Test: Land Rover Defender

Um wen geht es?
Am Beginn des Weges stand der neue Land Rover Defender vor einem Hindernis, dessen Überwindung ihm viele nicht zugetraut haben: Er musste den alten ersetzten. Die Offroad-Legende hatte die Marke zu dem gemacht, was sie ist. Über Jahrzehnte hieß das Auto auch einfach Land Rover, erst als eine zweite Baureihe startete, kam der Name Defender dazu. Freilich war die raue Technik, für die das Auto geliebt und bewundert wurde, in der modernen Alltagsnutzung kaum zumutbar. Für das 21. Jahrhundert musste definitiv eine andere Lösung her.
Fünf Jahre nach dem im Jahr 2020 vollzogenen Jahrhundert-Modellwechsel darf man konstatieren: Es ist gelungen. Der Defender ist nicht als bloße Wortmarke im großen SUV-Teich baden gegangen, sondern wieder ein Auto geworden, das herausragt. Zwar bedeutet der Wechsel von Leiterrahmen und Starrachsen zu selbsttragender Aluminium-Karosserie mit Luftfederfahrwerk und Mehrlenker-Hinterachse zunächst einmal die gleiche Grundkonstruktion wie ein (Luxus-)SUV, mit entsprechend kultiviertem Fahrstil auf der Straße. Allerdings hat Land Rover die Konstruktion so umfassend zum Hardcore-Geländewagen weiterentwickelt, dass sie ungleich steifer als eine traditionelle Leiterrahmenkonstruktion oder ein normales SUV ist. Zur aufwändigen Gestaltung der Offroad-Hardware, an der nicht weniger als die Ehre der Marke hing, kommt hinzu, dass Gaydon auch das Silicon Valley der 4x4-Software ist, die Tools also beispiellos ineinandergreifen. In Sachen Geländegängigkeit macht dem neuen Defender somit niemand etwas vor. Hinzu kommt eine brillante Designleistung. Das neue Modell erinnert an das alte, sieht dabei vollkommen modern aus und holt das maximale Ladevolumen heraus. Diese nutzorientierte Simplifizierung ist einen Gegenpol zu den SUVs. Und wie es so ist mit denen, die nicht cool sein wollen: Sie sind es erst recht. Der robuste Abenteurer als Kontrastprogramm zu den Boulevard-SUVs hat auf den Boulevards von St. Tropez, Ibiza und Courchevel inzwischen Hochkonjunktur. Dabei scheint er auch als Alternative zur Mercedes G-Klasse mit anderem Image verstanden zu werden.
Im Zuge der House of Brands“-Strategie ist Defender inzwischen übrigens zu einer eigenen Marke neben Range Rover und Discovery geworden. Das Land Rover-Logo wird nur noch einmal an der Front platziert, im Innenraum kommt es nicht mehr vor. Bevor es bei der Defender-Brand mit einem kleineren Modell weitergeht, bietet schon das Kernmodell beispiellose Vielfalt: Designfans ohne größeren Platzbedarf greifen zum zweitürigen Defender 90 (Länge 4,32 Meter ohne Ersatzrand / 4,58 Meter mit Ersatzrad / Radstand 2,58 Meter), das Gros der Kunden zum klassischen Defender 110 (4,75 m / 5,01 m / 3,02), Familien mit sechs Kindern zum optional achtsitzigen Defender 130 (5,10 m / 5,36 m / 3,02). Die Zahl stand ursprünglich für den Radstand in Zoll, heute ist sie eine allgemeine Einteilung. Mit dem V8-Modell Defender Octa gibt es auch noch eine AMG-Alternative, und mit den Hardtop genannten Nutzfahrzeug-Varianten eine Angebot für Feuerwehren, Förster und Firmen.

