Test: Suzuki e Vitara

Um welches Auto geht’s?
Der Name Suzuki Vitara hat eine fast vierzig Jahre lange Tradition als Geländewagen-Bezeichnung. Es stammt aus der Zeit, in der es cool zu werden begann, einen Geländewagen nicht nur für bestimmte Zwecke, sondern auch als Alltagsauto zu fahren. Jeep Cherokee und Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero und Range Rover waren die Vorreiter – und 1988 sorgte mit dem Vitara erstmals auch ein kleinerer, erschwinglicher Offroader für Aufsehen. Von SUVs war noch keine Rede. Die Marke Suzuki war freilich schon als Anbieter kleiner Geländeautos etabliert: LJ 80 und SJ 410 (später Samurai genannt) fanden ihre Fans nicht nur unter Jägern und Bergbauern. Der Vitara war ein Schritt in Richtung einer urbanen Klientel. Seine Karosserie sah weniger rustikal aus, seine Federung war eine Spur weicher und sein Innenraum wohnlicher als bei den spartanischen LJ und SJ. Besonders attraktiv war die viertürige Langversion des Vitara, die wie ein kleiner Pajero daherkam. 1998 wurde der Vitara vom Grand Vitara abgelöst, der ebenfalls mit kurzem oder langem Radstand zu haben war; dessen zweite Generation erschien dann 2005 und lief zehn Jahre später aus. Bis zum Schluss machte ihn sein Leiterrahmen zu einem voll geländetauglichen Offroad-Kraxler, auch wenn die ursprüngliche hintere Starrachse 2005 von asphaltaffineren Einzelradaufhängungen abgelöst worden war. Was Suzuki dann 2015 unter dem Namen Vitara vorstellte, war kein Geländewagen mehr, sondern, dem Zeitgeist entsprechend, ein SUV. Offiziell sollte es nicht als Nachfolger des ausgelaufenen Grand Vitara gesehen werden. Das Grand im Namen war verschwunden. Diesen Vitara gibt es nach wie vor. Doch parallel dazu ist jetzt ein zweiter, rein elektrischer Vitara erhältlich. Technisch besteht keine Verwandtschaft. Das neue, e Vitara genannte Kompakt-SUV mit Elektroantrieb, um das es hier geht, wird im indischen Suzuki-Werk Gujarat produziert. Es ist neun Zentimeter länger und dreieinhalb Zentimeter höher als der Vitara und hat einen 20 Zentimeter längeren Radstand. Der aktuelle Toyota Urban Cruiser ist baugleich mit dem e Vitara, es handelt sich um eine Toyota/Suzuki-Kooperation wie bei den Modellen Corolla/Swace und RAV4/Across.
 
Wie schaut er aus?
Der e Vitara sieht ganz anders und um einiges moderner aus als der weiterhin angebotene Vitara. Der robuste Auftritt ist von Geradlinigkeit und Kanten dominiert. Es gibt keinen herkömmlichen Kühlergrill, nur Lufteinlässe in Höhe des Stoßfängers. Das dreigeteilte Tagfahrlicht verleiht dem e Vitara einen unverwechselbaren Blick. Die seitliche Silhouette wirkt langgestreckt und niedriger, als sie ist.
An Lackierungen steht eine Palette an gedeckten Farben zur Wahl, von dunklem Grün (Land Breeze Green Pearl Metallic, wie es der Testwagen trug) über dunkles Blau, Silber, Grau und Schwarz bis zu den hellsten verfügbaren Farben Weiß (Arctic White Pearl) und Rot (Opulent Red Pearl Metallic). In der bestausgestatteten Version kann zusätzlich auch ein schwarzes Dach bestellt werden.

