inzwischen pro Monat so viele Exemplare wie vom alten Modell pro Jahr. Im Zuge der „House of Brands“-Strategie ist Defender inzwischen übrigens zu einer eigenen Marke neben Range Rover und Discovery geworden. Das Land Rover-Logo wird nur noch einmal an der Front platziert, im Innenraum kommt es nicht mehr vor.
Beflügelt von den Grenzverschiebungen stößt der Defender nun, im Jahr 2025, mit seinem Topmodell in nochmal neue Dimensionen vor. Während er Felsenkletterer bleibt und sich im schwierigen Gelände sogar verbessert, ist er nun auch Dakar Rider und Porsche-Jäger. Für das in dieser Form noch nie praktizierte Wandeln zwischen den Extremen braucht es mehr als die im Premiumbereich gängigen Optimierungen zum sportlichen Topmodell. Der Defender Octa geht weit darüber hinaus und ist ein in wesentlichen Teilen neues Auto. Sein Name übrigens, ist inspiriert von der Oktaeder-Form von Diamanten, den bekanntlich härtesten Steinen.
Wie schaut der Defender Octa aus?
Aus den tiefgreifenden technischen Änderungen entsteht auch spektakuläre Optik: Eine knapp sieben Zentimeter breitere Spur und dementsprechend muskulöse Radkästen, das macht was mit einem Auto, das in der Normalversion schon quasi alles überragt. Wer den Defender Octa im Rückspiegel auftauchen sieht oder ihm nachfahrend ins Heck schaut, merkt schon aufgrund dieser Breitbeinigkeit, dass da selbst für Defender-Verhältnisse was Besonderes los ist. 1,77 Meter Spurweite, das sind zwölf Zentimeter mehr als beim Mercedes-AMG G63, und zwei Zentimeter mehr als der VW Polo insgesamt breit ist. Um die Proportionen wieder zurechtzurücken, ist der Defender Octa weitere knapp drei Zentimeter höher und kommt damit auf eine offizielle Höhe von 1,99 Metern und fünf Millimetern. Auch da geht wenig drüber.
Weil die Dramatik über die Dimensionen entsteht, mussten die Designer nicht kindisch werden. Vorne hat der Octa ein vergrößertes, an den Frischluftbedarf des V8-Motors angepasstes Atmungsorgan. Aber herumgespielt wurde an der Karosserie nicht. Die typischen Defender-Züge bleiben trotz der Umbaumaßnahmen erhalten. Das Auto ist so dezent wie ein Auto dieser Liga eben sein kann. Die Testwagen-Lackierung „Petra Copper“ wirkt in Kombination mit der matten Lackschutzfolie etwas militärisch, vielleicht ein Wink mit dem Zaunpfahl in Richtung der G-Klasse-Fahrer. Mit anderen Farben dreht sich die Stimmung. Dach und Hecktür sind beim Octa übrigens immer schwarz lackiert. Die Offroad-Reifen des Testwagens lassen die 20-Zoll-Felgen fast zierlich wirken und haben cooles Rallye Dakar-Feeling. Wird die normale Straßenbereifung gewählt, montiert Land Rover 22-Zoll-Felgen, der Look des gesamten Autos wechselt mehr ins Elegante.
Der robuste Abenteurer als Kontrastprogramm zum Boulevard-SUV hat auf den Boulevards von St. Tropez, Ibiza und Courchevel inzwischen grundsätzlich Hochkonjunktur. Der Defender scheint dabei als Alternative zur Mercedes G-Klasse mit anderem Image verstanden zu werden. Mit dem Octa kann er nicht nur dem beliebten Mercedes-AMG G 63 sehr viel entgegensetzten, sondern auch mit dem Glamourfaktor exaltierter SUVs wie Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue und Rolls-Royce Cullinan durchaus mithalten.
Mit dem Jahrhundert-Modellwechsel zum neuen Defender hat Land Rover im Jahr 2020 den Geländewagen-Begriff verändert: Zuvor in der modernen Alltagsnutzung kaum noch zumutbar, war der Engländer plötzlich überlegen. Nicht nur unglaublich gut im Gelände, sondern auch gut auf der Straße. Zwar bedeutet der Wechsel von Leiterrahmen und Starrachsen zu selbsttragender Aluminium-Karosserie mit Luftfederfahrwerk und Mehrlenker-Hinterachse zunächst die gleiche Grundkonstruktion wie ein Luxus-SUV. Allerdings hat Land Rover die Konstruktion so umfassend zum Hardcore-Geländewagen weiterentwickelt, dass sie ungleich steifer als eine traditionelle Leiterrahmenkonstruktion oder ein normales SUV ist. Die neue Sicht auf die technischen Dinge eröffnet dem 4x4-Fahrzeug bisher ungeahnte Möglichkeiten als Familientransporter und Langstreckenauto. Und ungeahnte Erfolge. Der Defender ist zum aktuell beliebtesten Modell der Marke aufgestiegen. Land Rover verkauft inzwischen pro Monat so viele Exemplare wie vom alten Modell pro Jahr. Im Zuge der „House of Brands“-Strategie ist Defender inzwischen übrigens zu einer eigenen Marke neben Range Rover und Discovery geworden. Das Land Rover-Logo wird nur noch einmal an der Front platziert, im Innenraum kommt es nicht mehr vor.
