Test: Land Rover Defender 90

Um welches Auto geht es?
In der Defender-Baureihe ist der 90er die Variante mit kurzem Radstand, sie wird parallel zum klassischen 110er und zum verlängerten 130er angeboten. Während die neue Generation des Defender 110 inzwischen zum Stadtbild von Döbling oder Kensington gehört, haben die anderen beiden Modelle noch einen gewissen Seltenheitswert.
 
Wenn vom neuen Defender die Rede ist, bekunden weiterhin viele ihre Liebe zum alten Modell. Die Offroad-Legende hat die Marke zu dem gemacht, was sie ist. Über Jahrzehnte hieß das Auto auch einfach Land Rover, erst später kam der Name Defender dazu. Irgendwann wurde der Vorgänger freilich aus den gleichen Gründen geliebt, aus denen er nicht gekauft wurde. Die urige Technik war für eine Alltagsnutzung im 21. Jahrhundert nicht mehr zumutbar.
 
Sechs Jahre nach dem im Jahr 2020 vollzogenen Jahrhundert-Modellwechsel kann man sagen: Der Defender ist weiterhin ein Auto, das für sich steht und herausragt. Zwar bedeutet der Wechsel von Leiterrahmen und Starrachsen zu selbsttragender Aluminium-Karosserie mit Luftfederfahrwerk und Mehrlenker-Hinterachse zunächst einmal die gleiche Grundstruktur wie ein (Luxus-)SUV. Allerdings hat Land Rover die Konstruktion ähnlich umfassend verstärkt wie einen Sportwagen, der zum Rennwagen umgebaut wird. Das Ergebnis ist ungleich steifer als eine traditionelle Leiterrahmenkonstruktion oder ein normales SUV. Zur aufwändigen Gestaltung der Offroad-Hardware kommt hinzu, dass Gaydon das Silicon Valley der 4x4-Software ist, die Tools also ideal ineinandergreifen. In Sachen Geländegängigkeit, das machen Vergleichstests mit Mercedes G-Klasse, Jeep Wrangler, Ford Bronco und Ineos Grenadier klar, macht dem neuen Defender letztlich niemand etwas vor. Hinzu kommt die Designleistung. Das neue Modell erinnert an das alte, sieht dabei vollkommen modern aus und holt das maximale Ladevolumen heraus. Diese nutzorientierte Simplifizierung ist ein Gegenpol zu den SUVs. Und wie es so ist mit denen, die nicht cool sein wollen: Sie sind es erst recht. Der robuste Abenteurer als Kontrastprogramm zu den Boulevard-SUVs hat auf den Boulevards
inzwischen Hochkonjunktur. Wobei der kurze Defender 90 besonders in diesem Lifestyle-Bereich einen Punkt hat: Durch eine Karosserielänge (ohne Ersatzrad) von nur 4,32 Metern fühlt sich der Ninety auch in der Stadt wohl und durch die als Dreitürer nochmal schnittigeren Proportionen schaut er besonders lässig aus.
 
Während beim Defender 90 also der familiäre Nutzwert zugunsten von Urbanität, Style und nicht zuletzt Wendigkeit im Gelände in den Hintergrund tritt, darf man nicht die rein zweckdienliche Ausführung vergessen: Mit der Hardtop genannten Nutzfahrzeug-Variante gibt es auch beim Ninety ein Angebot für solvente Feuerwehren, Förster und Firmen, die mal richtig auftrumpfen wollen.

Finden wir ihn schön?
Absolut. Dass dreitürige Geländewagen oft coole Proportionen haben, wissen wir aus der Historie, man denke nur an Lada Taiga, Suzuki Jimny, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero und natürlich frühere Defender 90. Schönheit und Eleganz der Ausführung hebt dieser Defender allerdings auf ein völlig neues Level, wirklich Lichtjahre von allem entfernt, was es in diesem Segment bisher gab. Basis der brillanten Designleistung sind Kniffe wie die geschickten Abrundungen der Ecken, die den kastenförmigen Aufbau vollkommen modern aussehen lassen, und die dezent-luxuriösen Lichter, die sich als Glücksgriffe erwiesen haben. Dazu kommen Besonderheiten, von denen der Dreitürer speziell profitiert: Bis zu 22 Zoll große Räder, wie sie auch für den kurzen Defender 90 möglich sind (und am Testwagen montiert waren), schärfen die Proportionen bei so einem kurzen Auto nochmal mehr, so knackig sieht man das sonst eher auf Designskizzen oder Showcars. Über die Standards der Branche hinaus geht Land Rover auch mit den vollkommen ebenmäßigen Seitenflächen ohne sichtbare Übergänge zwischen sehr stark getönten Seitenfenstern und den schwarzen B-/C-Säulen. Dieser Kunstgriff kommt bei der simpleren Dreitürer-Flanke nochmal besser zur Geltung als beim Fünftürer. In Kombination mit dem Dach entsteht echte Zweifarbigkeit, der Aufbau erscheint vollkommen aus einem Guss. Das gibt es so bei keinem anderen Auto.
Kurioserweise ist der Defender 90 das kürzeste Auto von Land Rover (Karosserielänge ohne Reserverad fünf Zentimeter unter dem Evoque) und zugleich ein monumentales Luxusobjekt – nicht nur wegen seiner preislichen Nähe zu Edelautos wie dem Range Rover Sport, sondern auch weil er den stolzen Riesen der SUV-Welt, den großen Range Rover, mit 1,97 Metern Höhe um zehn Zentimeter überragt. Ähnlich hoch bauen nur Geländewagen wie die einen Zentimeter kleinere Mercedes G-Klasse und der vier Zentimeter niedrigere Toyota Land Cruiser, von denen es aber keine kurzen Dreitürer mehr gibt.

