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ERSTER TEST: TOYOTA GR SUPRA 2.0

Lass uns tanzen gehen

Dieser Toyota ist der bessere BMW geworden. Der Supra ist ein erwachsener und gutaussehender Sportwagen, der immer für ein Kurventänzchen zu haben ist. Jetzt lassen die Japaner ein unwiderstehliches zweites Angebot folgen: Mit der neuen Einstiegsversion spart man fast einen ganzen Corolla und bekommt sogar den besseren Tänzer.
Supra, das ist ein klingender Namen im Sportwagenbereich…
Der Supra – oder die Supra, wie Fans gerne sagen – ist eine Ikone der japanischen Autokultur. Ein großer Name, ähnlich Hondas NSX oder Nissans GT-R, aber mit noch längerer Tradition. Toyota-Präsident Akio Toyoda vergleicht den Supra mit „einem alten Freund, der einen besonderen Platz im Herzen hat“. Dass die von 1978 bis 2002 reichende Supra-Geschichte im Vorjahr eine Fortsetzung fand, hat nicht zuletzt er selbst eingefädelt. Toyoda gilt als echter Benzinbruder, der beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring schon mal selbst am Steuer sitzt. „Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto“ hat er einmal gesagt. Auf jeden Fall will Toyoda auch Sportwagen im Portfolio sehen, und mit dem GT86 entstand unter seiner Regie ein echter Fahrspaßkönig, der beim Debüt sogar vom kultigen, überkritischen Top Gear-Magazin zum Sportwagen des Jahres gekürt wurde. Ein bis zwei Klassen darüber angesiedelt ist seit dem Vorjahr der Supra, für dessen Comeback Toyota eine Kooperation mit BMW einging: Während die Süddeutschen aus der Gemeinschaftsentwicklung den Z4 Roadster ableiten, bauen die Japaner mit dem Supra eine Coupé-Variante. Beide Autos sind übrigens halbe Österreicher, sie werden bei Magna-Steyr in Graz zusammengebaut.
Falls Sie sich noch fragen, wo das GR im Namen des Supra herkommt: Es steht für Gazoo Racing, die Sportabteilung von Toyota. Wie sich das Auto am Ende anfühlt, wurde dort abgestimmt und ausgetüftelt.
 
War die Zusammenarbeit mit BMW eine gute Idee?
Dass der größte Autohersteller der Welt eine Ikone der eigenen Geschichte als halben BMW wiederauferstehen lässt, kann man natürlich auch kritisch sehen. Oder man kann sich freuen, dass Toyota in Zeiten horrender Elektro- und Hybrid-Entwicklungskosten überhaupt Mittel und Muße hat, einen weiteren Sportwagen zu bringen.
Fakt ist, dass in der gemeinsamen Grundlagenarbeit ein vom BMW M2 abgeleiteter Prototyp entstanden ist, der anschließend von beiden Seiten eigenständig zu Ende entwickelt wurde. Toyota sah dann erst den fertigen BMW und vice versa.
Der Supra ist im Vorjahr wie seine Ahnen mit Reihen-Sechszylinder gestartet. Nun folgt mit dem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo eine zweite Variante.Der Supra ist im Vorjahr wie seine Ahnen mit Reihen-Sechszylinder gestartet. Nun folgt mit dem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo eine zweite Variante.
Was bringt den Supra ein Jahr nach dem Debüt erneut in die Schlagzeilen?
Eine neue Einstiegsversion. Der Supra ist im Vorjahr wie seine Ahnen mit einem Reihen-Sechszylinder-Motor gestartet. Nun folgt mit dem Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor eine zweite Variante: Sie hat 82 PS, aber auch 100 Kilo, weniger. Und sie ist stolze 16.000 Euro günstiger.