Schaut er gut aus?
Herausragend. Wenn sich der Defender neben dem stolzen Riesen der SUV-Welt, dem Range Rover, einparkt, ergibt sich ein kurioser Größenunterschied von zehn Zentimetern: 1,97 zu 1,87 Meter Höhe. X7 und GLS wirken klein im direkten Vergleich, normale Autos wie Zwerge. Ähnlich hoch bauen nur Geländewagen wie die einen Zentimeter kleinere Mercedes G-Klasse und der vier Zentimeter niedrigere Toyota Land Cruiser.  
Der besondere Kniff des Defender ist das ernsthaft pragmatische Design, mit dem er vergessen macht, dass in diesem Auto jede Menge Luxus eingeflochten wurde. Gutes Understatement ist selten geworden. Auch die optische Differenzierung von der Range Rover-Brand könnte klarer nicht sein: feiner Chic dort, echtes Abenteuer da. Dass beide Brands im Gelände sehr viel können, und beide Looks als modisch und stadtfein gelten, ist eine andere Geschichte.
Der Defender-Nutzwert zeigt sich zum Beispiel in den kurzen Überhängen, die herausragende Böschungswinkel von 37,5 Grad vorne und 40,0 Grad hinten ermöglichen. Oder in der fast waagrechten Motorhaube, durch die man im Gelände den Überblick behält und sieht, wo das Auto aufhört. Dass das neue Modell an das alte erinnert und dabei vollkommen modern aussieht, liegt an den geschickten Abrundungen der Ecken, aber auch am konsequent kastenförmigen Aufbau, der zugleich für rekordverdächtiges Ladevolumen sorgt. Dazu kommen Glücksgriffe wie die dezent-luxuriösen Rücklichter. Alles in allem eine brillante Designleistung der Engländer, denn wer was Praktisches sucht, wird schwer was Lässigeres finden.
 
Wie fühlt sich der Innenraum an?
Das Cockpit liegt hoch. Defender-fahren ist ein Wechsel in ein andere Fahrzeugklasse, oberhalb von SUVs. Nachdem SUVs ihren Erfolg nicht unwesentlich der höheren Sitzposition verdanken, macht das im Jahr 2025, wo gefühlt schon jeder SUV fährt, natürlich sehr viel Sinn. Maximal Sinn. Abseits des Nutzfahrzeug-Sektors begegnen dem Defender nur die Mercedes G-Klasse und der Toyota Land Cruiser auf Augenhöhe, und die trifft man ja nicht so oft. Außer in St. Tropez, Ibiza und Courchevel natürlich.
Das Armaturenbrett suggeriert Abenteuer, es besteht aus einem massiven Rahmen, der die Steifigkeit der Gesamtkonstruktion visualisiert, sowie einer großen Querträger mit eingestanztem Defender-Schriftzug. Die Türen legen ihre Struktur offen und lassen die Lackierung durchscheinen, auch die Schrauben sind sichtbar wie bei einer Audemars Piguet Royal Oak.
Platz für die Passagiere gibt es genug, der Defender-Innenraum ist breit und bietet der zweiten Reihe reichlich Beinfreiheit. Im Gegensatz zu klassischen Luxus-Interieurs besteht der Luxus hier freilich mehr darin, dass auch Kletterer nach der Klettertour oder kleckender Kinder kein Problem sind. Der Boden ist abwaschbar, die Materialien robust und unempfindlich für Verschmutzungen. Zu hemdsärmelig geht es aber nicht zu, in den Topversionen werden Rahmen und Sitze mit feinen Lederqualitäten bezogen, die Handtaschen aus der Avenue Montaigne nichts nachstehen. Die Farben bleiben aber tendenziell dunkler und damit strapazierfähiger.
Mit keinem anderen Auto vergleichbar ist neben der Optik auch die Ablagen-Situation: Es gibt sehr viele und sehr große. Beispielsweise ist die Mittelkonsole eine schlaue Wundertüte. Dort können Smartphones in den unteren Ebenen mit Kabel verbunden werden (auf Dauer immer noch besser und gesünder als induktives Laden, das es ebenfalls gibt), während sich ein weiteres Fach elegant darüber schiebt. Die Becherhalter nehmen 1,5-Liter-Flaschen auf, ohne überdimensioniert zu wirken. Weiter oben gibt es eine in dieser Form noch nicht gesehene Ablageebene im rechten Teil des Armaturenbretts, sie mag ein kleiner Schritt für die Menschheit sein, aber ein großer für den Beifahrer. Die aus der Nutzfahrzeugwelt entlehnte und qualitativ verbesserte – kein Rutschen, keine Absturzgefahr – Ablagemöglichkeit bietet großzügig Platz für technische Geräte, Sonnen- und Lesebrillen mit aufgeklappten Etuis oder Bücher. Der private Stauraum macht den Beifahrersitz entschieden wohnlicher.