Wie präsentiert sich der Innenraum?
Den Fahrer informiert ein 10,25 Zoll großes Display, es ist konfigurierbar und bietet drei verschiedene Layouts an. Der 10,1 große Zentralbildschirm ist für Klimatisierung, Navi, Infotainment und das Menü für Detaileinstellungen zuständig; die virtuellen Schaltflächen sind groß dimensioniert und relativ leicht mit dem Finger zu treffen. Das oben und unten abgeflachte Lenkrad ist gewöhnungsbedürftig.
Echte, haptische Tasten gibt es nur für die Bergabfahrhilfe und die Auswahl des Fahrmodus (Eco, Normal und Sport), was jedoch nur geringe Unterschiede im Fahrverhalten bewirkt. Eine weitere Taste aktiviert den Trail-Modus des Antriebs – de facto eine elektrische Differenzialsperre für glitschigen Untergrund. Für die Bedienung des Getriebes (vorwärts, rückwärts und neutral) dient ein Drück-Drehschalter.
Die Sitzposition passt, nur einen etwas größeren Verstellbereich der Lenksäule würden wir begrüßen. Bei längeren Fahrten fällt auf, dass das linke Knie größere Fahrer auf die Türverkleidung treffen kann.  
Ein überraschend großzügiges Raumgefühl ist auf den Rücksitzen zu verzeichnen, was sich durch die Längsverschiebbarkeit der Sitzbank (um 16 Zentimeter) nur unwesentlich ändert. Hingegen ändert sich dadurch das Kofferraumvolumen: Rückbank ganz zurückgeschoben 238 Liter, Rückbank vorgeschoben 310 Liter. Sind die Lehnen umgeklappt, fasst der Laderaum 1052 Liter.
Der Zweifarbigkeit des Innenraums sieht hübsch aus, Armaturenträger und Türtafeln waren im Testwagen in hellem Braun gehalten, ebenso die Sitzwangen und der Deckel der Mittelablage – ein tiefes Fach unter dem Fahrer-Ellenbogen. Weitere Ablagen finden sich mehr als genug, von den Cupholdern über eine Ladeschale fürs Smartphone bis zu einer offenen Ablage unterhalb der schwebenden Mittelkonsole und natürlich dem Handschuhfach.
 
Welche Technik verwendet der e Vitara?
Es gibt drei Versionen: zwei Fronttriebler, der eine mit 144 PS und 49-kWh-Akku, der andere mit 174 PS und 61-kWh-Akku, sowie das hier getestete Topmodell e Vitara Allgrip, ebenfalls mit der größeren Batterie. Beim Allgrip kommt zum Elektromotor vorne noch ein zweiter an der Hinterachse hinzu, der zusätzliche 65 PS leistet. Das sorgt für eine Systemleistung von 184 PS und ein Drehmoment von insgesamt 307 Newtonmetern.
Die Ladeleistung von maximal 95 kW ist nicht sehr hoch, beim DC-Schnelllader dauert es 45 Minuten, bis der Akku von 10 auf 80 Prozent geladen ist. Das können andere in kürzerer Zeit. Hier liegt der Focus auf dem AC-Heimladen an der Wallbox.

Wie fährt er sich?
Der e Vitara mit Allradantrieb ist ein flotter Hirsch, fühlt sich mit seinen 184 PS temperamentvoll an und schafft den Null-auf-100-Sprint in 7,4 Sekunden. Der leise Elektroantrieb steigert das Komfortlevel im Vergleich zu Verbrenner-Modellen massiv. Das Fahrwerk ist ausgewogen und eher auf der komfortablen Seite, was durchaus angenehm ist. Die reale Reichweite betrug im Test bis zu 350 Kilometer. Mit Autobahnanteil waren es 19 kWh Testverbrauch und rund 300 Kilometer.
Der Tempomat hat die Marotte, in schnell gefahrenen Kurven die Geschwindigkeit zu verringern, auch wenn sie weite Radien haben und die eingestellten 130 km/h beibehalten werden können.
 
Wie schaut es preislich aus?
Der Testwagen – Suzuki e Vitara Allgrip-e flash – steht all inclusive mit 42.990 Euro in der Preisliste. Ein Aufpreis wird nur noch für bestimmte Farbwünsche fällig: Metallic- oder Pearl-Lackierung kostet 590 Euro extra, eine 2-Ton-Lackierung (nur in Kombination mit flash-Ausstattung) 950 Euro.
Mit der etwas bescheideneren shine-Ausstattung wird der e Vitara Allgrip um 3.000 Euro billiger. Dann hat er 18- statt 19-Zoll-Räder, eine einfache Rückfahr- statt einer 360-Grad-Kamera, keine Nebelscheinwerfer, kein Glasdach und keine elektrische Fahrersitzverstellung.
Verzichtet man auch noch auf den Allradantrieb, ist der e Vitara schon ab 33.590 Euro zu haben – mit der kleineren 49-kWh-Batterie. Mit dem größeren 61-kWh-Akkua ab 36.590 Euro.
Über Aktionen lässt Suzuki aktuell rund 3.500 Euro nach, das drückt den Einstiegspreis auf 29.990 Euro.
 
Das Fazit?
Kompakter Allrounder mit robustem Look, gutem Fahrverhalten, großzügigem Passagierraum und kompletter Ausstattung. Trotz insgesamt höhere Tarifklasse hat der e Vitara hier einen Punkt: Während die Kombination von Elektro- und Allradantrieb mit zwei Motoren sonst erst in höheren Größen- und Preisklassen üblich ist, gibt es sie hier unter 4,30 Meter Länge und 40.000 Euro (mit Aktionen auch darunter). Suzuki macht also auch bei den Elektroautos Suzuki-Sachen und sendet ein Ausrufezeichen für Fans kompakter Allradfahrzeuge.