Opel-Chef Florian Huettl im Interview

Sie geben sich beim Umstieg auf die Elektromobilität mehr Zeit als ursprünglich geplant. Warum macht Opel diese Kurskorrektur?
Florian Huettl: Opel hat von allen deutschen Herstellern am frühesten und intensivsten auf die Elektromobilität gesetzt, dazu gehörte das Ziel bis 2028 nur noch rein elektrisch am Markt zu sein. Das wird nicht funktionieren. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und bieten heute jeden Opel auch elektrisch an, geben den Kunden also die Wahl. Wir sehen aber, je nach Land sehr unterschiedlich, dass der Hochlauf der Elektromobilität absolut nicht auf dem Niveau ist, das wir uns alle vorgestellt haben, inklusive der Europäischen Union. Und in dem Moment ist es auch wichtig, dass wir entsprechend korrigieren und nicht weiterlaufen auf dem Weg, der am Ende zu ambitioniert war. Es war wichtig, dass wir auf Multi-Energy-Plattformen gesetzt haben, um den Kunden weiter das anzubieten, was sie wollen. Nichtsdestotrotz liegt unser Focus ganz klar auf der Elektromobilität als zentraler Weg in die emissionsfreie Zukunft.
 
Wann gibt es ein elektrisches neues Opel-Modell um 25.000 Euro?
Florian Huettl: Dieses 25.000-Euro-Auto wird der Corsa der nächsten Generation sein. Um das als Hersteller zu schaffen, müssen Sie das Produkt komplett auf die Elektromobilität optimieren, das heiß von Anfang an dahin entwickeln. Da müssen Sie ein paar Entscheidungen treffen, die die Kosten beeinflussen, darunter Batteriechemie und Antriebstechnik, aber auch eine voll optimierte Karosseriearchitektur. Das haben wir beim Corsa gemacht und damit kommen wir auch auf einen Einstiegspreis von 25.000 Euro.
Mit der STLA Small-Plattform werden wir diese Preisschwelle erreichen, was heute nicht möglich ist. Das ist normal, die Elektromobilität ist nach wie vor in einem Stadium, in dem wir mit technologischen Weiterentwicklungen gerade im Bereich der Batterietechnik noch Kostensprünge haben. Das können Sie auch sehen, wenn Sie in die Vergangenheit schauen: Der Corsa Electric hat vor nicht allzu langer Zeit noch 35.000 Euro gekostet, heute sind wir bei 28.000 Euro. Das ist also schon auch was passiert in der Kostenstruktur.
 
Ist das 25.000-Euro-Auto auch in Deutschland realisierbar?
Florian Huettl: Ein Teil der Kosten, nicht der größte, aber ein wichtiger, sind die Produktionskosten im Werk. Und die Produktionskosten liegen in Deutschland ein Vielfaches über dem, was wir in anderen Bereichen Europas heute leisten können – zum Beispiel in Spanien oder der Slowakei, wo die Kostenstrukturen so sind, das wir kleine Autos auch bezahlbar machen können. Einen elektrischen Kleinwagen für 25.000 Euro in Deutschland zu bauen, schaffen wir nicht. Wir gehen da entsprechend weiter, das wird dann in einem anderen Land funktionieren.
 
Warum ist das so?
Florian Huettl: Deutschland hat hohe Arbeitskosten, im internationalen Vergleich sehr hohe Energiekosten, und darüber hinaus ein Sozialsystem, das zu ungünstigen Kostenfaktoren führt, zum Beispiel hat Deutschland die höchsten Krankenstände in Europa.
Das ist aber nicht neu für Opel, wir bauen kleinere Fahrzeuge schon lange in verschiedenen Ländern der EU, zum Beispiel den Corsa in Spanien und den Frontera in der Slowakei. In Deutschland bauen wir eher das C-Segment, wie den Grandland.