Beflügelt von den Grenzverschiebungen stößt der Defender nun, im Jahr 2025, mit seinem Topmodell in nochmal neue Dimensionen vor. Während er Felsenkletterer bleibt und sich im schwierigen Gelände sogar verbessert, ist er nun auch Dakar Rider und Porsche-Jäger. Für das in dieser Form noch nie praktizierte Wandeln zwischen den Extremen braucht es mehr als die im Premiumbereich gängigen Optimierungen zum sportlichen Topmodell. Der Defender Octa geht weit darüber hinaus und ist ein in wesentlichen Teilen neues Auto. Sein Name übrigens, ist inspiriert von der Oktaeder-Form von Diamanten, den bekanntlich härtesten Steinen.
Wie schaut der Defender Octa aus?
Aus den tiefgreifenden technischen Änderungen entsteht auch spektakuläre Optik: Eine knapp sieben Zentimeter breitere Spur und dementsprechend muskulöse Radkästen, das macht was mit einem Auto, das in der Normalversion schon quasi alles überragt. Wer den Defender Octa im Rückspiegel auftauchen sieht oder ihm nachfahrend ins Heck schaut, merkt schon aufgrund dieser Breitbeinigkeit, dass da selbst für Defender-Verhältnisse was Besonderes los ist. 1,77 Meter Spurweite, das sind zwölf Zentimeter mehr als beim Mercedes-AMG G63, und zwei Zentimeter mehr als der VW Polo insgesamt breit ist. Um die Proportionen wieder zurechtzurücken, ist der Defender Octa weitere knapp drei Zentimeter höher und kommt damit auf eine offizielle Höhe von 1,99 Metern und fünf Millimetern. Auch da geht wenig drüber.
Weil die Dramatik über die Dimensionen entsteht, mussten die Designer nicht kindisch werden. Vorne hat der Octa ein vergrößertes, an den Frischluftbedarf des V8-Motors angepasstes Atmungsorgan. Aber herumgespielt wurde an der Karosserie nicht. Die typischen Defender-Züge bleiben trotz der Umbaumaßnahmen erhalten. Das Auto ist so dezent wie ein Auto dieser Liga eben sein kann. Die Testwagen-Lackierung „Petra Copper“ wirkt in Kombination mit der matten Lackschutzfolie etwas militärisch, vielleicht ein Wink mit dem Zaunpfahl in Richtung der G-Klasse-Fahrer. Mit anderen Farben dreht sich die Stimmung. Dach und Hecktür sind beim Octa übrigens immer schwarz lackiert. Die Offroad-Reifen des Testwagens lassen die 20-Zoll-Felgen fast zierlich wirken und haben cooles Rallye Dakar-Feeling. Wird die normale Straßenbereifung gewählt, montiert Land Rover 22-Zoll-Felgen, der Look des gesamten Autos wechselt mehr ins Elegante.
Der robuste Abenteurer als Kontrastprogramm zum Boulevard-SUV hat auf den Boulevards von St. Tropez, Ibiza und Courchevel inzwischen grundsätzlich Hochkonjunktur. Der Defender scheint dabei als Alternative zur Mercedes G-Klasse mit anderem Image verstanden zu werden. Mit dem Octa kann er nicht nur dem beliebten Mercedes-AMG G 63 sehr viel entgegensetzten, sondern auch mit dem Glamourfaktor exaltierter SUVs wie Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue und Rolls-Royce Cullinan durchaus mithalten.




Was wird im Innenraum geboten?
Im Octa sind neu entwickelte Performance-Sitze verbaut, deren fugenlose Flächen eine etwas spezielle Schalenoptik erzeugen. Mit gleichermaßen gutem Sitzkomfort und Seitenhalt überzeugen sie in der Praxis vollends. Erstmals kommt die im Range Rover Sport SV vorgestellten „Body and Soul“-Technologie auch in Defender-Stühlen zum Einsatz: Sie analysiert per Software die Songs und erzeugt entsprechende Vibrationen, Fahrer und Beifahrer können den Sound also auch spüren. Im Club würde man einen Tisch nahe am Bass wahrscheinlich als zu ungemütlich ablehnen, hier hat man aber selbst die Kontrolle, und so macht die Sache tatsächlich richtig Spaß. Wobei das Surround-Soundsystem von Meridian zusammen mit der steifen Karosserie grundsätzlich schon für bestmöglichen Sound sorgt. Über die Wellness-Funktion der Sitze werden begleitend zur Rückenmassage speziell entwickelte Soundtracks eingespielt, die sich positiv auf die Herzfrequenzvariabilität auswirken können. Das soll sogar beim Abbau von Ängsten helfen, die es natürlich auch in dieser Preisklasse gibt, zum Beispiel als Führerschein-, Börsen- und Scheindungs-Angst.
