Peugeot in Le Mans: Alle Rennwagen seit 1926

Wer Peugeot-CEO Alain Favey bei der 94. Ausgabe des 24-Stunden-Rennens von Le Mans über den Weg lief, traf einen stolzen Chef: „Wir sind die einzige Marke im aktuellen Feld, die hier schon vor 100 Jahren gefahren ist". Dass die 9X8-Boliden im Jubiläums-Jahr 2026 mit den Plätzen 11 und 12 nicht um den Sieg mitfahren konnten, trübte die Feierlaune nicht – der Blick von Favey richtete sich schon nach vorne: „Für uns bleibt die WEC ganz klar das Thema. Wir haben uns langfristig bis 2029 committed. Wir stecken enorm viel Investment in dieses Auto". Für die ultimative Feier der eigenen Heritage hatten die Franzosen neben 2000 Gästen auch alle Rennwagen-Generationen ihrer 100-jährigen Le Mans-Geschichte mitgebracht.

Peugeot und der 24-Stunden-Klassiker – das ist eine hundertjährige Geschichte voll radikalem Engineering und purem Renndrama. Wenn die Franzosen in Le Mans antreten, bauen sie keine braven Langstreckenläufer, sondern mutige Konzept-Biester, die das Reglement bis aufs Messer ausreizen. Vom ersten Vorkriegs-Rennwagen über die irrwitzigen Topspeed-Monster der Gruppe C bis zum aktuellen Aero-Experiment ohne Heckflügel zieht sich diese Rennsport-DNA nahtlos durch. Und niemals fehlen durften sportliche Straßenmodelle an der Seite der Rennwagen, die Peugeot bei der Feier seiner 100-jährige Motorsport-Tradition in Le Mans 2026 ebenfalls dabei hatte. Motorprofis.at hat sich die sportlichen Helden der Marke genauer angesehen.

Hier ist die lückenlose Chronologie des Peugeot-Jahrhunderts unter Vollgas:
 
1926: Der Urknall mit der Peugeot 174 S und dem Typ 172R
Der Startschuss fiel 1926 mit der Peugeot 174 S. Das war kein filigraner Rennwagen, sondern ein mächtiges Vorkriegs-Eisenbiest, gebaut für brutale Nehmerqualitäten auf staubigen Pisten. Unter der endlos langen Haube steckte ein fetter Reihensechszylinder mit stolzen 3.828 cm³ Hubraum. Aus heutiger Sicht klingen 85 PS und ein 4-Gang-Getriebe für maximal 130 km/h nach gemütlicher Ausfahrt, aber damals war das absolut brachiales Material für mutige Männer am Lenkrad, bei dem Standfestigkeit über den nackten Topspeed entschied. Während die 174 S auf der Rennstrecke rackerte, zeigte der Typ 172R Torpedo Grand Sport im selben Jahr, wie Leichtbau in Serie geht. Ein winziger 720 cm³ Vierzylinder mit nur 5 Steuer-PS und 3-Gang-Box reichte für 60 km/h Topspeed. Keine Rakete, aber dank perfektem Handling und nur wenigen Kilos auf den Rippen extrem zäh, unkaputtbar und komfortabel.

1966 – 1967: Die Aero-Nerds und der Geniestreich des 204 Coupés
In den 1960ern schlug die Stunde der Aerodynamik-Spezialisten. Zusammen mit dem genialen Charles Deutsch entstand der CD-Peugeot Le Mans von 1966. Die Devise hieß: Cw-Wert schlägt rohe Gewalt. Die Truppe implantierte einen winzigen, quer eingebauten 1.130 cm³ Vierzylinder mit gerade einmal 103 PS. Weil Ingenieur Robert Choulet dem Auto aber eine radikal windschlüpfige Karosserie inklusive fetter Heckfinnen für den Highspeed-Geradeauslauf verpasste, rannte der Zwerg unfassbare 250 km/h. Auch wenn die Autos im Rennen wegen technischer Zipperlein ausfielen, war das gesammelte Wissen Gold wert. Direkt im Folgejahr, 1967, spiegelte sich dieser Innovationsgeist in der Serie wider: Das von Pininfarina gezeichnete Peugeot 204 Coupé war ein technischer Meilenstein.