Muss beim Umstieg auf die Elektromobilität auch politisch nachjustiert werden?
Florian Huettl: Die Politik hat verstanden, wie wichtig die Industrie für Deutschland ist, das ist beim letzten Autogipfel mit der Regierung und den Ministerpräsidenten deutlich geworden. Die Bedeutung der Industrie und das diese Industrie durch die Transformation begleitet werden muss, wurde eindeutig bestätigt. Was klar wurde ist, dass die Regulierung mit der wir heute unterwegs sind, und da spreche ich konkret über die Flottengrenzwerte der Europäischen Union, also die durchschnittliche CO2-Menge, die man ausstoßen kann, gerade im Nutzfahrzeugbereich nicht zu realisieren ist. Bei den Nutzfahrzeugbereich brauchen Sie rund 20 Prozent Elektro, der Markt liegt bei zehn Prozent. Wir arbeiten intensiv daran, den Kunden zu überzeugen, aber wir kommen da nicht auf Zwanzig, und da drohen massive Straftzahlungen, die wir uns als Industrie nicht leisten können. Im Personenwagenbereich hat die europäische Union schon Anfang 2025 einen ersten Schritt gemacht und die Mechanik der Flottengrenzwerte auf Drei-Jahres-Zeiträume angepasst. Das war eine gute, smarte Maßnahme, und das wünschen wir uns auch bei den Nutzfahrzeugen.
 
Kann das Verbrenner-Aus im Jahr 2035 halten?
Florian Huettl: Da ist es ganz klar der Wunsch der Industrie, dass wir anerkennen, dass es nicht realistisch ist, dass die 15 Millionen Autos, die pro Jahr in Europa verkauft werden, bis 2035 nur noch elektrisch sind. Das wird nicht funktionieren. Da fehlt es an Ladeinfrastruktur, an einigen Stellen noch an Bezahlbarkeit in der Breite und in vielen Ländern an der Bereitschaft des Marktes selbst. Deswegen halten wir das für unrealistisch und haben auch ganz klar gesagt, wir brauchen hier eine gewisse Flexibilisierung. Denn was ansonsten passieren wird, ist ganz klar: Wenn wir gezwungen sind, nur noch Elektrofahrzeuge zu verkaufen, dann können wir das heute, aber dann verkaufen wir bei Opel eben keine 700.000 Autos mehr, sondern 200.000 oder 300.000. Die Industrie würde sich dann entsprechend halbieren in Europa, mit allen Auswirkungen, die das hat.
Dieser Aspekt wurde klar, und jetzt liegt es an der deutschen Bundesregierung, die auch da klar ihren Willen bekräftigt hat, hier nochmal nachzuarbeiten und den Dialog in der europäischen Union zu suchen.
 
Was bedeute die geforderte Flexibilisierung beim Umstieg auf Elektromobilität konkret?
Florian Huettl: Es geht jetzt darum, dass wir diese Transformation zur Elektromobilität, der sich die gesamte Industrie ohne Wenn und Aber verschrieben hat, auch so gestalten können, dass wir alle mitnehmen – also unsere Werke, Mitarbeiter und Händler. Jeder Autohersteller hat ja massiv in die Elektromobilität investiert, wir bei Stellantis haben auch Batteriewerke in Europa gebaut. Die Investitionen in die Antriebsstränge und Technologie sind gewaltig. Für uns bei Opel besteht kein Zweifel daran, dass die Elektromobilität der Weg nach vorne ist, aber wir müssen die nächsten Jahre so gestalten, dass die Industrie nicht mit Strafzahlungen belastet wird, die Ressourcen für die Transformation reduzieren.

