Test: Nio ET5

Was muss man über die Marke wissen?
Gleich wie Tesla ist Nio mit einem Sportwagen in den Autobau eingestiegen. Der 2016 vorgestellte EP9 hatte 1.300 PS und beschleunigte in sieben Sekunden auf Zweihundert. Auf die Sturm- und Drang-Phase folgte der Ernst des Autobauer-Lebens, die Großserienproduktion von SUVs und Limousinen wurde 2018 hochgefahren. Inzwischen baut Nio über eine Million Fahrzeuge pro Jahr und hat so manchen etablierten Hersteller im Börsenwert überholt. In Deutschland, England und den USA sind internationale Ingenieurs- und Designzentren entstanden. Stolz ist man in Shanghai auf die eigenständige Entwicklung von Elektromotoren, Steuergeräten, Betriebssystemen und nicht zuletzt Chips, die auf dem Leistungsniveau des US-Giganten Nvidia sind. Nio ist Tech- und Autofirma zugleich, auch der Premiumanspruch der Marke ist hier schon angelegt.
Die Expansion nach Europa läuft seit 2022, mit der ungarischen Auto Wallis-Gruppe gibt es seit 2025 einen Importeur für Österreich. Auf die ersten Niederlassungen in Niederösterreich und Salzburg sollen weitere in allen Bundesländern folgen.
 
Um welches Auto geht es?
Der seit 2022 produzierte ET5 ist mit 4,79 Metern Länge am oberen Rand der Mittelklasse positioniert, wo Konkurrenten wie BMW i4, Tesla Model 3 und BYD Seal warten. Neben der hier getesteten Limousine gibt es die Kombiversion ET5 Touring. Serienmäßig ist der 490 PS und 700 Newtonmeter mobilisierende Dual-Motor-Allradantrieb, bei der Batteriekapazität wählt man zwischen 73,5 KW und 90 kW, also groß oder sehr groß. Die Preisvorstellungen liegen klar im Premiumbereich.
 
Wie schaut er aus?
Ein neuer Tesla? Gar ein neuer Audi oder Porsche? Der ET5 lässt sich vom Publikum nicht einordnen und zieht dementsprechend viel Aufmerksamkeit auf sich. Die funktionale Schlichtheit der niedrig bauenden, glattgebügelten Front und die windschlüpfrige Rundung des Dachaufbaus erinnern an die Musk-Marke, die ausgestellte Schulterpartie und die Rücklichter an Zuffenhausen, das Heck an Ingolstadt. Das Gesamtbild hat eine Nio-Eigenständigkeit, zudem erfüllt es schon äußerlich durchaus die Ansprüche der feineren Automobilgesellschaft: Die hochwertige Machart und Verarbeitung sind augenscheinlich, das Ganze schaut also auch für Ahnungslose nach Premiumauto aus. Ästhetische Makel sind die drei Kameras am Dach.