Überzeugt die Technik im Cockpit?
Im Multimedia-Bereich ist der Defender mit dem 13,1-Zoll-Touchscreen-Tablet stilsicher zurückhaltend, aber modern und benutzerfreundlich: Das Layout der Pivi Pro-Software ist schick, die Handhabung ist weitgehend unkompliziert und das System reagiert schnell. Gängige Online-Funktionen wie Updates-over-the-Air und dynamische Routenführung sind vorhanden, Apple CarPlay und Android Auto koppeln kabellos (aber in der Praxis nicht immer ganz stabil). Die Sprachsteuerung von Amazon Alexa wirkt nach Maßstäben des KI-Zeitalters schon wieder limitiert. Herrliche Features sind die klassische Temperatursteuerung mit Tasten und Rädchen sowie das nach kurzer Gewöhnungszeit intuitive Abschalten aller lästigen Piepser und Mitlenker mit nur zweimal Drücken (einmal Lenkradfernbedienung, einmal Touchscreen). Der Defender zählt damit zu den Fahrzeugen mit den unkompliziertesten Assistenzsystemen. Besondere Erwähnung verdienen die Soundsysteme von Meridian, die von der steifen Karosserie profitieren und schon in den Basisvarianten exzellent aufspielen.
 
Wie viel Stauraum bietet der Defender?
Um innen keinen Platz zu beanspruchen, hängt das vollwertige Ersatzrad auf der Heckklappe. Übrigens mit Originalfelge, damit es nach einer Panne auch stilistisch keine Probleme gibt. Die Heckklappe schwingt seitlich auf und wird von einer stufenlosen Stoßdämpfer- Arretierung auch dann elegant gehalten, wenn man in einer Steigung steht. Die Ladekante liegt höher als bei einem Range Rover oder Range Rover Sport, der Defender ist da schon ein Auto für Anpacker. Die Ladeöffnung ist hoch, aber nicht extrem breit, Design und Stabilität verlangen hier Tribut. Platzprobleme gibt es in der Baureihe aber nicht.
Dank dem kastenförmigen Aufbau und dem Radstand von über drei Metern realisiert der Defender 110 auf 4,75 Metern Länge optional eine dreireihige 2-3-2-Sitzordnung, aber auch ein Maximal-Ladevolumen von bis zu 2.277 Litern bei zweisitziger Konfiguration. Statt den Teppichen der Luxus-SUVs ist im Defender 110 ein abwaschbarer und – auch optisch – ultrarobuster Boden verlegt, auf dem das Ladegut allerdings recht leicht ins Rutschen kommt. Als Kofferraumabdeckung gleitet keine Kunststoffrollo auf Schienen, sondern Stoff will einzeln eingehakt werden – das ebenfalls abwaschbare Textil kann auch herausgenommen und zum Umziehen der Schuhe oder als Picknickdecke verwendet werden. 
Auf die höchst großzügigen Platzverhältnisse des Defender 110 legt der Defender 130 mit einem um 340 Millimeter verlängertem Heck noch was drauf. Die Proportionen des Außendesigns sind dann nicht mehr ganz so knackig, die Erscheinung ist freilich sehr imposant. Optional wird das Auto zum Achtsitzer. Das maximale Kofferraumvolumen wächst auf bis zu 2.516 Liter, ein kolossaler Wert. Wesentlicher Unterschied zum 110er ist die Stufe am Eingang im Laderaum, wobei der 130er aus der Not eine Tugend macht und durch ein im Boden verstaubares Einbauelement neben der ebenen Fläche auch Staufächer schafft. Zudem wird im Laderaum des Verlängerten nobler Teppichboden verlegt.