Auf Sitzen und Armaturenbrett ist serienmäßig sehr viel Semi-Anilinleder aufgezogen, eine besonders edle Sorte, weil durch die geringe Abdeckung nur beste Häute in Frage kommen. Mit dieser Lederqualität übertrifft der Defender viele Handtaschen aus der Avenue Montaigne und bildet einen herrlichen Kontrast zum Abenteuer-Interieur mit massivem Armaturenbrett-Rahmen, großem Querträger samt eingestanztem Defender-Schriftzug sowie offengelegter Türstruktur, bei der die Schrauben sichtbar sind wie bei einer Audemars Piguet Royal Oak.
Defender-fahren ist ein Wechsel in ein andere Fahrzeugklasse, oberhalb von SUVs. Nachdem SUVs ihren Erfolg nicht unwesentlich der höheren Sitzposition verdanken, macht das im Jahr 2025, wo gefühlt schon jeder SUV fährt, natürlich sehr viel Sinn. Im Octa noch mehr, die Karosserie liegt weitere knapp drei Zentimeter höher.
Der Multimedia-Teil des Cockpits entspricht dem normalen Defender, das 13,1-Zoll-Touchscreen-Tablet und dessen Pivi Pro-Software sind stilsicher zurückhaltend, aber modern und benutzerfreundlich. Sehr erfreulich ist die klassische Temperatursteuerung mit Tasten und Rädchen sowie das nach kurzer Gewöhnungszeit intuitive Abschalten aller lästigen Piepser und Mitlenker mit nur zweimal Drücken (einmal Lenkradfernbedienung, einmal Touchscreen). Der Defender zählt damit zu den Fahrzeugen mit den unkompliziertesten Assistenzsystemen.
Wie alle Defender 110 ist auch der Octa ein Familientransporter, beim Nutzwert gibt es keinerlei Abweichungen: Durch den kastenförmigen Aufbau und den Radstand von über drei Metern bekommen fünf Personen viel Bewegungsfreiheit. Die Ladekante liegt höher als bei einem Range Rover oder Range Rover Sport, der Defender ist schon ein Auto für Anpacker. Die Ladeöffnung ist hoch, aber nicht extrem breit, Design und Steifigkeit verlangen hier Tribut. Platzprobleme gibt es in der Baureihe freilich nicht, das maximale Ladevolumen ist mit knapp 2.300 Litern enorm.
Im Octa sind neu entwickelte Performance-Sitze verbaut, deren fugenlose Flächen eine etwas spezielle Schalenoptik erzeugen. Mit gleichermaßen gutem Sitzkomfort und Seitenhalt überzeugen sie in der Praxis vollends. Erstmals kommt die im Range Rover Sport SV vorgestellten „Body and Soul“-Technologie auch in Defender-Stühlen zum Einsatz: Sie analysiert per Software die Songs und erzeugt entsprechende Vibrationen, Fahrer und Beifahrer können den Sound also auch spüren. Im Club würde man einen Tisch nahe am Bass wahrscheinlich als zu ungemütlich ablehnen, hier hat man aber selbst die Kontrolle, und so macht die Sache tatsächlich richtig Spaß. Wobei das Surround-Soundsystem von Meridian zusammen mit der steifen Karosserie grundsätzlich schon für bestmöglichen Sound sorgt. Über die Wellness-Funktion der Sitze werden begleitend zur Rückenmassage speziell entwickelte Soundtracks eingespielt, die sich positiv auf die Herzfrequenzvariabilität auswirken können. Das soll sogar beim Abbau von Ängsten helfen, die es natürlich auch in dieser Preisklasse gibt, zum Beispiel als Führerschein-, Börsen- und Scheindungs-Angst.
Auf Sitzen und Armaturenbrett ist serienmäßig sehr viel Semi-Anilinleder aufgezogen, eine besonders edle Sorte, weil durch die geringe Abdeckung nur beste Häute in Frage kommen. Mit dieser Lederqualität übertrifft der Defender viele Handtaschen aus der Avenue Montaigne und bildet einen herrlichen Kontrast zum Abenteuer-Interieur mit massivem Armaturenbrett-Rahmen, großem Querträger samt eingestanztem Defender-Schriftzug sowie offengelegter Türstruktur, bei der die Schrauben sichtbar sind wie bei einer Audemars Piguet Royal Oak.