Was bietet der Innenraum?
Auch hier weht der Geist von Tesla, denn das Design ist extrem reduziert und die Bedienung auf einen großen Screen in der Mitte konzentriert. Zugleich ist das Raumgefühl luftig und das Ambiente durch das riesige Glasdach auch hinten freundlich. Bei der Materialauswahl greift Nio aber eindeutig ins Premiumregal: Die Oberflächen sind weich und fühlen sich durchwegs hochwertig an, auch die Verarbeitung ist klasse. Natürlich muss man den modernen Designminimalismus mögen, doch stilistisch hat Nio alles richtig gemacht, höchstens eine kleine Auflockerung der Kunststoffoberflächen durch Holz oder mehr Stoff hätte vielleicht noch gutgetan.
Die Bedienelemente im ET5 hat Nio freilich zu sehr reduziert. Dass die Sitz-, Lenkrad- und Außenspiegeljustierung in Untermenüs aufgerufen werden müssen, fällt noch nicht so ins Gewicht, weil diese Einstellungen fahrerbezogen gespeichert werden. Dass die Temperatursteuerung und Sitzheizung über relativ kleine Touchfelder läuft, lenkt aber von der Fahrt ab. Hier kann man sich über die Sprachbefehle helfen. Das teilweise etwas kleinteilige Layout ist während der Fahrt ein Nachteil, grundsätzlich ist die Bedienung des Touchscreens freilich reaktionsschneller und moderner als bei den meisten europäischen Premiumautos. Dass Nio eine Tech-Firma ist und seine Autos rund um eine Digitalinfrastruktur konstruiert, merkt man hier. Apple CarPlay und Android Auto integriert Nio nicht, das Handy wird via Bluetooth verbunden, um zu telefonieren. Für die Musik nutzt man FM, DAB oder lädt sich Apps wie Spotify und Amazon direkt auf das Multimediasystem des Autos.
Viele luxuriöse Features sind im ET5 serienmäßig oder Teil des mit 1.790 Euro wohlfeilen Komfort-Pakets, darunter die 14-fach verstellbaren Vordersitze inklusive Belüftung und
Massagefunktion, die Sitzheizung hinten, der schwarze Stoffbezug für den Dachhimmel, elegante Soft-Close-Türen und ein sehr gut klingendes 1000-Watt-Soundsystem mit 23 Lautsprechern. Auch das Panoramaglasdach spannt sich ohne Aufpreis 1,7 Meter lang über die Köpfe, es hat aber keine Abdeckrollo, sondern nur eine starke Tönung gegen die Sonneneinstrahlung.
Einzigartig in dieser Form ist Nomi, der süße KI-Assistent sitzt auf dem Armaturenbrett und spricht den Fahrer aktiv an. Wer sich beim alleine fahren gerne unterhält, kann das mit Nomi jederzeit machen. Allgemeine Fragen werden teilweise beantwortet, teilweise nicht. Auch bei der konkreten Bedienung des Autos hilft Nomi manchmal und manchmal nicht. Der proaktive KI-Begleiter kostet 600 Euro Aufpreis, eine reduzierte Variante ohne Kopf im Armaturenbrett ist serienmäßig.
Es gibt ausreichend Ablagen für Kleinigkeiten und eine große Box unter der mittigen Armauflage, aber kein Handschuhfach. Die Sitzposition im Auto wirkt anfangs zu hoch. Das liegt aber an der niedrigen Frontpartie des Autos, tatsächlich ist die Ergonomie tadellos und der Fahrer gut im Auto positioniert. Auf langen Fahrten überzeugen die Stühle mit ihrem Sitzkomfort. Auch größere Fahrer sitzen gut, müssen aber beim Einsteigen ein bisschen den Kopf einziehen. Wie bei vielen E-Autos sind die Beine auf der Rückbank etwas stärker angewinkelt, dafür gibt es nach vorne hin ordentlich Platz. Kopffreiheit ist im Fond des Nio ET5 bis rund 1,85 Meter Körpergröße gegeben, darüber wird das hinten runtergezogene Dach spürbar.
Die Heckklappe hat nicht das große Fließheck-, sondern normales Limousinen-Format. Auch das Basis-Kofferraumvolumen ist mit 394 Litern nicht ausladend, aber noch ausreichend groß. Gleiches gilt für das Maximalvolumen von 1.135 Litern, wenn die 60:40 geteilt umklappbaren Fondlehnen in Liegeposition sind.