Wie fährt sich der Defender?
Bisher kannte man Geländewagen, auch die aus dem obersten Regal, nur mit ein bisschen Wanken, Nicken und Rütteln im Alltag. Der Defender tut diese Dinge nicht. Sein elektronisch gesteuertes Luftfederfahrwerk bügelt Unebenheiten aller Art gut weg (nicht im Sinne der Range Rover-Wonne, aber trotzdem gut), und es lässt zusammen mit dem Wankausgleich keinerlei Unruhe entstehen. Für ein Auto mit dieser Höhe ist das wirklich erstaunlich. Die progressive Lenkung ermöglich angenehm-leichte Manöver in der Stadt und straffe Stabilität bei höherem Tempo. Das 8-Gang-Automatikgetriebe ist ebenfalls ein wesentlicher Komfortfaktor, kompetent beim langsamen Fahren und entschlossen bei Volllast. Auch flotter genommenen Kurven auf Landstraßenetappen ist der Defender nicht abgeneigt, er neigt sich dabei erstaunlich wenig.
Der im Test gefahrene Reihensechszylinder-Turbodiesel des Defender D300 mit 300 PS (bei 4.000 U/min) und 650 Newtonmetern Drehmoment (bei 1.500 bis 2.500 U/min) zeigt die Selbstzünder-Technik am Zenit ihrer Schaffenskraft: Agil und flüsterleise im unteren Bereich, höchst kraftvoll und sogar ein bisschen sportlich röhrend beim Beschleunigen. Klar ist aber auch, dass es für einen richtig souveränen Defender schon so viel Kraft sein sollte, übermotorisiert wirkt das Auto damit nicht. Der Verbrauch ist etwas höher als im Familienkombi: Der Testverbrauch lag insgesamt bei 9,3 Litern, längere Autobahnfahrten gelangen mit 8,9 Litern. Künftig müssen sich Dieselfans beim Defender zwischen dem D350 mit 350 PS und 700 Newtonmetern und dem D250 mit 250 PS und 570 Newtonmetern entscheiden, wir empfehlen Ersteren.Elegante Reihensechszylinder-Technik ist für Diesel-Fahrer im Defender Standard. Wer sparen will, findet eine Alternative beim (in Österreich aufgrund der NOVA) günstigeren Plug-in-Hybrid, der allerdings auf einem Vierzylinder-Benziner basiert. 
Unterm Strich beeindruckt das Fahrkapitel sehr. Obwohl man höher sitzt, obwohl sich im Defender alles einen Tick straffer als im Range Rover anfühlt: Das Fahrgefühl ist dem eines klassischen Luxusautos sehr ähnlich.
 
Und die Geländeeigenschaften?
Die Geländefähigkeiten sind mit einer maximalen Bodenfreiheit von 290 Millimetern, den Böschungswinkeln von 38 Grad vorne und 40 Grad hinten sowie 900 Millimeter Watttiefe für die Wasserdurchfahrt geradezu konkurrenzlos – auch weil die Steifigkeit der Konstruktion enorm ist, und weil das zweistufige Verteilergetriebe, das sperrbare Mittendifferential, die aktive Hinterachssperre und das weitere Offroad-Equipment über die 4x4-Software des Terrain-Response-Systems so gut ineinandergreifen. Was auch dazu führt, dass der Defender sehr schwierige Passagen erstaunlich leicht aussehen lassen kann.
 
Wie schaut es preislich aus?
In edlen Versionen wie dem Testwagen mit starkem Dieselmotor, 22-Zoll-Felgen, Windsor-Leder und Sonderfarbe (das noble Rot ist beim 110er der Sedona Edition vorbehalten, beim 130 kann es bestellt werden) bewegt sich der Defender in Richtung 150.000 Euro. Da sind in Österreich satte 27 Prozent NOVA eingerechnet, über Plug-in-Hybrid kann man somit rund 25.000 Euro sparen (vorerst aber nur auf Vierzylinder-Basis). Die Einstiegspreise liegen bei 85.225 Euro für den Defender 90, 86.728 Euro für den Defender 110 und 125.080 Euro für den Defender 130.
 
Das Fazit?
Defender-fahren ist der Wechsel in eine Fahrzeugklasse oberhalb von SUVs. Nachdem SUVs ihren Erfolg nicht unwesentlich der höheren Sitzposition verdanken, macht das in einer Zeit, in der gefühlt schon jeder SUV fährt, natürlich viel Sinn. Mit seiner Hardcore-Konstruktion ist der Defender aber nicht nur unglaublich gut im Gelände, sondern auch sehr gut auf der Straße: Obwohl man höher sitzt, obwohl sich im Defender alles einen Tick straffer als im Range Rover anfühlt, ist das Fahrgefühl dem eines klassischen Luxusautos sehr ähnlich. Hinzu kommt eine brillante Designleistung, denn das neue Modell erinnert an das alte, sieht dabei vollkommen modern aus und holt das maximale Ladevolumen heraus. Der Defender ist nicht günstig und verbraucht auch mehr als der Familienkombi – aber er definiert eben auch seine eigene Kategorie.