Stellantis-Designchef Gilles Vidal im Interview

Sie sind seit einem Jahr zurück bei Stellantis und nun Designchef für alle europäischen Marken des Konzerns. Wie können wir uns die Arbeit eines Konzerndesignchefs im Alltag vorstellen? Arbeiten Sie jeden Tag mit mehreren Marken und überwachen deren Projekte aus nächster Nähe? Oder lassen Sie den Marken freie Hand und geben nur die Richtung vor?
 
Gilles Vidal: Grundsätzlich arbeiten wir an der globalen Strategie, passen sie an jede Marke an und minimieren Überschneidungen, damit jede Marke ein ganz klares Profil hat. Genau darum geht es auch bei allen unseren Konzeptfahrzeugen hier am Pariser Salon. Beim Design gehen wir aber auch bis ins kleinste Detail. Und das mache ich auch selbst – nicht, um Kompetenzen zu überschreiten oder mich in die Teams einzumischen, sondern um zu helfen, präzise zu sein. Es gibt überall fantastische Designer, aber sie sehen eben nicht, was die anderen Marken machen. Wir bewegen uns also an einem einzigen Tag von der super-globalen Strategie bis hin zum feinsten Detail, von einer Marke zur anderen, oder von einem Sportwagen zu den Transportern, die wir ja auch entwerfen. Glücklicherweise habe ich Lucie Rémy, die mir hilft. Sie ist als Kommunikationsdirektorin für das Design an meiner Seite, aber sie ist auch meine Stabschefin, läuft also genauso viel herum wie ich, wenn nicht sogar mehr. Wie ein aufgescheuchtes Huhn.
 
Wenn wir zuerst in den Innenraum schauen: Einige Hersteller verlagern mittlerweile alle Funktionen auf Touchscreens, andere bauen riesige Hyperscreens über das gesamte Armaturenbrett. Wie stehen Sie zu dieser Entwicklung? Ist das bildschirmbasierte Cockpit die Zukunft oder ist es eher eine Balance zwischen moderner Display-Technologie und haptischen Bedienelementen?
 
Gilles Vidal: Ich denke, es sollte eine Balance sein. Wir werden beim autonomen Fahren auf Level 4 wieder darüber sprechen, wenn es überhaupt kein Lenkrad mehr gibt. Aber bis dahin halte ich einen Mix aus Physischem und Digitalem für richtig. Wenn alles auf dem Bildschirm ist, ist das beim Fahren immer noch ein Problem. Knöpfe sind beim Fahren nach wie vor ein wichtiger ergonomischer Faktor. Wenn man sich am Pariser Salon unsere Konzeptautos anschaut, setzten sie das alle auf die eine oder andere Weise um. Und als Mensch, als fühlendes Wesen, möchte man vielleicht auch mal mit physischen Dingen interagieren und nicht die ganze Zeit nur auf Touchscreens herumdrücken. Wir vergessen in der Industrie heute oft die Emotionen, die mit Handlungen im Auto verbunden sind. Wir bei Stellantis wollen nicht, dass Autos zu klinisch-faden, hochtechnologischen Objekten werden, die nur aus einem Bildschirm bestehen und super langweilig sind.
 
Es ist lustig, man sieht auf Instagram jetzt immer öfter diese Vergleichsbilder von einer Pariser Straßenbank vor hundert Jahren, die wunderschön und skulptural war, und einer von heute, die einfach nur langweilig ist. Sie zeigen dort auch Straßenlaternen, Türklinken und all diese Parallelen und fragen: "Machen wir die Welt langweilig und trist?" Ja, und das stimmt. Ich sage jetzt nicht, dass wir zum Jugendstil oder so zurückkehren sollten –, aber als Schöpfer von Objekten haben wir eine Verantwortung für die Schönheit in unserer Welt und nicht für Langeweile und klinische Monotonie überall. Da müssen wir aufpassen.

Durch die modulare Plattformbauweise von Stellantis haben Modelle innerhalb des Konzerns relativ ähnliche Proportionen und Designs. Glauben Sie, dass Stellantis in Zukunft eine strengere visuelle Differenzierung zwischen den Marken braucht?
 