Schaut der Supra so gut aus wie er auf den Bildern rüberkommt? Unterscheiden sich Supra 2.0 und Supra 3.0 optisch?
Kein Schriftzug deutet darauf hin, dass es sich um den Supra 2.0 handeln könnte. Die Einstiegsversion kommt serienmäßig mit einem Zoll kleineren Felgen (18 statt 19) und hat keine rot lackierten Bremssättel, dass ist auch schon der ganze Unterschied zwischen den Varianten.
Und ja, der Supra schaut wirklich sehr gut aus (auch besser als der BMW, dem der aus Fahrdynamik-Gründen eher kurze Radstand optisch nicht so gut tut). Die Karosserie wirkt perfekt ausbalanciert. Sie hat ein ausgesprochen breites und niedriges Grundlayout, eine lange Haube, ein gedrungenen Heck. Und alles ist sehr voluminös geformt, das Auto hat einen erwachsenen Auftritt, obwohl es mit 4,32 Metern Länge noch relativ kompakt ist. Die diversen Lufteinlassschlitze, wie man sie im Stoßfänger, auf der Motorhaube und sogar in den Türen findet, sind allerdings nicht echt, sondern dienen der visuellen Beschleunigung.
Die Karosserie wirkt perfekt ausbalanciert.Die Karosserie wirkt perfekt ausbalanciert.
Sehr breit und nieder, aber mit großer Klappe.Sehr breit und nieder, aber mit großer Klappe.
Knackiges Heck. Die Luftschlitze sind aber fake.Knackiges Heck. Die Luftschlitze sind aber fake.
Alles ist sehr voluminös geformt, das Auto hat damit einen erwachsenen Auftritt, obwohl es mit 4,32 Metern Länge noch relativ kompakt ist.Alles ist sehr voluminös geformt, das Auto hat damit einen erwachsenen Auftritt, obwohl es mit 4,32 Metern Länge noch relativ kompakt ist.
Steigen wir ein. Wie gut ist das Cockpit gelungen? Wie unterscheidet sich die Einstiegsvariante im Innenraum?
Im Cockpit schaut der Supra aus wie – ein BMW. Die Innenausstattung entspricht bis auf den großen Drehzahlmesser im Zentrum und die Sitzbezüge dem Z4. Natürlich könnte es Supra-Traditionalisten und Toyota-Enthusiasten geben, die hier die Nase rümpfen. Auf der anderen Seite: Erstens wird man ohne näheren Bezug zu BMW nichts von den Gleichteilen bemerken. Und zweitens ist das Cockpit sehr gut gemacht, es überzeugt mit hochwertigen Materialien und durchwegs intuitiver Bedienung.
Wie schon beim Außendesign besteht auch im Cockpit der Einstiegsversion kein wesentlicher Unterschied zum Sechszylinder-Modell. Beide haben das gleiche Multimediasystem mit doppelter Bedienmöglichkeit über den 8,8-Zoll-Touchscreen und den Dreh-Drück-Controller. Beide haben Sportsitze mit schwarzen Alcantara-Sitzflächen, schwarzen Leder-Seitenwangen und farbigen Ziernähten. Dass man die Sitzposition im Gegensatz zum Supra 3.0 hier manuell justieren muss, ist schon der deutlichste Unterschied.
Weitere Investitionen in den Innenraum des Supra 2.0 müssen definitiv nicht einkalkuliert werden. Das pralle Granturismo-Paket wäre mit 2.500 Euro zwar ein relativ günstiges Pauschalangebot, es ist aber für Luxusfans konzipiert, als Sportler lehnen wir dankend ab: Die Ledersitzbezüge sind rutschiger als das Alcantara. Das JBL-Premium-Audiosystem mit 12 Lautsprechern wäre schon nett, wiegt aber mehr. Und ein Head-up-Display ist auch nichts für einen Sportwagen, wenn die Geschwindigkeit immer im Blickfeld ist, bekommen Sie vor lauter schlechtem Gewissen noch ein Magengeschwür.
 
Was den echten Sportler im Innenraum allerdings noch mehr interessiert…
…ist natürlich die Sitzposition. Die ist tadellos. Man ist gut positioniert, hat genügend Seitenhalt in Kurven und das Lenkrad voll im Griff. Im ersten Moment denkt man, ein Alzerl tiefer könnte man sogar noch sitzen, aber nein: so hat man die Motorhaube des Autos ideal im Blick, weiß genau wo das Auto aufhört. Darauf achtet Toyota immer – schon beim GT86 war das so –, es ist wichtig für zielgenaues Einlenken in Kurven.

