ERSTER TEST: LEXUS NX

Wie schlägt sich Lexus im Premiumsegment?
Lexus ist nicht so groß wie BMW, Audi und Mercedes, verkauft aber mehr Autos als Volvo, Jaguar Land Rover und Tesla. In Westeuropa tut sich die Premium-Tochter von Toyota weiterhin schwer gegen die Deutschen, wobei darin für die Kunden auch der Reiz liegt – ein Lexus ist noch was Besonderes. Technisch bewegt man sich auf Augenhöhe mit den anderen Premiummarken, bei der Qualität stechen die Japaner sogar immer wieder heraus.
 
Welche Rolle spielt der NX?
Ein wichtige. Über eine Million NX wurde seit 2014 weltweit verkauft. In Europa entfallen sogar ein Drittel der Lexus-Zulassungen auf das mittelgroße SUV. Hauptgegner sind BMW X3, Mercedes GLC und Audi Q5, die fast idente Abmessungen haben, über 4,65/4,66 Meter Länge scheint in dieser Klasse Konsens zu bestehen.
 
Wie viel ändert sich in der zweiten NX-Generation?
Rund 95 Prozent der Teile sind neu. Als Basis dient die vom RAV4 bekannte GA-K-Plattform, wie Audi greift auch Lexus gerne zu bewährter Konzerntechnik und veredelt sie. Die NX-Abmessungen ändern sich nur leicht, das neue Modell ist 20 Millimeter länger und breiter, hat einen 30 Millimeter längeren Radstand sowie eine vorne 35 Millimeter und hinten 55 Millimeter breitere Spur.
 
Wie schaut der neue NX aus?
Lexus bleibt dem grundlegenden Designkonzept treu, dennoch ist die zweite NX-Generation ein anderes, vor allem eleganteres Auto. Im Vergleich zum stellenweise gewagten Vorgänger sind die Kanten dezenter geworden und die Lichter nicht mehr so ausgefallen geformt. Der neue NX verzichtet auf Extravaganzen, setzt auf klassisch-schicke Kleidung mit harmonischen Linien, schönen Proportion und den passenden Accessoires – darunter ein monumentaler Kühlergrill, hochwertige Schweinwerfer, durchgezogene Rücklichter und bis zu 20 Zoll großen Zehn-Speichen-Felgen. Fesch!  
Unter den Außenfarben findet sich ein neuer Grauton, bei dem per Ultraschall fünf extrem dünne Lackschichten mit komprimierten Partikeln aufgetragen werden, das „Obsidiangrau“ bekommt dadurch mehr Glanz und Tiefe.

Was tut sich innen?
Lexus macht einen großen Schritt bei der Multimedia-Technik. Der neue 14-Zoll-Touchscreen reagiert schnell und lässt sich ähnlich wie moderne Smartphones bedienen. Die Graphik ist modern, die großen Bedienfelder am Bildschirm trifft man auch währen der Fahrt gut. Im ersten Test haben Menüstruktur und Bedienschritte durchwegs logisch gewirkt – genauere Erkenntnisse wird der Intensiv-Test bringen. Apple Carplay und Android Auto können kabellos eingebunden werden, intelligente Sprachsteuerung („Hey Lexus, mir ist kalt“) ist verfügbar.
Die Armaturen sind ebenfalls digitalisiert, allerdings nicht wie bei der Konkurrenz mit einem durchgängigen Bildschirm, sondern durch veränderbare Infodisplays. Das der NX dort – im Gegensatz zur Konkurrenz – keine großflächige Navigationskarten einblenden kann, ist in der Praxis kein Nachteil. Die Kombination aus der riesiger Landkarte am Multimedia- Bildschirm sowie den Richtungspfeilen in den Armaturen und im Head-up-Display reicht vollkommen.
Das Lenkrad liegt gut in der Hand, der angenehm kleine Schalthebel braucht etwas Gewöhnungszeit bei der Bedienung. Die Knöpfe und Drehräder wurden reduziert, aber nicht gänzlich eliminiert. Das NX-Cockpit behält sich trotz Digitalisierungs-Schub eine klassische Note. Einher geht eine hohe Benutzerfreundlichkeit, Bereiche wie Raumtemperatur, Sitzheizung und Musiklautstärke lassen sich vorbildlich einfach regeln, die (Lane-Assist-)Lenkeingriffe direkt am Lenkrad ausschalten.
Die Ablagemöglichkeiten sind großzügig und für das Handy gibt es zweierlei Ladeanschlüsse in günstiger Position. Unlogisch ist nur der überdimensionierte Fahrmodi-Drehregler in der Mittelkonsole. Deren Verkleidung mit schwarzem Soft-Touch-Material und weißer Ziernaht schlängelt sich nun L-förmig bis ins Armaturenbrett. Das Leder für die Sitzbezüge greift sich gut an und ist nicht nur in Schwarz, sondern auch in Braun, Weiß und Rot verfügbar.
Ohne ledertapeziertes Armaturenbrett wirkt der NX zwar nicht so nobel wie ein Range Rover, sticht aber im Premiumvergleich mit seiner Verarbeitungsqualität heraus, der Innenraum wirkt sehr massiv und robust.
Neu ist die Ambiente-Beleuchtung mit bis zu 64 verschiedenen Farben für Fußraum, Türverkleidungen und Mittelkonsole, die bevorzugte Stimmung lässt sich in den Profileinstellungen speichern. Über die Lexus Link App kann der Innenraum jetzt auch schon vorab geheizt oder gekühlt werden. Nicht alltäglich ist auch das Mark Levinson Premium-Sound-System mit 17 Lautsprechern. 