1970 – 1977: Das Federgewicht WM P70 und der Einzug der V6-Kultur
Das Jahr 1970 markierte schließlich das Geburtsjahr einer neuen Ära, als die Crew um Gérard Welter und Michel Meunier den WM P70 auf die Räder stellte. Es war der erste echte Prototyp des Teams, der über die Piste fegte, und ein echter Vorreiter des automobilen Leichtbaus. Die Franzosen laminierten ein ultrakompaktes Monocoque aus Glasfaser-Epoxidharz – mit nur 3,37 Metern Länge war die Kiste knackige 15 Zentimeter kürzer als ein Ford GT40. Angetrieben von einem 1.288 cm³ Triebwerk aus dem Peugeot 304 S mit 120 PS, wog der Apparat gerade einmal 505 Kilo, was für giftige 225 km/h reichte. Aus dieser Garage entstand eine lange Saga. 1976 rollte der WM P76 GTP an den Start, der voll auf Topspeed gebürstet war. Ein leichtes Gitterrohrrahmen-Chassis und eine im Windkanal glattgelutschte Optik trafen auf den legendären V6 PRV-Motor mit 2.664 cm³ Hubraum und 250 PS, der den Renner auf über 300 km/h drückte. Genau diese V6-Kultur zog 1977 in die Serie ein: Das wunderschöne Peugeot 504 Coupé leistete mit dem 2.664 cm³ PRV-V6 und zwei Vergasern standesgemäße 135 PS und bot exakt die Motorenbasis der damaligen Rennwagen.

1986 – 1988: Der unbestrittene Hot-Hatch-König und der ungeschlagene 405-km/h-Rekord
Mitte der Achtziger schlug die Geburtsstunde der puren analogen Fahrfreude auf der Straße: Der Peugeot 205 GTi 1.9 betrat die Bühne. Mit 1.905 cm³ Hubraum, giftigen 130 PS und einem Leergewicht von deutlich unter einer Tonne wurde er zum König der Hot Hatches. Gepaart mit knackigen Scheibenbremsen rundum und den ikonischen 15-Zoll-Leichtmetallfelgen war das Ding eine wilde Fahrmaschine erster Güte. Auf der Rennstrecke gipfelte der Topspeed-Wahnsinn derweil 1988 im legendären WM P88 der Gruppe C. Das Ziel der Truppe war völlig irre: die 400-km/h-Schallmauer auf der unendlich langen Mulsanne-Geraden zu knacken. Das Auto wurde kompromisslos im Windkanal auf minimalen Luftwiderstand kastriert – inklusive komplett verkleideter Hinterräder. Hinten drin saß der PRV-V6, aufgestockt auf 2.974 cm³ Hubraum und von zwei fetten Turboladern zwangsbeatmet. Im Qualifying-Trimm drückte das Aggregat über 900 PS in den Antriebsstrang. Und der Plan ging auf: Roger Dorchy hämmerte mit unfassbaren 405 km/h über den Asphalt – ein Rekord für die Ewigkeit, weil kurz darauf Schikanen eingebaut wurden, die so einen Topspeed unmöglich machten.

1992 – 1993: Das glorreiche V10-Zeitalter, der Dreifachsieg und die pure Straßen-Askese
Anfang der 90er schoffierte Peugeot-Sport-Chef Jean Todt dann ein radikales Nachwuchsprogramm herbei: den offenen Spider 905 von 1992. Ein Markenpokal-Prototyp mit einem 1.905 cm³ Vierzylinder, 230 PS und 5-Gang-Box. Das Kuriose war, dass die Rennleitung die kleinen Flachmänner auf Orion- und WR-Chassis beim echten 24-Stunden-Klassiker mitfahren ließ. Für Fahrer wie Éric Hélary und Christophe Bouchut war das die perfekte Talentschmiede, denn nur ein Jahr später saßen sie im großen Bruder. Und dieser große Bruder war der Peugeot 905 Evo von 1993. Das Ding war im Grunde ein Formel-1-Auto mit geschlossener Karosserie: Kohlefaser-Monocoque, brachiale Aerodynamik und ein infernalisch kreischender 3.499 cm³ V10-Saugmotor. Im Rennen lief das Triebwerk auf standfesten 640 PS, im Qualifying wurde die Kraft auf 750 PS hochgejagt – Topspeed: 350 km/h. Unter der Regie von Jean Todt deklassierte Peugeot die Konkurrenz komplett und holte das historische "Triplé" auf den Plätzen 1, 2 und 3.
 