Gilles Vidal: In einem riesigen Konzern wie Stellantis will man große Synergien schaffen. Gleichzeitig soll sich alles, was der Kunde sehen, fühlen oder erleben kann, sehr spezifisch nach der jeweiligen Marke anfühlen. Das ist natürlich leicht gesagt, aber es in einer riesigen Industrie wie der unseren wirklich umzusetzen, ist eine ziemliche Herausforderung. Aber ja, wir wollen wir die Markenspezifika so weit wie möglich vorantreiben. Ich denke, wenn wir das alles sehr sorgfältig ausarbeiten, werden wir großartige Ergebnisse erzielen.
 
Die elektrische Transformation treibt den Trend zu effizienteren und aerodynamischeren Designs voran. Wenn das Design in der elektrischen Zukunft jedoch immer homogener wird, könnte das nicht gefährlich für die etablierten europäischen Markenidentitäten werden? Wie blicken Sie auf dieses Spannungsfeld?
 
Gilles Vidal: Aerodynamische Effizienz steht der Kreativität nicht im Weg. Aber wir müssen viel Zeit investieren, um Dinge anzupassen, und zwar nicht nur in die Simulation der Aerodynamik mit KI und Algorithmen, sondern auch ganz physisch im Windkanal. Die Algorithmen für Aerodynamik sind heute superschnell. Wir können alle 10 Minuten Berechnungen anstellen, früher dauerte eine einzige Berechnung einen ganzen Tag. Aber wenn man dann mit einem Tonmodell für zwei Tage mit den Jungs und ihrem Fingerspitzengefühl im Windkanal steht, findet man Ideen, die völlig überraschend sind, aber funktionieren. Wir können zum Beispiel SUVs in Sachen Aerodynamik viel besser machen, als man denkt, wenn wir uns wirklich die Zeit nehmen und über die bloßen Standardverfahren hinausgehen. Ich denke also nicht, dass der Elektro-Trend dazu führen wird, dass alle Autos gleich aussehen. Aber es liegt an uns. Es liegt an uns, die Wege zu finden und die Zeit zu investieren, um es richtig zu machen.

Was ändert sich durch KI in Ihrem Designprozess? Sie erwähnten, dass sie alles viel schneller macht.
Gilles Vidal: Ja, in vielerlei Hinsicht ist sie ein Werkzeug, um schnell zu sein. Sie ist kein Werkzeug, das anstelle des Menschen kreativ ist. Wir nutzen sie so, dass echte Designer neue, frische Ideen skizzieren. Wenn ich einen Designer dann aber bitte, plötzlich 100 Varianten dieser einen Idee zu zeichnen, wird es irgendwann langweilig. Wenn ich nun eine KI bitte, diese hochkreative Skizze zu analysieren und 100 Varianten davon auszuprobieren, geht das extrem schnell. Natürlich sind 95 Prozent davon Müll, unbrauchbar. Da braucht es dann das geschulte menschliche Auge, um zu erkennen, was Potenzial hat, und daraus etwas Gutes zu machen.
 
Trotz der Leistungsfähigkeit der heutigen KI-Systeme sind diese immer noch nicht in der Lage – und ich glaube, das wird auch noch sehr lange so bleiben –, echte Originalität zu erschaffen. Aber die KI verkürzt die Zeit, um beispielsweise eine Million Dinge auszuprobieren. Sie verkürzt die Zeit für die aerodynamische Optimierung oder für die Berechnung von Querschnitten und solchen Dingen. Sie ist also ein sehr nützliches Werkzeug, aber eben nur ein Werkzeug. Sie ist keine echte Intelligenz.
 
Könnten Sie uns ein bisschen in Ihre Gedankenwelt mitnehmen und einen Einblick in Ihre Designphilosophien für die verschiedenen Marken geben?
Gilles Vidal: Peugeot muss diese scharfe, katzenhafte Marke bleiben. Präzise Maschinen, die aber auch französische Kreativität in sich tragen. Deshalb ist die Designsprache eine Mischung aus weichen Formen und Spannung. Und bei Peugeot sind die Cockpits revolutionär: Die "Hypersquare"-Lenkung mit Steer-by-Wire-Technik und die transparenten Bildschirme im Konzeptauto RCZ. Peugeot treibt Innovationen voran, um der Konkurrenz voraus zu sein.
 