Was bietet der Innenraum?
Der Defender 90 hat das gleiche Cockpit wie die längeren Modelle, und so eine Konstruktion gibt es in der Autobranche kein zweites Mal. Ein massiver Rahmen mit großem Querträger bildet das Armaturenbrett und visualisiert die Steifigkeit der Gesamtkonstruktion. Die Türen legen ebenfalls ihre Struktur offen und lassen die Lackierung durchscheinen, auch die Schrauben sind sichtbar wie bei einer Royal Oak. Dass man im Gegensatz zu klassischen Luxus-Interieurs hier auch mal schmutzig einsteigen und seine Ausrüstung reinwerfen kann, ist für viele der wahre Luxus. Die Materialien sind robust und unempfindlich für Verschmutzungen, der Kofferraumboden abwaschbar. Der stilistische Kniff des Defender ist, dass sich diese Pragmatik mit luxuriösen Elementen kontrastieren lässt: In den Topversionen werden Armaturenbrett-Rahmen und Sitze mit feinen Lederqualitäten bezogen, die Produkten von Hermès und Chanel nichts nachstehen. Im Testwagen kam durchwegs recyclefähiger Kunststoff zum Einsatz, der so geschickt verarbeitet wird, dass man ihn auf den ersten Blick für Leder halten kann. Einen Land Rover ohne Tierhäute zu bestellen, erfordert dennoch gewisses Umparken im Kopf, wir brauchen da noch Zeit. 

Der ersten Reihe wird im Defender 90 das volle Komfortprogramm des 110er geboten. Einzige Ausnahme ist der Griff zum Gurt, bei dem ein Coupé-Problem entstehen kann, wenn der Kunststoff des Vordersitz-Klappmechanismus zumindest in der ärmellosen Zeit an der sicherlich schönen Uhr des Fahrers schabt. Man entwickelt Routine im Umgehungsprozess. Platz für Fahrer und Beifahrer gibt es genug, der Innenraum des 90ers ist gleich breit wie der des 110ers, und das ist wirklich breit. Weil der Automatik-Wahlhebel im Armaturenbrett untergebracht ist, lässt sich vorne in der Mitte sogar ein zusätzlicher mittlerer Vordersitz einbauen, was den Defender 90 optional zum Sechssitzer und die Eltern zu Helden macht – Fiats Multipla lässt grüßen. Verzichten würde man allerdings ungern auf die serienmäßige Mittelkonsole, die mit ihren vielen schlauen und vor allem großen Fächern inklusive eines gar nicht so kleinen Kühlschranks einer Wundertüte gleichkommt. Unter Beifahrern hochgeschätzt ist die Ablageebene im rechten Teil des Armaturenbretts. Die aus der Nutzfahrzeugwelt entlehnte und qualitativ verbesserte – kein Rutschen, keine Absturzgefahr – Ablagemöglichkeit bietet großzügig Platz für Smartphones oder Bücher sowie Sonnen- und Lesebrillen mit aufgeklappten Etuis. Wunderbar.

Weniger komfortabel ist der Defender 90 für die zweite Reihe. Schon der Weg dorthin erfordert etwas Mühe und Zeit, die Vordersitze müssen zunächst umgeklappt und dann elektrisch nach vorne gefahren werden. Die Beinfreiheit ist hinten gar nicht schlecht, die eher geringe Sitzhöhe und die speziell mit dem Glasschiebedach eingeschränkte Kopffreiheit limitieren aber den Komfort in Reihe zwei.