Um diesen Triumph gebührend zu feiern, brachte Peugeot Ende 1993 das streng limitierte Sondermodell 306 S16 „Le Mans“ auf den Markt. Nur 400 durchnummerierte Exemplare wurden für den französischen Markt in der exklusiven Farbe „Rouge Lucifer“ gebaut und vom 155 PS starken 1.998 cm³ 16V-Motor angetrieben. Wer es kompromissloser wollte, griff im selben Jahr zum 106 Rallye. Konzipiert als nackte Basis für den Amateursport, komplett ohne Dämmung oder Luxus, setzte er auf ein messerscharfes Fahrwerk und einen drehfreudigen 1.294 cm³ Vierzylinder mit 100 PS.

2007 – 2009: Das Diesel-Monster 908 HDi FAP bezwingt die Konkurrenz

Mitte der 2000er stellte Peugeot das Reglement erneut auf den Kopf und setzte voll auf das Thema Dieselsport. Der Peugeot 908 HDi FAP von 2007 war ein geschlossenes LMP1-Monster mit einem gewaltigen 5.500 cm³ V12-Biturbo-Diesel. Das Triebwerk drückte weit über 700 PS und ein mörderisches Drehmoment auf die Hinterachse, während Rußpartikelfilter (FAP) den Ruß eliminierten. Nach der harten Lehrphase folgte 2009 der Ritterschlag: Der V12-Diesel knackte die versammelte Konkurrenz-Phalanx und fuhr mit Fahrern wie Alexander Wurz den triumphalen Gesamtsieg ein.

In der jüngeren Geschichte markiert der von Peugeot Sport entwickelte RCZ-R aus dem Jahr 2013 die absolute Speerspitze der modernen Verbrenner-Performance auf der Straße. Die Ingenieure kitzelten aus dem kleinen 1.598 cm³ Motor brutale 270 PS heraus, was eine der höchsten Literleistungen seiner Zeit darstellte. Dank verbreiterter Spur, überarbeiteter Aerodynamik und einem mechanischen Torsen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse zog sich das Coupé wie auf Schienen durch die Kurven.

2020 – 2026: Die Hypercar-Ära des 9X8 und die PSE-Performance
Mit dem Peugeot 508 PSE beginnt 2020 auch für die Straßen-Sportler eine modernen Performance-Ära. Als Straßen-Bruder des neuen Rennwagen-Projekts nutzt die Sportlimousine die Symbiose aus einem 1.598 cm³ Turbo-Vierzügler und zwei Elektromotoren zu satten 360 PS Systemleistung. Dank Allradantrieb und einem schärfer abgestimmten Fahrwerk zeigt sie, wie High-Tech auf der Straße funktioniert.
Das Rennauto dieser Ära Ära ist das aktuelle Hypercar Peugeot 9X8. Die Aerodynamiker haben das Auto nach dem LMH-Reglement so extrem auf Ground-Effect über den Unterboden optimiert, dass das Biest fast komplett ohne Heckflügel auskommt. Der Allrad-Hybrid-Antrieb ist extrem komplex: Ein kompakter 2.600 cm³ V6-Biturbo schickt 680 PS an die Hinterachse, während vorne ein Elektromotor mit anschiebt. Die Systemleistung ist reglementbedingt auf 680 PS gedeckelt, was den anfangs gänzlich flügellosen Löwen auf knackige 340 km/h treibt und die Speerspitze von einem Jahrhundert Peugeot-Motorsport bildet. Bis 2029 soll im enorm starken Feld mit immer mehr Marken und bald über 20 Hypercars der Sieg her.
In der Zwischenzeit setzt Peugeot auf der Straße den Grundgedanken des legendären 205 GTi elektrisch neu auf: Der permanent erregter Synchronmotor des E-208 GTi liefert 281 PS, gespeist aus einer 54-kWh-Batterie mit optimiertem Thermomanagement. Die Sprintzeit liegt bei 5,5 Sekunden auf 100 km/h.