Citroën, das ist eine völlig andere Welt. Da geht es darum, dass sich das Leben gut und unbeschwert anfühlt, einen Hauch von Abenteuer hat, aber nicht nur. Nonchalant, wie die Franzosen sagen – lässig. Die Marke hat eine Einfachheit und kann trotzdem ausdrucksstark sein. Wenn man sich das Oli-Konzept ansieht: Das ist super-minimalistisch, super-leicht, aber die Atmosphäre im Innenraum ist fantastisch. Man sieht ist kein billiges, schwarzes Plastik, sondern etwas völlig anderes.
 
Bei DS wollen wir bei dieser Handwerkskunst bleiben, die dem Premium-Segment eine französische Note verleiht. Die Konzeptfahrzeuge zeigen weniger Elemente und Kleinteile. Alles wird vereinfacht, bringt aber dennoch Avantgarde-Gefühl in das Design.
 
Bei Opel sieht man natürlich sofort das Deutsche, die Maschine, die Autobahn-Maschine. Opel ist eine Mischung aus praktischen, rationalen, effizienten Objekten, die ihren Weg zur vielleicht kreativsten deutschen Marke finden. Das ist es, was wir erreichen wollen.

 

Bei Fiat könnte man argumentieren, ob es nicht Überschneidungen mit Citroën hat – diese zugängliche, erschwingliche, unbeschwerte Art von Marke …
 
Gilles Vidal: Aber tatsächlich ist die französische Variante immer noch typisch französisch, ein bisschen rebellisch. Und der Fiat ist einfach "Dolce Vita" mit viel Praktikabilität und Funktionalität. Es ist lustig, wie zwei Marken, bei denen man über eine Nähe diskutieren könnte, so offensichtlich französisch und offensichtlich italienisch sind und völlig unterschiedliche Menschen ansprechen. Und die Vielfalt, die man bei Fiat hat, ist fantastisch, zwischen dem neuen Grizzly, dem Grande Panda, dem Fiat 500 und vielleicht dem zukünftigen Multipla, falls wir uns entscheiden, ihn zu bauen.
 
Und Alfa Romeo – da braucht man nichts zu erklären. Das ist wie das wilde Tier, die wilde Bestie. Die große Herausforderung ist: Wie entwickeln wir uns in die Zukunft, ohne die Seele von Alfa Romeo zu verlieren. Es ist also ein sehr feinfühliges Rezept für Alfa Romeo. Was Sie am Pariser Salon als Studie sehen, ist ein bisschen extrem, aber wenn wir diese Logik des progressiven Designs, das wir für Alfa Romeo vorschlagen, auf jede Größe oder Art von Auto anwenden, wird es sehr interessant sein zu sehen, wohin die Reise gehen kann. Aber wir müssen dieses Gefühl einer wilden Bestie für einen Alfa Romeo bewahren.
 
Sie waren an der Wiederbelebung der Renault-Legenden – R4, R5 – beteiligt, und jetzt präsentieren Sie hier am Pariser Salon den Citroën 2CV, die Ente. Wird der Retro-Trend stärker? Ist das ein Weg, um die Identität der europäischen Traditionsmarken im Wettbewerb mit den asiatischen Herausforderern zu stärken?
 
Gilles Vidal: Ich denke, es ist ein guter Moment, um über alte Autos nachzudenken, die im aktuellen gesellschaftlichen Kontext Sinn ergeben. Der 2CV stand im Geist, den Massen nach dem Zweiten Weltkrieg bezahlbare Mobilität zu ermöglichen. Im heutigen gesellschaftlichen Kontext möchte man den Menschen bezahlbare Elektromobilität bieten. Das passt also perfekt zusammen. Wir könnten das natürlich auch mit einem völlig neuen Auto machen, aber die Verbindung ist so offensichtlich, so cool und so gut, dass man sie einfach nutzen muss.
 
Natürlich sieht man dieser Tage einige dieser Autos – der Mini hat es vorgemacht, der Fiat 500 auch, einige Renaults, jetzt der 2CV. Vielleicht gibt es in fünf Jahren kein Potenzial mehr dafür oder wir machen etwas völlig anderes und lassen es aus irgendeinem Grund bleiben. Aber heute passt es einfach gut in die Zeit.
 
Vielen Dank für das Gespräch.