ERSTER TEST: RENAULT E-TECH

Die Formel E – oder nennen wir sie die E-Formel – wird bei Renault in die Gegenrichtung gefahren. Statt erst auf das Thema Hybrid zu setzten, und sich dann Richtung reines E-Auto vorzutasten, war Renault definitiv einer der Elektroauto-Pioniere. Um sich nun nach Jahren der Entwicklung und Forschung auf den Hybrid-Markt zu begeben. Das aber gleich mit drei Modellen – Clio, Captur, Megane – und vielen Innovationen.

Auf 150 Patenten baut das E-Tech-System auf, das von Renault Engineering entwickelt worden ist. Dass Renault sofort mit drei elektrifizierten Modellen vorfahren kann, ist Folge der Plattform-Flexibilität. Denn die ist bei Clio E-Tech 140, Captur E-Tech 160 und Megane E-Tech 160 gleich.

Der Unterschied der einzelnen Typen liegt in der Hochvolt-Batterie: Beim Clio verfügt sie über 1,2 kWh Kapazität, der Speicher von Captur und Mégane bietet 9,8 kWh. Gemeinsam ist den drei Hybrid-Varianten der restliche Antrieb.
Dieser besteht aus zwei Elektromotoren, einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner sowie einer kupplungslosen Getriebeeinheit, die Renault "Multi-Mode" nennt.

Was spannender ist, als es klingt: Die Entwicklung stammt aus der Formel 1-Abteilung von Renault. Beim aktuellen Boliden, dem R.S.20, kommt ein ähnliches System zum Einsatz. Dort bedienten sich die Renault-Ingenieure bei der Konstruktion des Getriebes. Das Räderwerk ist – als Unikat – mit zwei Elektromotoren (20 PS und 27 PS) kombiniert. Dem kleineren Motor fällt die Aufgabe zu, den Vierzylinder zu starten und ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen. So wird er auf einen entsprechenden Getriebegang zu synchronisiert, eine Trennkupplung kann daher entfallen.

Das Getriebe vernetzt die drei Motoren im Hybridantriebsstrang. Es garantiert dass, je nach Bedarf und Fahrmodus, entweder der Elektromotor oder E-Motor und Verbrenner gemeinsam den Wagen antreiben. Oder dass der dritte E-Motor den Stromspeicher wieder auflädt sowie den Verbrenner auf Drehzahlen bringt. Kompliziert, aber effizient.

Die entscheidende Antriebsquelle ist der große Elektromotor. Daher wird auf eine Anfahrkupplung verzichtet, die Autos fahren immer elektrisch an. Bei erhöhtem Leistungsbedarf verbindet das Getriebe den Verbrenner direkt mit den Rädern, so dass dann beide Motoren anschieben.

Den Kraftfluss durch den Antrieb kann man auf einer kleinen Anzeige im Instrumentendisplay beobachten. Nur bei höheren Lastanforderungen ist das Eingreifen des Verbrenners zu hören. Oft hat er Pause. Um die 80 Prozent der Stadtfahrten könne der Clio rein elektrisch bewältigen, verspricht Renault – mit Hilfe der ausgefeilten Rekuperation.

 

Schauen wir uns die drei verschiendenen Typen, mit denen wir in der Wachau und im Waldviertel gestestet haben, noch einmal genauer im Detail an.

Der SUV: Captur. Er hat durch das Plug-in-System ein Alleinstellungsmerkmal. Als erster in seiner Klasse ist er ein Hybrid mit aufladbarem Akku. Die Folge: eine elektrische Reichweite von bis zu 52 Kilometern. Zudem sorgen die 158 PS für einen ordentlichen Vortrieb, auch wenn sich Batterie und Leistungselektronik mit 200 Mehr-Kilo gegenüber dem Einstiegsbenziner bemerkbar machen. Sein Ziel: nicht mehr als 1,4 bis 1,7 Liter Benzin pro 100 Kilometer zu verbrauchen, wenn die Batterien voll aufgeladen sind.

Der Kombi: Megane. Wegen der günstigeren Aerodynamik wird ein langer elektrischer Atem möglich: Bis zu 54 Kilometer weit soll er mit einer Batteriefüllung kommen. Die Verbrauchs- und Emissionsdaten: 1,3 bis 1,6 Liter Benzin pro 100 Kilometer, 28 bis 36 Gramm CO 2 pro Kilometer.
Wichtig: Bei all den Antriebs-Innovationen sollte man ihn genau anschauen. Denn der Mégane hat auch ein Facelift bekommen: etwa mit neuen LED-Lampen, geändertem Grill und neu geordnetem Interieur.

Der Kleinwagen: Clio. 2019 erneuert (Generation 5!) hat er die nicht aufladbare Version der Verbrenner/Stromer-Kooperation. Die beschert ihm die Leistungsspitze innerhalb der Baureihe. Und eine, wie wir merken, sehr muntere Fahrweise. Samt der Fähigkeit im Stadtverkehr (dank hoher Rekuperationsleistung) bis zu 80 Prozent der Distanz mit hauptsächlich elektrisch generiertem Schub unterwegs zu sein. Renault nennt das ein „80-Prozent-Elektroauto“. Dabei sollte der Verbrauch um bis zu 40 Prozent sinken. Also: 3,7 bis 4,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer (bzw. 96 bis 114 Gramm CO 2 pro Kilometer).
Warum ist der Clio anders als seine zugleich gestesten Verwandten? Beim ihm entschied sich Renault bewusst für die klassische E-Motor-Benziner-Kombination, weil sie gegenüber dem Plug-in-Hybrid die viel wirtschaftlichere Lösung ist. Denn: Es entfallen die größere und teure Batterie und die On-Board-Ladetechnik. Wobei man aus der Not eine Tugend gemacht hat: Die Maße des Clio hätten nicht ausgereicht, um die ganze Plug-in-Technik aufzunehmen. Und es wäre auch zu schwer geworden, auch beim Gewicht.

Termine und Preise. Zu bestellen sind die drei E-Tech-Modelle ab sofort – zu den Händlern kommt der Captur im September, im Oktober folgen der Clio und der Mégane in der Kombiversion namens Grandtour.
Die Listenpreise: Captur E-Tech Plug-in 160 ab 33.790 Euro (aktuelle E-Mobilitätsförderung 5.250 Euro), Clio E-Tech 140 ab 21.640 Euro, Mégane Grandtour E-Tech Plug-in 160 ab 34.190 Euro (aktuelle E-Mobilitätsförderung 5.750 Euro).