Wie wollen Sie mehr Kunden vom Umstieg auf Elektro überzeugen?
Florian Huettl: Kunden kaufen Autos, die ihnen gefallen, die ihnen Lust machen, elektrisch unterwegs zu sein. Unsere Aufmerksamkeit geht genau dahin, wir investieren in Plattformen und Technologie. Nehmen Sie den neuen Grandland auf Basis der STLA Medium-Plattform, die eine sogenannte BEV-First-Plattform ist und eine Batterie in einem Block hat. Hier haben wir eine entsprechend optimierte Abstimmung zwischen den Komponenten Ladetechnik, Batterie und Antriebsstrang – und dieser Entwicklungsschritt erlaubt uns, ein komplettes Angebot mit elektrischen Antrieben einzubauen, eine Batterie mit 520 Kilometern Reichweite und eine mit fast 700 Kilometern. Wir haben auch eine Variante mit Allrad und über 300 PS auf den Markt gebracht. Gleichzeitig erlaubt uns die Plattform, auch bei Plug-in-Hybrid einen Schritt weiter zu gehen. Uns so machen die Investitionen eben auch die Fahrzeuge immer attraktiver.
Das reicht aber noch nicht, gerade im Austausch mit unseren Handelspartnern haben wir oft die Diskussion, wie wir die Kunden überzeugen. Und da geht es ehrlich gesagt viel um Pädagogik: Wie geht das mit dem Laden, wie nutze ich die Ladekarte, was mache ich zuhause. Was ganz wichtig ist: Wir haben praktisch keinen Kunden, der den Schritt zur Elektromobilität einmal macht und dann wieder zurückgeht. Wir geben in einigen großen Ländern eine Rücknahmegarantie und die Rückgabequote war zuletzt 0,24 Prozent. Die Zufriedenheit, wenn die Hemmschwelle überwunden ist, ist groß.
 
Allerdings gibt es noch die Einstiegshürde, bei zentralen Opel-Modellen liegen weiterhin 8.000 bis 10.000 Euro zwischen dem günstigsten Verbrenner und dem Elektro. Ist es da nicht auch verständlich, wenn die Kunden zögern?
Florian Huettl: Das ist verständlich. Denn am Ende muss es passen für den Kunden. Die Bezahlbarkeit spielt eine Rolle, ist aber auch nicht das einzige Argument. Ja, das Auto kostet mehr, die Batterie hat ihren Preis, dem stehen aber auch Vorteile gegenüber: Mein neuer Grandland fährt jetzt über 10.000 Kilometer mit 18 kWh pro 100 Kilometer. Wenn Sie mit rund 20 Cent pro kWh zu Hause laden, kommen Sie auf 3,60 Euro pro 100 Kilometer. Dazu weniger Kosten bei der Wartung und bei den Schmiermitteln. So amortisiert sich dann eben auch bei jedem Auto der höhere Anschaffungspreis. Ladeinfrastruktur spielt schon eine Rolle, aber wenn Sie einmal an der Autobahn laden müssen, dann laden Sie dort eben. Oder bei der Arbeit oder beim Fitnessstudio.
Für uns ist das wirklich eine Einbahnstraße: Es geht hin in die Elektromobilität und die Kunden bleiben auch.
 
Sie bringen mit dem Mokka GSE ein elektrisches Sportmodell. Folgt noch mehr Elektro-Sport in Form von GSE bei Opel?
Florian Huettl: Ich halte den GSE-Weg für vielversprechend für die Marke. Ich glaube, Elektromobilität gibt ein anderes Fahrgefühl als die klassischen Verbrenner mit viel Leistung, aber es ist eben moderne Performance in einem CO2-freien Umfeld. Sie sehen es ja auch mit dem Grandland mit 325 PS, eine gewisse Leistung wird im Elektro-Bereich erwartet und das machen wir auch.

Chinesische Hersteller erobern mit günstigen Preisen Marktanteile. Eine Bedrohung für die europäische Autoindustrie?
Florian Huettl: Es ist in der Tat so, dass einige chinesische Hersteller mit einem Angebot auf den Markt kommen, dass der europäischen Industrie zumindest in einigen Bereichen wie der Batterietechnologie, ein Stück voraus ist. Man muss schon sagen, da ist gute Arbeit gemacht worden. Und das Ganze zu einem Preis, den wir so in Europa nach den heutigen Regeln nicht unbedingt darstellen können. Aber das ist jetzt auch nicht neu, es gab in den vergangenen Jahren immer wieder neue Wettbewerber, die Innovationen gebracht haben. Damit müssen wir umgehen, das ist für uns Ansporn. Und natürlich treibt diese Herausforderung unsere Investitionen in die Technologie, so wie es auch in der Vergangenheit immer der Fall war.
Wichtig ist in dem Zusammenhang auch, dass der Kunde ja nicht nur ein Auto kauft und auch nicht nur nach dem Preis argumentiert, sonst hätten wir nicht so ein großes Angebot an Marken und Modellen. Was wir sehen ist, dass der Kunde gerne von einem Händler kauft, dem er vertraut, der ihn entsprechend betreut, wo er weiß, dass er Ersatzteile bekommt, und vieles mehr. Und eine Marke wie Opel, die seit vielen Jahren ein Versprechen abgibt und das auch einhält, hat da natürlich auch einen gewissen Wert, den die Kunden sehr schätzen.
 