Zudem stellt der NX auf eine elektromechanischen Türöffnung um, statt mit klassischen Innengriffen wird nun mit einer Taste entriegelt. Das funktioniert einwandfrei und erfordert keine Umstellung. Nur wenn sich ein anderer Verkehrsteilnehmer von hinten nähert, nimmt einen der NX quasi in Sicherungsverwahrung und verhindert das Entriegeln der Türen, bis die Gefahr vorüber ist.
 
Wie groß ist der Kofferraum?
Die Ladefläche ist ein nun ein Alzerl länger, das Kofferraumvolumen beträgt 545 Liter bei aufgestellten Sitzen (genug für drei Golfbags) und bis zu 1.436 Liter bei umgelegter Fondbank. Die Rücksitze können – auch elektrisch – im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Die elektrische Heckklappe öffnet und schließt nun vier Sekunden schneller, hier sind also noch größere Entwicklungssprünge drinnen.

Auf welche Antriebsart setzt der NX?
Natürlich Hybrid. Die Japaner bauen die Kombination von Benzin- und Elektroantrieb schon seit 1997 in Serie und haben sie millionenfach verkauft. Mit dem über Generationen gereiften Hybridantrieb steht Lexus in der Mobilitätswende für einen vernünftigen Weg: Elektrifizierung im großen Stil, aber mit dem notwenigen Praxisbezug. Solange die Ladeinfrastruktur noch im Aufbau ist, forciert Lexus lieber die CO2-Reduktion auf breiter Basis – also Hybrid für alle statt Elektro für einige. Erstmals sind für den neuen NX aber zwei Varianten verfügbar: Neben dem selbstladenden Vollhybrid NX 350h, der die bekannte Dieselalternative darstellt, gibt es nun auch den aufladbaren Plug-in-Hybrid 450h+, der bei artgerechter Behandlung ein Teilzeit-Elektroauto ist.
 
Was bietet die neue Plug-in-Hybrid-Variante NX 450h+? Wie fährt sie sich?
Wie im normalen Hybridmodell sind ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, ein E-CVT-Getriebe und ein über die Elektromotoren elektronisch geregelter Allradantrieb (Verteilung des Antriebsmoments 60:40 bis 20:80) an Bord. Im Unterschied zum Vollhybrid lagert die Batterie des PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) aber unter dem Fahrzeugboden und hat eine deutlich größere Kapazität von 18,1 kWh. Die Leistung des vorderen E-Motors steigt auf 136 kW, die hintere Elektromaschine steuert 40 kW bei. Die System-Gesamtleistung steigt auf 309 PS, damit gelingt der Sprint auf Hundert in 6,3 Sekunden, obwohl das Gewicht des Autos gut 200 Kilo höher ist. Die Platzverhältnisse ändern sich durch die PHEV-Technik nicht.
Unterwegs bietet der NX 450h+ imposante Fahrleistungen, ändert seinen Charakter aber nicht grundlegend: Hybrid ist auf flottes Gleiten ausgelegt, nicht auf ständiges Vollgasgeben. Einfacher Grund: Während der starken Beschleunigung muss der Motor durch das CVT-Getriebe durchgehend in höhere Drehzahlen wechseln, und in diesen Phasen hört man das Motorgeräusch stärker, der sonst herausragende Komfort leidet. Im Vergleich zum Vollhybrid bietet der Plug-in-Hybrid in genau diesen Phasen mehr Souveränität: Durch die stärkeren Elektromotoren wird der Benziner entlastet, man muss noch seltener Vollgas geben. Die Phasen, in denen der Motor seine Contenance etwas verliert, werden also auch für flottere Fahrer ganz selten.
 