Der Kofferraum ist mit aufgestellter Fondbank eher ein großes Ablagefach. In der Regel wird man im Defender 90 zumindest einen der drei Rückbank-Teile umlegen, wenn etwas transportiert wird. Die erweiterte Ladefläche ist dann etwas ansteigend, aber durch die Kastenform des Autos letztlich erstaunlich geräumig. Klarerweise liegt die Ladekante hoch, da muss man schon ein bisschen anpacken können, oder in Hotels mit entsprechendem Service absteigen. Die Ladeöffnung ist hoch, aber nicht extrem breit, Design und Stabilität verlangen hier Tribut. Als Kofferraumabdeckung gleitet kein Kunststoffrollo auf Schienen, dafür wäre der Defender 90 ohnehin zu kurz, sondern Stoff will einzeln eingehakt werden – das abwaschbare Textil kann auch herausgenommen und zum Umziehen der Schuhe oder als Picknickdecke verwendet werden. Weil die Scheiben ab der B-Säule so stark getönt sind, sieht man aber auch ohne Abdeckung nicht, was wirklich im Kofferraum lagert, so viel Sichtschutz gibt es selten. Um innen keinen Platz zu beanspruchen, hängt das vollwertige Ersatzrad auf der Heckklappe. Übrigens mit Originalfelge, damit es nach einer Panne auch stilistisch keine Probleme gibt. 
Stilsicher zurückhaltend ist der Defender im Multimedia-Bereich. Das 13,1-Zoll-Touchscreen-Tablet mit der Pivi Pro-Software von Land Rover ist benutzerfreundlich und schnell. Alle Anforderungen an moderne Premiumsysteme sind erfüllt. Große Pluspunkte, wenn nicht veritable Kaufargumente, sammelt der Defender mit der klassischen Temperatursteuerung über Tasten und Rädchen sowie durch das branchenweit einfachste Abstellen aller lästigen Piepser und Mitlenker über eine Lenkradtaste.

Wie fährt sich der kurze Defender 90?
Bisher kannte man Geländewagen, auch die aus dem obersten Regal, nur mit ein bisschen Wanken, Nicken und Rütteln im Alltag. Und bei den Dreitürern mit kurzem Radstand waren diese Störeffekte immer spürbar stärker. Der Defender tut diese Dinge nicht, auch nicht als 90er, der die gleiche komplexe Fahrwerkstechnik wie der 110er, aber einen immerhin 44 Zentimeter kürzeren Radstand hat (2,58 zu 3,02 Meter). Das elektronisch gesteuerte Luftfederfahrwerk bügelt Unebenheiten aller Art auch im Ninety gut weg, und es lässt zusammen mit dem Wankausgleich keine Unruhe entstehen – nicht im Sinne der Range Rover-Wonne und auf schlechteren Straßen natürlich auch mit mehr Karosseriebewegung als im Defender 110, aber trotzdem mit erstaunlich gutem Fahrwerkskomfort. Für ein Auto mit dieser Höhe (Lieferwagen), mit dieser Kürze (Golf) und mit diesen Felgen (Sportwagen) ist das wirklich erstaunlich, eigentlich sensationell.
 
Ein Teil der Defender-Faszination ist die Entrücktheit durch die hohe Sitzposition – die bei einem so kurzen Auto wie dem Ninety noch viel exotischer, kurioser und lustiger ist. Von da oben wirkt ein X5 wie ein Kompakter und ein Golf wie ein Kleinstwagen. Defender-fahren ist auch ein Wechsel in eine andere Fahrzeugklasse, oberhalb von SUVs. Nachdem SUVs ihren Erfolg nicht unwesentlich der höheren Sitzposition verdanken, macht das im Jahr 2026, wo gefühlt schon jeder SUV fährt, natürlich viel Sinn. Maximal Sinn. Abseits des Nutzfahrzeug-Sektors begegnen dem Defender nur die Mercedes G-Klasse und der Toyota Land Cruiser auf Augenhöhe, und die trifft man ja nicht so oft.
 
Die progressive Lenkung ermöglicht angenehm-leichte Manöver in der Stadt, wo sich der Defender 90 ungleich wohler fühlt als der 110er. Die Karosserielänge von nur 4,32 Metern macht Wenden und Parken sehr einfach, bedenken muss man das Ersatzrad im oberen Heckbereich, mit dem der Defender 90 dann 4,58 Meter misst – am besten parkt man sich vor einen 911er, dann macht das nichts.
 