Defender-fahren ist ein Wechsel in ein andere Fahrzeugklasse, oberhalb von SUVs. Nachdem SUVs ihren Erfolg nicht unwesentlich der höheren Sitzposition verdanken, macht das im Jahr 2025, wo gefühlt schon jeder SUV fährt, natürlich sehr viel Sinn. Im Octa noch mehr, die Karosserie liegt weitere knapp drei Zentimeter höher.
Der Multimedia-Teil des Cockpits entspricht dem normalen Defender, das 13,1-Zoll-Touchscreen-Tablet und dessen Pivi Pro-Software sind stilsicher zurückhaltend, aber modern und benutzerfreundlich. Sehr erfreulich ist die klassische Temperatursteuerung mit Tasten und Rädchen sowie das nach kurzer Gewöhnungszeit intuitive Abschalten aller lästigen Piepser und Mitlenker mit nur zweimal Drücken (einmal Lenkradfernbedienung, einmal Touchscreen). Der Defender zählt damit zu den Fahrzeugen mit den unkompliziertesten Assistenzsystemen.
Wie alle Defender 110 ist auch der Octa ein Familientransporter, beim Nutzwert gibt es keinerlei Abweichungen: Durch den kastenförmigen Aufbau und den Radstand von über drei Metern bekommen fünf Personen viel Bewegungsfreiheit. Die Ladekante liegt höher als bei einem Range Rover oder Range Rover Sport, der Defender ist schon ein Auto für Anpacker. Die Ladeöffnung ist hoch, aber nicht extrem breit, Design und Steifigkeit verlangen hier Tribut. Platzprobleme gibt es in der Baureihe freilich nicht, das maximale Ladevolumen ist mit knapp 2.300 Litern enorm.







Was muss man über den V8-Motor des Defender Octa wissen?
Angetrieben wird das Topmodell von einem 4,4-Liter-Twin-Turbo-V8-Benziner aus dem Hause BMW, der 635 PS und von 1.800 bis fast 6.000 Touren satte 750 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt, mit Boost-Funktion bei aktivierter Launch Control sogar 800 Newtonmeter. Eine spezielle Vierrohr-Auspuffanlage verbessert Sound und Leistungscharakteristik. Nach offiziellen Angaben beschleunigt der Octa in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht auf der deutschen Autobahn eine ambitionierte Reisegeschwindigkeit von 250 km/h. Der Motor ist mit der gewohnten ZF-8-Gang-Automatik kombiniert. Verstärkt wurden für den Octa aber unter anderem Getriebehalterung, Ölwanne, Antriebswellen, Kardanwellen und Gelenke.
Wie sieht das neue Fahrwerk-Setup aus?
Vor allem das komplett neue Fahrwerk macht den Octa zu einem an zentralen Stellen neuen Auto. Die Karosserie liegt nochmal 28 Millimeter höher als beim normalen Defender. Zur 68 Millimeter breiteren Spur kommt eine geänderte Fahrwerksgeometrie sowie widerstandsfähigere Aufhängungen und Querlenker. Der vordere Unterbodenschutz ist pulverbeschichtet, der gesamte Unterboden und die Aggregate sind mit speziellen Abdeckungen geschützt.
Die ungleich robusteren Komponenten treffen auf High-Tech-Fahrwerkstechnik völlig neuer Art. Das „6D Dynamics“-Chassis kombiniert hydraulisch verbundene Dämpfer, höhenverstellbare Luftfedern und eine Wank-/Nicksteuerung, hat aber keine konventionellen Stabilisatoren mehr. Drei Ventile an jedem Dämpfer regulieren die Druck- und Zugstufen separat. Sowohl Wankbewegungen in schnell durchfahrenen Kurven als auch Nickbewegungen beim scharfen Bremsen werden auf ein Minimum reduziert. Im Vergleich zum Range Rover Sport SV, wo das 6D-Dynamics-Fahrwerk zum ersten Mal eingesetzt wurde, sind die Fahrmodi im Defender Octa nochmal weiter gespreizt. Die Lenkübersetzung ist direkter als beim normalen Defender, die Brembo-Bremsanlage hat vorne 400-Millimeter-Bremsscheiben und arbeitet ebenfalls mit einer Servo-Unterstützung: die Versorgung der Bremsen mit Bremsflüssigkeit erfolgt durch einen Elektromotor, die direkte Verbindung zwischen Pedal und Bremsen ist nur noch Reserve. Separate Sportprogramme für die Straße (Dynamic Mode) und das Gelänge (Octa Mode) optimieren Fahrwerk, Kraftverteilung und nicht zuletzt das Bremsverhalten spezifisch. Alternativ zu den sportlichen 22-Zoll-Straßenreifen sind speziell für den Octa entwickelte All-Terrain- und Offroad-Sportpneus verfügbar.