Und wie praktisch ist der Supra-Innenraum im Alltag?
Klare Sache: Der Supra ist vor allem ein Sportwagen. Kein Boulevard-Coupé. Man muss sich schon ein bisschen reinarbeiten, also recht weiter runter mit dem Popo und dabei den Kopf etwas einziehen. Drinnen allerdings zwickt es die zwei Passagiere nirgends, es gibt reichlich Platz, was mit der beachtlichen Breite des Fahrzeugs zu tun hat und mit dem zur Erhöhung der Kopffreiheit gewölbten Dach.
Der Kofferraum wirkt größer als es die 290 Liter Kofferraumvolumen vermuten lassen, letztlich kriegt man durch das günstige Layout und die große Öffnung hier ähnlich viel rein wie in einen normalen Kompaktwagen ohne umgelegte Sitze. Urlaub ist also kein Problem.
Im Cockpit schaut der Supra aus wie – ein BMW. Wie schon beim Außendesign kein wesentlicher Unterschied zum Sechszylinder-Modell.Im Cockpit schaut der Supra aus wie – ein BMW. Wie schon beim Außendesign kein wesentlicher Unterschied zum Sechszylinder-Modell.
Hochfeste Stähle und riesige Streben wie diese machen die Karosserie super-extra-steif. Das Handling profitiert.Hochfeste Stähle und riesige Streben wie diese machen die Karosserie super-extra-steif. Das Handling profitiert.
Fahren wir los. Welche Technik hat die Einstiegsvariante unter der Haube?
Ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 258 PS und 400 Newtonmetern tritt im Supra 2.0 anstelle des Dreiliter-Reihensechszylinder-Turbos mit 340 PS und 500 Newtonmetern. Gleichzeitig sinkt allerdings auch das Gewicht von rund 1.500 Kilo auf 1.400 Kilo, daher fällt der Performance-Unterschied nicht so deutlich aus: Klar, die 4,3 Sekunden von Null auf 100 km/h des Supra 3.0 sind schon eine Ansage, aber 5,2 Sekunden sind auch nicht übel. Und 250 km/h auf der Start-Ziel-Geraden oder der deutschen Autobahn laufen beide. Wie der größere Motor ist auch der Vierzylinder mit einer auch manuell schaltbaren Achtgang-Automatik verbunden. Weil das kompakte Zweiliter-Aggregat weiter in Richtung Fahrzeugmitte rücken kann, behält der Supra 2.0 das ideale 50:50-Gewichtserhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse bei.

 
Und reicht der kleine Vierzylinder des für den großen Fahrspaß? Wie verändert die neue Variante das Fahrgefühl?
Letztlich ist der Supra 2.0 sogar der bessere Tänzer als der große Bruder. Er bewegt sich noch besser, wirkt noch motivierter für ein Kurventänzchen. Die Gewichtsabnahme steigert seine Agilität einen Tick, lässt den Fahrer sein Auto leichter dirigieren. Vor allem die außergewöhnlich – eigentlich extrem – steife Karosserie des Supra erzeugt diese Direktheit und gute Rückmeldung. Die Lenkung ist im Normalmodus eher soft, im Sportmodus aber schön exakt.
Von sich aus tendiert der Supra weder zum Über- noch zum Untersteuern, das Heck ist so beweglich, wie es sportlichere Fahrer wollen. Man kann schnell in die Kurven hineinstechen und bei Bedarf vom Gas gehen, dann kommt die Lastwechselreaktion, es wird kontrolliert übersteuert. Oder man bremst eher früh und zieht das Auto aus der Kurve, die Motokraft reich schon für Heckschwenks.
Dass 82 PS weniger am Werk sind, wirkt sich kaum aus, weil das Getriebe sehr kurz übersetzt ist, und der Supra dadurch von unten weg bissig anreißt. Das macht richtig Spaß, der Sound könnte freilich ein wenig lauter sein. Bei der Motorcharakteristik und dem Getriebe wirkt sich die Luxus-Cruiser-Mentalität eines BMW Z4 leider etwas aus. Der Motor schiebt zwar wunderbar von unten raus, über 5000 Touren steigert er sich aber nicht mehr nennenswert. Und Gangwechsel sind mitunter etwas verzögert, wenn zum Beispiel das kurz übersetzte Getriebe beim Anbremsen noch nicht bereit für den zweiten Gang ist. Toyota hätte im Alleingang sicher höhere Drehzahlen und ein aggressiveres Getriebe gewählt. Letztlich stellt man sich aber auf den Charakter ein, er tut dem vorhin beschriebenen Spieltrieb keinen Abbruch.
Und man muss sagen: Für ein Auto, dass sich in Kurven so gerne und gut bewegt, ist der Supra 2.0 im Alltag erstaunlich gelassen. Weder auf schlechten Straßen noch auf der Autobahn zeigt er Nervosität, erstaunt mit Fahrkomfort, den man von einem Sportwagen so gar nicht erwartet hätte, ebenso wie die niedrigen Innengeräusche und die niedrigen Verbrauchswerte im Sieben-Liter-Bereich. So ist der Supra eine bestmögliche Kombination von Gran Turismo und Sportwagen, wie man sie in dieser Klasse sonst nicht findet. Man fährt das Auto immer gerne, in der Stadt ebenso wie auf der Autobahn und in der Kurve, die sein natürlicher Lebensraum ist und bleibt.
Letztlich ist der Supra 2.0 sogar der bessere Tänzer als der große Bruder. Weniger Gewicht steigert die Agilität, erleichtert das Handling.Letztlich ist der Supra 2.0 sogar der bessere Tänzer als der große Bruder. Weniger Gewicht steigert die Agilität, erleichtert das Handling.
Immer für ein lustiges Kurventänzchen zu haben. Die Straßenkrümmung ist und bleibt sein natürlicher Lebensraum.Immer für ein lustiges Kurventänzchen zu haben. Die Straßenkrümmung ist und bleibt sein natürlicher Lebensraum.
Wie schaut es finanziell aus? Ist der Supra 2.0 ein gutes Angebot? Wie viel spart man gegenüber dem Supra 3.0?
Klar, günstig ist das Auto nicht. Wir sprechen von einem Sportwagen. Aber beim Supra 2.0 wird es preislich schon interessant: man spart gegenüber dem 3.0 fast einen ganzen Corolla, exakt 16.000 Euro. Und das ohne spürbare Auswirkungen bei der Ausstattung. Lediglich das Performance Paket für 2.200 Euro würden wir sportlichen Fahrern dringend empfehlen, denn das aktive Differential ermöglicht den Drift und die Brembos verbessern das Bremsgefühl. Das adaptive Fahrwerk gibt es noch oben drauf.
 