Welche Technik kommt zum Einsatz?
Was in der Fachsprache softwaredefiniertes Fahrzeug heißt, bedeutet in der Praxis, dass das komplette Auto um eine digitale Infrastruktur herum aufgebaut wird. Nichts im Auto ist nicht vernetzt. Im ET5 besteht das System aus eigenentwickelten, besonders leistungsstarken Chips, Sensoren und Motoren. Zwei E-Maschinen – ein Asynchron-Motor vorne und Permanentmagnet-Synchronmotor hinten – mobilisieren stolze 490 PS und 700 Newtonmeter. Der Allradantrieb katapultiert den ET5 in vier Sekunden auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Das Fahrwerk mit Fünflenker-Vorderrad- und Mehrlenker-Hinterradaufhängung verzichtet auf ein adaptives Dämpfersystem. Die Batteriekapazität beträgt wahlweise 73,5 kW oder 90 kW, mit dem großen Akku kommt der ET5 auf eine kombinierte WLT-Reichweite von 532 bis 590 Kilometer. Beim DC-Laden ist man mit maximal 180 kW im Premium-Mittelfeld, für die 10-bis-80-Prozent-Ladung unter Idealbedinungen veranschlag Nio nur 26 Minuten. Technisch wäre der ET5 für einen robotergesteuerten Batteriewechsel vorbereitet, das ist freilich Zukunftsmusik, bis es hierzulande die Batteriewechselstationen (Power Swap Stations) gibt und der Akku gemietet statt gekauft werden kann. Nicht nur die aktuell verbauten Assistenzsysteme sind zahlreich, sondern auch die Armada an Sensoren und Kameras, die Over-the-Air-Upgrades in Richtung zunehmend autonomes Fahren plausibel erscheinen lässt.
 
Wie fährt sich der ET5?
Im ET5 gibt es keinen Start-Stopp-Knopf mehr, der Fahrer muss nur an einem kleinen Hebel in der Mittelkonsole ziehen, um loszufahren, und dort einen Knopf drücken, um zu parken. Man kennt das Prinzip von VW, und es ist auch hier eine kleine Innovation mit großer Komfortwirkung. Das Fahrerlebnis teilt sich in mehrere Ebenen. Im Komfortmodus ist der ET5 ein wunderbar entspannter Daily Driver, der flott, aber nicht übertrieben flott beschleunigt, und mit der ausgefeilt-sanften Antriebsabstimmung sowie der hochwertigen Geräuschdämmung eines Premiumautos verwöhnt. Erst in den Sport-Modi mobilisiert der ET5 seine ganze Leistung, dann zeigt sich auch die tadellose Traktion des Allradantriebs, und wooom, das Auto geht ab wie ein Sportwagen.
Herausragend ist der ET5 bei der Abschottung nach Außen, es gibt kaum Windgeräusche und bleibt im Auto daher auch bei schneller Fahrt sehr leise. Das Fahrwerk reagiert auf kleinere Unebenheiten konziliant, bei gröberen Straßenschäden merkt man dann die doch eher straffe Grundabstimmung. Kurvendynamik im Sinne von BMW oder Porsche bietet der ET5 nicht, dafür müssten die Lenkung exakter und der Allradantrieb aktiver sein. Mit geringer Seitenneigung geht es trotzdem flott in die Kurven, der ET5 ist kein Kurvenräuber, aber auf Landstraßen auch nicht langsam.
Die 20,8 kWh Testverbrauch sind für ein 2,2 Tonnen schweres Auto mit fast 500 PS nicht schlecht, aber nicht im Spitzenfeld. Im Gegenzug ist der Akku groß, die Variante mit 90 kWh Nettokapazität kommt auf eine Praxisreichweite von 450 bis 500 Kilometern.
 
Wie schaut es preislich aus?
Bei den Preisvorstellungen ist Nio klar im Premiumbereich. Also teurer als Tesla und BYD, ähnlich wie BMW, Audi und Mercedes. Der getestete ET5 Long Range mit 90-kWh-Batterie kommt auf 68.790 Listenpreis und kostet inklusive aller Extras (20-Zoll-Räder, gelbe Sonderlackierung, Komfort-Paket, Nomi Mate) 73.750 Euro. Mehr ausgeben kann man dann aber wirklich nicht mehr, da unterscheidet sich Nio doch von deutschen Premiummarken. Und mit der kleineren Batterie geht der Preis spürbar runter, der ET5 Standard Range kostet 59.990 Euro.
 
Das Fazit?
Mit Design-Minimalismus, Sportwagen-Beschleunigung und solider, aber nicht stark ausgeprägter Fahrdynamik steht der ET5 im Geist von Tesla. Die fühlbare und augenscheinliche Qualität von Fahrt, Innenraum und Karosserie sowie die luxuriöse Ausstattung entsprechen dagegen dem Anspruchsdenken deutscher Premiummarken. Diese Mischung funktioniert ziemlich gut und rechtfertigt den Preis allemal.