Angetrieben wird das Topmodell von einem 4,4-Liter-Twin-Turbo-V8-Benziner aus dem Hause BMW, der 635 PS und von 1.800 bis fast 6.000 Touren satte 750 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt, mit Boost-Funktion bei aktivierter Launch Control sogar 800 Newtonmeter. Eine spezielle Vierrohr-Auspuffanlage verbessert Sound und Leistungscharakteristik. Nach offiziellen Angaben beschleunigt der Octa in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht auf der deutschen Autobahn eine ambitionierte Reisegeschwindigkeit von 250 km/h. Der Motor ist mit der gewohnten ZF-8-Gang-Automatik kombiniert. Verstärkt wurden für den Octa aber unter anderem Getriebehalterung, Ölwanne, Antriebswellen, Kardanwellen und Gelenke.
Wie sieht das neue Fahrwerk-Setup aus?
Vor allem das komplett neue Fahrwerk macht den Octa zu einem an zentralen Stellen neuen Auto. Die Karosserie liegt nochmal 28 Millimeter höher als beim normalen Defender. Zur 68 Millimeter breiteren Spur kommt eine geänderte Fahrwerksgeometrie sowie widerstandsfähigere Aufhängungen und Querlenker. Der vordere Unterbodenschutz ist pulverbeschichtet, der gesamte Unterboden und die Aggregate sind mit speziellen Abdeckungen geschützt.
Die ungleich robusteren Komponenten treffen auf High-Tech-Fahrwerkstechnik völlig neuer Art. Das „6D Dynamics“-Chassis kombiniert hydraulisch verbundene Dämpfer, höhenverstellbare Luftfedern und eine Wank-/Nicksteuerung, hat aber keine konventionellen Stabilisatoren mehr. Drei Ventile an jedem Dämpfer regulieren die Druck- und Zugstufen separat. Sowohl Wankbewegungen in schnell durchfahrenen Kurven als auch Nickbewegungen beim scharfen Bremsen werden auf ein Minimum reduziert. Im Vergleich zum Range Rover Sport SV, wo das 6D-Dynamics-Fahrwerk zum ersten Mal eingesetzt wurde, sind die Fahrmodi im Defender Octa nochmal weiter gespreizt. Die Lenkübersetzung ist direkter als beim normalen Defender, die Brembo-Bremsanlage hat vorne 400-Millimeter-Bremsscheiben und arbeitet ebenfalls mit einer Servo-Unterstützung: die Versorgung der Bremsen mit Bremsflüssigkeit erfolgt durch einen Elektromotor, die direkte Verbindung zwischen Pedal und Bremsen ist nur noch Reserve. Separate Sportprogramme für die Straße (Dynamic Mode) und das Gelänge (Octa Mode) optimieren Fahrwerk, Kraftverteilung und nicht zuletzt das Bremsverhalten spezifisch. Alternativ zu den sportlichen 22-Zoll-Straßenreifen sind speziell für den Octa entwickelte All-Terrain- und Offroad-Sportpneus verfügbar.



Wie fährt sich der Defender Octa?
Während der firmeneigene 5,0-Liter-V8-Kompressor früher stets Party machte, ist der BMW-V8 bei sanfter Fahrweise gediegen bis zurückhaltend unterwegs. Dezent im Klang und sanft in der Leistungsentfaltung bietet er in der Stadt und beim Gleiten perfekten Komfort, der für ein über 600 PS starkes Fahrzeug fantastisch ist, aber nur ein bisschen V8-Feeling durchscheinen lässt. Das ändert sich, wenn man in den Sport-Modus wechselt, das Aggregat stärker fordert oder gar in Richtung Begrenzer dreht, was in Kombination mit den manuellen Schaltwippen am besten funktioniert. Die 8-Gang-Automatik wird nicht ungestüm, bleibt bei aller Dynamik geschmeidig. Ein bisschen wilder ginge hier schon, nur fürs Gefühl. Das Ansprechverhalten des Motors ist direkt, der Durchzug super, die Fahrleistungen sind besser als es mit dem Kompressor-V8 möglich gewesen wäre. Die Beschleunigung ist Leistungsklasse Porsche 911, oder zumindest knapp dran, was für so einem Riesen schon grandios ist. Enormer Schub wird von einer schönen, tiefen Stimme begleitet. Wenn sie wirklich gebraucht wird, auf der flotten Landstraßen-Etappe, ist die V8-Faszination also voll da. Der Testverbrauch betrug 14,5 Liter. In der Stadt werden um die 17,5 Liter pro 100 Kilometer gebraucht. Auf der Autobahn geht es auf Zwölfer-Werte hinunter und der Tank ist 90 Liter groß, was will man mehr.