Wie schaut es mit direkter Konkurrenz aus?
Also der Z4 ist keine, er ist mehr Gran Turismo, weniger Sportwagen. Die Alpine A110 bleibt durch das geringe Gewicht fahrdynamisch unerreicht, aber der auch nicht gerade unlustige Supra kann mehr Platzangebot und Alltagstauglichkeit dagegenhalten. Der 718 Cayman ist teurer und kurventechnisch nicht lustiger.
 
Wie fällt das Test-Fazit zum Supra 2.0 aus?
Toyota hat den besseren BMW gebaut, kann man sagen. Der Supra ist ein außergewöhnlich gutaussehender Sportwagen, erwachsen und seriös genug für den Alltag, aber immer für ein lustiges Kurventänzchen zu haben. Die Straßenkrümmung ist und bleibt sein natürlicher Lebensraum. Als 2.0 ist er dort sogar noch etwas besser und agiler. Günstig ist Supra-fahren nicht wirklich, dafür bleiben die Stückzahlen exklusiv. Und ohne merkbare Einbußen bei Spaß, Image und Ausstattung ist der 16.000 Euro günstigere Supra 2.0 ein Einstiegsvariante, die es in sich hat.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Ein außergewöhnlich gutaussehender Sportwagen, erwachsen und seriös genug für den Alltag, aber immer für ein lustiges Kurventänzchen zu haben. Die Straßenkrümmung ist und bleibt sein natürlicher Lebensraum. Als 2.0 ist er dort sogar noch etwas besser und agiler.Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Ein außergewöhnlich gutaussehender Sportwagen, erwachsen und seriös genug für den Alltag, aber immer für ein lustiges Kurventänzchen zu haben. Die Straßenkrümmung ist und bleibt sein natürlicher Lebensraum. Als 2.0 ist er dort sogar noch etwas besser und agiler."

DATEN & FAKTEN

Toyota GR Supra 2.0 Turbo

(April 2020)

Preis

55.900 Euro. Extra: Performance Paket (Aktives Differential hinten, aptives Fahrwerk mit Dämpfersteuerung, Brembo Performance Bremsscheiben, Bremssättel rot lackiert) 2.500 Euro.

Antrieb

Reihenvierzylinder, Twin-Scroll-Turbolader, Hubraum 1.998 ccm, Leistung 258 PS bei 5.000 – 6.000 U/min, Drehmoment 400 Nm von 1.550 – 4.400 U/min. Achtstufen-Automatikgetriebe. Heckantrieb, Sperrdifferenzial.

Abmessungen

Länge/Breite/Höhe 4.379/1.854/1.299 mm. Radstand 2.470 mm.

Gewicht

Leergewicht 1.395 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 1.710 kg.

Fahrwerte

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (elektronisch begrenzt), 0-100 km/h in 5,2 sec, Normverbrauch 7,4 l.

Testverbrauch

7,8 Liter.
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