Auch flott genommenen Kurven auf Landstraßenetappen ist der Defender nicht abgeneigt, für einen Geländewagen bleibt er dabei erstaunlich stabil. Im Vergleich zum 110er ist der 90er wendiger, agiler und somit etwas sportiver. Auch die Lenkung zeigt straffe Stabilität bei höherem Tempo. Der Reihensechszylinder-Turbodiesel des Defender D300 mit 300 PS (bei 4.000 U/min) und 650 Newtonmetern Drehmoment (bei 1.500 bis 2.500 U/min) ist ein anderes Kaliber als die weitverbreiteten Vierzylinder-Selbstzünder. Kraftvoll und sogar ein bisschen sportlich röhrend beim Beschleunigen, bietet er absolute Souveränität, wobei das weich schaltende 8-Gang-Automatikgetriebe da auch ein wesentlicher Komfortfaktor ist. Akustisch ist der Motor auf Premiumniveau und meist flüsterleise. Der Testverbrauch lag inklusive längerer Autobahnfahrten bei 8,9 Litern – sparsam ist der Defender 90 also nicht, Verbrauchs-Ausreißer nach oben sind aber auch bei unsteter Fahrweise auszuschließen.
 
Künftig müssen sich leistungsorientierte Dieselfans beim Defender zwischen dem D350 mit 350 PS und 700 Newtonmetern und dem D250 mit 250 PS und 570 Newtonmetern entscheiden, beide dem D300 sehr ähnlich und somit eine gute Wahl. Elegante Reihensechszylinder-Technik ist für Diesel-Fahrer im Defender Standard.
 
Im Wald ist der Defender 90 natürlich erheblich wendiger als die längeren Modelle. Sonst bleibt es bei den bekannten Geländefähigkeiten, die mit einer maximalen Bodenfreiheit von bis zu 290 Millimetern, den Böschungswinkeln von 38 Grad vorne und 40 Grad hinten sowie 900 Millimeter Watttiefe für die Wasserdurchfahrt geradezu konkurrenzlos sind – auch weil die Steifigkeit der Konstruktion enorm ist, und weil das zweistufige Verteilergetriebe, das sperrbare Mittendifferential, die aktive Hinterachssperre und das weitere Offroad-Equipment über die 4x4-Software des Terrain-Response-Systems so gut ineinandergreifen. Was dazu führt, dass der Defender sehr schwierige Passagen erstaunlich leicht aussehen lassen kann.
 
Freilich muss man nicht ins Extrem gehen, um die ausgeklügelte und vielen Mitbewerbern in ihrer Nuanciertheit überlegene Allradtechnik des Defender zu erleben. Wie fein sich die 4x4-Systeme verzahnen, zeigt schon eine kraftvolle Beschleunigung auf Schotterwegen: Der Ninety carvt dann geschmeidig über den losen Untergrund wie ein österreichischer Skifahrer.
 
Unterm Strich beeindruckt das Fahrkapitel. Obwohl man höher sitzt und obwohl das Auto so kurz ist: Das Fahrgefühl ist dem eines klassischen Luxusautos nicht unähnlich. Als erster Dreitürer überhaupt fährt der Defender 90 nicht nur unglaublich gut durchs Gelände, sondern auch sehr gut auf der Straße.

Wie viel kostet das Ganze?
Der Defender ist nicht gerade ein Schnäppchen und der 90er kostet nur unwesentlich weniger als die langen Versionen, was seinen Luxusfaktor natürlich wesentlich erhöht. So viel Geld für ein so kurzes Auto auszugeben, ist ebenso Unterstatement wie Statussymbol. Zwischen 86.732 Euro Einstiegspreis und knapp 165.000 Euro für Topversionen ist alles möglich. Schlau ist die Konfiguration des Testwagens mit günstiger Grundausstattung und superschicken 22-Zoll-Felgen als Extra.
 
Das Fazit?
In der Kürze des Defender 90 liegt einige Würze. Das mit 4,32 Metern Karosserielänge (ohne Reserverad) kürzeste Auto von Land Rover hat bei der Wendigkeit im Gelände, aber auch im Lifestyle einen Punkt: Es fühlt sich auch in der Stadt richtig wohl und schaut durch die nochmal geschärften Proportionen besonders gut aus. Zugleich ist es ein monumentales Luxusobjekt, das sich in den Preisregionen des Range Rover Sport bewegt und selbst den großen Range Rover in der Bauhöhe deutlich überragt. Dass die Kurzversion den Nutzwert unter das von Familien benötigte Maß reduziert, ist indes klar. Die spektakulärste Leistung des Ninety ist sein Fahrstil: Als erster Dreitürer überhaupt fährt er nicht nur unglaublich gut durchs Gelände, sondern auch sehr gut auf der Straße.