Man muss die erste Kurve nicht besonders schnell nehmen, um zu bemerken, dass es sich beim Octa um ein völlig anderes Auto als den normalen Defender handelt. Das exakte Lenkgefühl und die unterdrückte Neigung verleihen schon der kommoden Fahrweise eine gewisse Dynamik, so wie man das von Sportwagen und besseren Sport-SUVs kennt. Und zwar ohne Einbußen beim Luxus, im normalen Modus handelt es sich weiterhin um einen erstaunlich komfortablen Familientransporter. Sogar in der Stadt kommt man zurecht, weil die gute Übersicht gegen die enorme Breite hilft. Im Test blieb bei Garagen für bis zu zwei Meter hohe Fahrzeuge übrigens deutlich mehr als ein halber Zentimeter Spielraum nach oben, die Betreiber wollen ja auch keinen Ärger. Ob sich die dezent rausragende Dachantenne ausgeht, sollte man aber schon prüfen.
Beim Sporteln kann der Octa ganz andere Saiten aufziehen. Tatsächlich werden die Wankbewegungen in schnellen Kurven und die Nickbewegungen beim forcierten Anbremsen durch das neue „6D Dynamics“-Fahrwerk weitgehend unterbunden, vor allem im Dynamic-Modus. Der Defender Octa liegt dann fast so stabil wie ein Sportwagen. Auf Berg- und Landstraßen hat er Anlagen von einem Porsche-Jäger, durchaus auch Modell 911, was in dieser Cockpit-Höhenlage surreale Züge hat – die Kabine und mit ihr die Aussicht scheint verrutscht zu sein. Über die hecklastigen Kraftverteilung können in engeren Kurven sogar kontrollierte Drifts gemacht werden. Mit den auf 160 km/h beschränkten Offroad-Reifen ist der Octa auf der Straße wirklich erstaunlich stabil, schmiert aber letztlich natürlich ein bisschen weg, was wiederum ganz lustig sein kann. Für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse sind die Bremsen erstaunlich stabil und das Bremsgefühl ist mit der Servo-Unterstützung exzellent. Ob der straßenbereifte Octa im Kurvenspiel so viel Spaß macht wie Spaßmacher-SUVs der Lamborghini-Urus-Aston-Martin-DBX-Liga, die 30 bis 40 Zentimeter niedriger sind? Vielleicht nicht ganz, aber viel weniger auch nicht. Wir würden da nicht den Nürburgring als Referenz sehen, sondern die echte Welt.
Als zusätzliches Genre beherrscht der Defender Octa den Rallyesport. Durch seine verbreiterte und überall verstärkte Fahrwerkskonstruktion, die widerstandsfähigen Offroad-Reifen sowie die umfangreichen Schutzvorrichtungen brettert man über Offroadpassagen wie ein Rallye Dakar Rider. Der eigens dafür programmierte Octa-Sportmodus stellt sich auf den losen Untergrund ein: Verstärkte Kraftübertragung auf die Hinterräder sorgt für Kurvenspektakel. Das Offroad-ABS ermöglicht mit wechselnden ABS-Kalibrierungen ein in Serienfahrzeugen sonst nicht mögliches Schotterbremsen. Der Rollwiderstand wird derweil halbiert und die Nickkontrolle entfernt, um die Federwege zu vergrößern. Das Fahrzeug scannt den Untergrund und erhöht bei besonders unebenen Stellen die Dämpfung, auch die Landung nach Sprüngen wird auf diese Weise stabilisiert.
Auch als Octa ist der Defender ein Felsenkletterer und Sanddünenfahrer der ganz besonderen Sorte. Zur enormen Steifigkeit und der aufwändigen, beim Topmodell auf die Spitze getriebenen Gestaltung der Offroad-Hardware, kommt hinzu, dass Gaydon auch das Silicon Valley der 4x4-Software ist – das zweistufige Verteilergetriebe, das sperrbare Mittendifferential, die aktive Hinterachssperre und das weitere Offroad-Equipment greifen über die 4x4-Software des Terrain-Response-Systems also beispiellos ineinander. In Sachen Geländegängigkeit macht dem neuen Defender grundsätzlich niemand etwas vor, beim Octa geht aber noch mehr: Die Bodenfreiheit ist um nochmal 33 Millimeter auf 323 Millimeter erhöht. Die Watttiefe steigt um zehn Zentimeter auf nun einen Meter. Die Böschungswinkel wachsen auf 40,2 Grad vorne und 42,8 Grad hinten, der Rampenwinkel auf 29 Grad.
Wie schaut es preislich aus?
In Österreich erhöht der (Luxus-)Steuer-Aufschlag den Preis auf 259.133 Euro, davon bekommt der Finanzminister allein über 70.000 Euro NoVA. In Deutschland schaut es mit knapp 188.000 Euro schon besser aus. Im Konkurrenzvergleich ist das tatsächlich ein attraktiver Preis, wenn man exaltierte SUVs und Geländewagen wie Mercedes-AMG G 63, Lamborghini Urus und Aston Martin DBX zum Vergleich heranzieht, mit deren Glamourfaktor der Defender Octa durchaus mithalten kann.