Wie viel Elektroauto steckt im Plug-in-Hybrid?
Erstaunlich viel. Mit 76 Kilometern Normreichweite, gemessen nach der strengen WLTP-Norm, überbietet der RAV4 viele Konkurrenten. Und der ersten Test macht deutlich: Der NX 450h+ schafft auch in der Praxis gut 70 Kilometer im Elektro-Modus, wenn man sich in der Stadt und auf Landstraßen bewegt. Beachtlich.
Den elektrischen Verbrauch drückt dabei auch eine technische Besonderheit, das Klimasystem arbeitet mit einer Wärmepumpe, die thermische Energie der Außenluft zum Heizen des Innenraums nutzt.
Auffallend ist die hohe elektrische Leistung, der NX ist auch im reinen E-Modus ausreichend motorisiert. Dass der Sprint auf Hundert im EV-Modus nur zehn Sekunden dauert, bestätigt den Eindruck. Damit hat man im Alltag – wenn man den EV-Modus wählt – de facto ein reines Elektroauto. Nur bei ausdrücklicher Anforderung per Kick-down, beziehungsweise über 135 km/h, schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu.
Wie immer beim Plug-in-Hybrid ist das Laden der Knackpunkt. Die elektrische Reichweite ist nicht groß genug für dauerhaft öffentliches Laden, damit die Technik Sinn macht, sollte man also zuhause oder in der Arbeit eine Lademöglichkeit haben. Im Gegensatz zu den reinen E-Autos genügt bei den kleineren Plug-in-Batterien aber schon eine Steckdose, wer dort mit 3,7 kW laden kann, macht die RAV4-Batterie in rund fünf Stunden voll, bei 2,3 kW in rund acht Stunden. Sinnvollerweise nutzt man dafür also zuhause den günstigen Nachstrom und sitzt am nächsten Tag wieder im E-Auto. Übrigens, für die Installation eines einphasigen 3,7-kW-Ladepunkts in Mehrparteienwohnhäusern braucht man laut OGH-Urteil von 2019 keine Zustimmung der Nachbarn mehr.
Noch schneller geht es mit einer Gleichstrom-Wallbox (AC), über das 6,6-kW-Bordladegerät kann der NX 450h+ in rund 2,5 Stunden aufgeladen werden. DC-Schnellladen ist nicht möglich.

Und was passiert, wenn die Batterie leer ist?
Ganz leert sich die Batterie nie, wenn man ihre Energie weitgehend aufgebraucht hat, fährt der NX 450h+ als Vollhybrid, der sich durch zurückgewonnene Bremsenergie grundversorgt. Während die Mitbewerber in diesen Phasen ihre Probleme mit der Sparsamkeit haben, betont Lexus seine (Voll-)Hybrid-Erfahrung und gibt an, bei nicht geladener Batterie bis zu 30 Prozent sparsamer als die Konkurrenz zu sein. Genaueres wird der Intensiv-Test später zeigen, nach dem ersten Test scheinen Verbrauchswerte im Bereich 7,0 bis 7,5 Liter hier realistisch zu sein.    
 
Wie schlägt sich im Vergleich die Vollhybrid-Variante NX 350h?
Mit Hybridtechnik der vierten Generation steigt die Leistung im Vergleich zum Vorgängermodell (NX 300h) um fast 25 Prozent auf nun 244 PS. Der Sprint von null auf 100 km/h dauert 7,7 Sekunden. Der NX 350h ist mit Front- oder mit Allradantrieb E-Four erhältlich, beiden Varianten bieten eine maximale Anhängelast von 1.500 Kilo. Mit dem selbstladenden Vollhybridsystem – es wird Bremsenergie zurückgewonnen, gespeichert und dann und für den E-Motor verwendet – reduziert sich der Verbrauch deutlich, die WLTP-Normwerte liegen zwischen 5,6 und 6,4 Litern, und sie sind auch im Alltag erreichbar. Der NX 350h ist somit eine klassische Dieselalternative.
 
Den NX kauft man vor allem auch wegen seiner kultivierten Umgangsformen – was erwartet die Passagiere?
Viel Ruhe und Komfort. Der Elektroantrieb lässt den Verbrenner über weite Strecken ruhen, der NX ist dadurch leiser als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge. Das stufenlose Getriebe macht keine Schaltrucke. Die Geräuschdämmung ist, auch für ein Premiumauto, hervorragend. Wer Komfort schätzt, wird den NX lieben. Dass der NX seine Contenance bei Vollgas kurz verliert, ist Fakt, aber die kraftvollen Antriebe reduzieren diese Phasen auf eine Minimum, der PHEV noch mehr als der Vollhybrid. Obwohl der NX in Kurven spürbar agiler geworden ist, bietet er nach wie vor sehr guten Federungskomfort, in der F Sport-Variante kümmert sich auch eine Dämpferverstellung um denn entsprechenden Spagat.
 
Das Fazit?
Lexus setzt weiter auf Elektrifizierung für alle, statt (reinem) Elektroantrieb für einige – und der Hybridansatz ist auch sehr vernünftig. Erstmals gibt es zwei Varianten, einen selbstladenden Vollhybrid als klassische Dieselalternative und einen extern aufladbaren Plug-in-Hybrid mit rund 70 Kilometern elektrischer Reichweite in der Praxis. Für den NX sprechen auch das schicke Outfit, die kultivierten Umgangsformen während der Fahrt (nur Vollgas liegt ihm nicht) und die außergewöhnliche Fertigungsqualität. Trotzdem wird es in Europa auch die zweite Generation schwer haben gehen die Übermacht der deutschen Marken – worin für die Kunden freilich der Reiz liegt: Ein Lexus ist noch was Besonderes.