Sie fordern eine Initiative für leistbare Mobilität. Was muss sich denn ändern, damit Kleinwagen wieder bezahlbarer werden?
Florian Huettl: Wir haben es in Europa mit vielen Regulierungen zu tun. Beim letzten Paket von 2024 kamen unter anderem der Spurhalteassistent und die Geschwindigkeitserkennung fix ins Fahrzeug. Ende des Jahres 2025 tritt eine weitere Abgasnorm in Kraft, die hunderte unserer Ingenieure beschäftigt. 2026 kommt die zweite Welle an Features, dadurch sind wir gezwungen, auch in bestehende Fahrzeuge zum Beispiel die Pupillenüberwachung einzubauen oder die Fahrzeuge nicht mehr verkaufen zu dürfen. Und auch hier ist es wieder ein ganzes Paket an Features und die Auswirkung auf den Kundenverkaufspreis liegt im hohen dreistelligen Bereich. Ich bezweifle, dass viele unserer 200.000 Corsa-Kunden dieses Jahr sagen, ohne Pupillenüberwachung möchte ich mein Auto nicht mehr fahren. Da sind wir zu weit gegangen. Sie haben da so eine Kamera in der A-Säule, und dann schauen sie einmal auf das Handy, und dann macht es Piepiep. Da gehen wir zu weit, ganz klar.
Die passive Sicherheit ist heute auf einem Niveau, auf dem wir sein wollen und sein müssen. All die Entwicklung geht vor allem in die aktive Sicherheit, und dann kommen wir eben zur Pupillenüberwachung. Brauchen wir das in einem Kleinwagen? Nein. Brauchen wir einen Spurhalteassistenten in einem Corsa? Nein. Vielleicht will der Kunde einen, dann bieten wir ihn auch gerne an. Aber muss jeder Corsa einen Spurhalteassistenten haben? Nein. Und da liegt auf jeden Fall Potenzial für die Industrie in Europa. Eine Kategorie, die diese Realität anerkennt.
Ich komme in dem Zusammenhang noch einmal auf die Zahlen zurück: Der europäische Automarkt 2019 war 18 Millionen Neufahrzeuge, heute sind es 15 Millionen, keine Erholung sichtbar. Fast zwei Millionen davon liegen im Kleinwagenbereich des A- und B-Segments – wie Fiat Panda, Fiat 500 oder Opel Adam, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Diese Fahrzeuge haben unter 15.000 Euro gekostet, waren zugänglich. Heute gibt es das nicht mehr, weil die Autos mit den Regulierungen immer teurer geworden sind. Da sehen wir Handlungsbedarf. Konkret sehen wir Bedarf für eine europäische Fahrzeugkategorie, die speziell für die urbane Mobilität gemacht ist, für Kleinwagen bis 3,80 oder 4,00 Meter – um Mobilität bezahlbar zu machen und zu halten. Sonst geht uns dieses Potenzial verloren.
Wir reden da ja auch über Dekarbonisierung. Aktuell wird der Autofuhrpark in Europa älter und älter, durchschnittlich über alle Autos in Europa sind es 12 Jahre. Ein Auto mit 12 Jahren hat 70 Gramm mehr CO2-Ausstoß. Diesen Fuhrpark zu erneuern mit modernen bezahlbaren Fahrzeugen von heute wäre also auch ein Riesenschritt in Richtung Dekarbonisierung.


Das Gespräch von Medienvertretern mit Opel-CEO Florian Huettl fand am Rande des A&W-Tags in Wien statt.