Das Fazit?
Der Defender Octa geht weit über die gängigen Optimierungen zum sportlichen Topmodell hinaus, er ist in wesentlichen Teilen wie Motor, Fahrwerk und Karosserie ein neues Auto. Das Ergebnis bedeutet nicht nur für den Defender neue Dimensionen, sondern den in der Summe seiner Eigenschaften spektakulärsten Geländewagen unserer Tage: Als weiterhin komfortabler Familientransporter, im 4x4-Bereich nochmal besserer Felsenkletterer, auf Landstraßen surreal stabiler Porsche-Jäger und über Offroadpisten hämmernder Daker Rider bewegt er sich zwischen den Extremen wie kein Serienfahrzeug vor ihm. Dazu kommt ein erheblicher Glamourfaktor, denn aus den tiefgreifenden technischen Änderungen entsteht auch spektakuläre Optik.
Während der firmeneigene 5,0-Liter-V8-Kompressor früher stets Party machte, ist der BMW-V8 bei sanfter Fahrweise gediegen bis zurückhaltend unterwegs. Dezent im Klang und sanft in der Leistungsentfaltung bietet er in der Stadt und beim Gleiten perfekten Komfort, der für ein über 600 PS starkes Fahrzeug fantastisch ist, aber nur ein bisschen V8-Feeling durchscheinen lässt. Das ändert sich, wenn man in den Sport-Modus wechselt, das Aggregat stärker fordert oder gar in Richtung Begrenzer dreht, was in Kombination mit den manuellen Schaltwippen am besten funktioniert. Die 8-Gang-Automatik wird nicht ungestüm, bleibt bei aller Dynamik geschmeidig. Ein bisschen wilder ginge hier schon, nur fürs Gefühl. Das Ansprechverhalten des Motors ist direkt, der Durchzug super, die Fahrleistungen sind besser als es mit dem Kompressor-V8 möglich gewesen wäre. Die Beschleunigung ist Leistungsklasse Porsche 911, oder zumindest knapp dran, was für so einem Riesen schon grandios ist. Enormer Schub wird von einer schönen, tiefen Stimme begleitet. Wenn sie wirklich gebraucht wird, auf der flotten Landstraßen-Etappe, ist die V8-Faszination also voll da. Der Testverbrauch betrug 14,5 Liter. In der Stadt werden um die 17,5 Liter pro 100 Kilometer gebraucht. Auf der Autobahn geht es auf Zwölfer-Werte hinunter und der Tank ist 90 Liter groß, was will man mehr.
Man muss die erste Kurve nicht besonders schnell nehmen, um zu bemerken, dass es sich beim Octa um ein völlig anderes Auto als den normalen Defender handelt. Das exakte Lenkgefühl und die unterdrückte Neigung verleihen schon der kommoden Fahrweise eine gewisse Dynamik, so wie man das von Sportwagen und besseren Sport-SUVs kennt. Und zwar ohne Einbußen beim Luxus, im normalen Modus handelt es sich weiterhin um einen erstaunlich komfortablen Familientransporter. Sogar in der Stadt kommt man zurecht, weil die gute Übersicht gegen die enorme Breite hilft. Im Test blieb bei Garagen für bis zu zwei Meter hohe Fahrzeuge übrigens deutlich mehr als ein halber Zentimeter Spielraum nach oben, die Betreiber wollen ja auch keinen Ärger. Ob sich die dezent rausragende Dachantenne ausgeht, sollte man aber schon prüfen.
Beim Sporteln kann der Octa ganz andere Saiten aufziehen. Tatsächlich werden die Wankbewegungen in schnellen Kurven und die Nickbewegungen beim forcierten Anbremsen durch das neue „6D Dynamics“-Fahrwerk weitgehend unterbunden, vor allem im Dynamic-Modus. Der Defender Octa liegt dann fast so stabil wie ein Sportwagen. Auf Berg- und Landstraßen hat er Anlagen von einem Porsche-Jäger, durchaus auch Modell 911, was in dieser Cockpit-Höhenlage surreale Züge hat – die Kabine und mit ihr die Aussicht scheint verrutscht zu sein. Über die hecklastigen Kraftverteilung können in engeren Kurven sogar kontrollierte Drifts gemacht werden. Mit den auf 160 km/h beschränkten Offroad-Reifen ist der Octa auf der Straße wirklich erstaunlich stabil, schmiert aber letztlich natürlich ein bisschen weg, was wiederum ganz lustig sein kann. Für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse sind die Bremsen erstaunlich stabil und das Bremsgefühl ist mit der Servo-Unterstützung exzellent. Ob der straßenbereifte Octa im Kurvenspiel so viel Spaß macht wie Spaßmacher-SUVs der Lamborghini-Urus-Aston-Martin-DBX-Liga, die 30 bis 40 Zentimeter niedriger sind? Vielleicht nicht ganz, aber viel weniger auch nicht. Wir würden da nicht den Nürburgring als Referenz sehen, sondern die echte Welt.
Als zusätzliches Genre beherrscht der Defender Octa den Rallyesport. Durch seine verbreiterte und überall verstärkte Fahrwerkskonstruktion, die widerstandsfähigen Offroad-Reifen sowie die umfangreichen Schutzvorrichtungen brettert man über Offroadpassagen wie ein Rallye Dakar Rider. Der eigens dafür programmierte Octa-Sportmodus stellt sich auf den losen Untergrund ein: Verstärkte Kraftübertragung auf die Hinterräder sorgt für Kurvenspektakel. Das Offroad-ABS ermöglicht mit wechselnden ABS-Kalibrierungen ein in Serienfahrzeugen sonst nicht mögliches Schotterbremsen. Der Rollwiderstand wird derweil halbiert und die Nickkontrolle entfernt, um die Federwege zu vergrößern. Das Fahrzeug scannt den Untergrund und erhöht bei besonders unebenen Stellen die Dämpfung, auch die Landung nach Sprüngen wird auf diese Weise stabilisiert.
Auch als Octa ist der Defender ein Felsenkletterer und Sanddünenfahrer der ganz besonderen Sorte. Zur enormen Steifigkeit und der aufwändigen, beim Topmodell auf die Spitze getriebenen Gestaltung der Offroad-Hardware, kommt hinzu, dass Gaydon auch das Silicon Valley der 4x4-Software ist – das zweistufige Verteilergetriebe, das sperrbare Mittendifferential, die aktive Hinterachssperre und das weitere Offroad-Equipment greifen über die 4x4-Software des Terrain-Response-Systems also beispiellos ineinander. In Sachen Geländegängigkeit macht dem neuen Defender grundsätzlich niemand etwas vor, beim Octa geht aber noch mehr: Die Bodenfreiheit ist um nochmal 33 Millimeter auf 323 Millimeter erhöht. Die Watttiefe steigt um zehn Zentimeter auf nun einen Meter. Die Böschungswinkel wachsen auf 40,2 Grad vorne und 42,8 Grad hinten, der Rampenwinkel auf 29 Grad.
Wie schaut es preislich aus?
In Österreich erhöht der (Luxus-)Steuer-Aufschlag den Preis auf 259.133 Euro, davon bekommt der Finanzminister allein über 70.000 Euro NoVA. In Deutschland schaut es mit knapp 188.000 Euro schon besser aus. Im Konkurrenzvergleich ist das tatsächlich ein attraktiver Preis, wenn man exaltierte SUVs und Geländewagen wie Mercedes-AMG G 63, Lamborghini Urus und Aston Martin DBX zum Vergleich heranzieht, mit deren Glamourfaktor der Defender Octa durchaus mithalten kann.
Das Fazit?
Der Defender Octa geht weit über die gängigen Optimierungen zum sportlichen Topmodell hinaus, er ist in wesentlichen Teilen wie Motor, Fahrwerk und Karosserie ein neues Auto. Das Ergebnis bedeutet nicht nur für den Defender neue Dimensionen, sondern den in der Summe seiner Eigenschaften spektakulärsten Geländewagen unserer Tage: Als weiterhin komfortabler Familientransporter, im 4x4-Bereich nochmal besserer Felsenkletterer, auf Landstraßen surreal stabiler Porsche-Jäger und über Offroadpisten hämmernder Daker Rider bewegt er sich zwischen den Extremen wie kein Serienfahrzeug vor ihm. Dazu kommt ein erheblicher Glamourfaktor, denn aus den tiefgreifenden technischen Änderungen entsteht auch spektakuläre Optik.

DATEN & FAKTEN
Defender Octa
(August 2025)Preis
Ab 259.123 Euro (in Österreich inkl. 20 % Mwst. und 41 % NoVA) bzw. 187.600 Euro (in Deutschland inkl. 19 % Mwst.).Antrieb
4,4-Liter-V8-Zylinder-Twin-Turbo-Benzinmotor, 467 kW/635 PS bei 5.855 – 7.000 U/min, 750 Nm bei 1.800 – 5.855 U/min. 8-Gang-Automatik, Allradantrieb.Abmessungen
Länge 5.003 mm, Breite 2.064 mm (Spiegel eingeklappt), Höhe 1.995 mm, Radstand 3.023 mm.Kofferraumvolumen 786 Liter (VDA-Norm hinter der 2. Sitzreihe) – 2.277 Liter (hinter der ersten Sitzreihe).
Maximalen Bodenfreiheit 323 Millimetern, Böschungswinkeln 40,2 Grad vorne und 42,8 Grad hinten, Rampenwinkel 29 Grad, 1.000 Millimeter Watttiefe. Tank 90 Liter.