Test: Toyota Hilux

Um welches Auto geht es?
Es gibt nur wenige Auto, die es noch als Kernkompetenz betrachten, unzerstörbar zu sein: Neben dem Toyota Hilux und dem technisch verwandten Land Cruiser vielleicht noch die bodenständigeren Varianten der Mercedes G-Klasse. Das Angebot an Pick-ups ist insgesamt deutlich kleiner geworden. Die verbliebenen Hilux-Konkurrenten wie der VW Amarok oder der Ford Ranger sind beim Komfort inzwischen etwas konzilianter und versuchen der typischen Leiterrahmen-Blattfedern-Starrachsen-Konstruktion mehr Pkw-Eigenschaften mitzugeben. Das verleiht ihnen in Europa natürlich Aufwind. Wenn der Lifestyle-Farmer nun fragt, warum nicht auch Toyota beispielsweise komfortablere Federn in das Fahrwerk bauen kann, lautet die Antwort: Wenn es die Wahrscheinlichkeit, dass etwas kaputtgeht, minimal erhöht, machte es keinen Sinn. Der Hilux zählt zu den größten Erfolgsgeschichten von Toyota. Dass er keine Kompromisse macht, die seine Unzerstörbarkeit auch nur ansatzweise gefährden könnte, hat ihn zu einem der meistverkauften Autos der Welt gemacht: 27 Millionen Stück seit 1968.
Nachgeben ist somit auch für die neunte Hilux-Generation keine Option – im Detail anpassen und verbessern aber natürlich schon: Während das Grundkonzept unangetastet bleibt, überrascht Toyotas Pick-up mit einem modernen Innenraum, einer von Beginn weg ausgereift wirkenden Elektroversion als Alternative zum Mild-Hybrid-Diesel und – tatsächlich – auch etwas mehr Fahrkomfort. Federführend entwickelt wurde der Hilux Nummer 9 von den Toyota Asia-Teams. Produktionsorte sind Südafrika und Thailand.
 
Wie schaut er aus?
Die völlig neue Front im Stil des RAV4 mischt glatte Flächen und klare Kanten. Damit wirkt die neue Hilux-Generation modern und sogar ein bisschen schick, sie kultiviert den grundsätzlich rustikalen Auftritt eines Pick-ups jedenfalls spürbar. Das liegt am feschen Wabengrill in Wagenfarbe, aber auch an den sportiv geformten Seitenschlitzen und den extrem zusammengekniffenen Augen mit der seriösen Tagfahrlicht-Signatur. Überraschend ersetzt nun auch vorne ein Toyota-Schriftzug das Markenlogo. Hinten steht Toyota in so großen Lettern auf der Klappe, dass es weithin sichtbar ist. Auch die Hecklichter sind jetzt peppiger. Die Elektroversion unterscheidet sich deutlich sichtbar durch die geschlossene Frontpartie anstelle des markanten Wabengrills.
Dem Beispiel des Ford Rangers folgend hat nun auch der Hilux zwei seitliche Aufstiegshilfen zur Ladefläche hin, zusätzlich zur großen Stufe unter dem Kennzeichen. Auch die seitlichen Trittbretter sind so dimensioniert, dass man bequem in den Innenraum kommt.
Der Hilux ist weiterhin stolze 5,32 Meter lang, 1,85 Meter breit sowie 1,84 bis 1,86 Meter hoch. Es gibt nun ausschließlich die Doppelkabine mit vollwertiger Sitzbank hinten. Das Arbeitsgewand ist inzwischen schon serienmäßig schick, in den höheren Ausstattungen kommen nur noch 17- oder 18-Zoll-Alufelgen, ein Designbügel auf der Ladefläche und ein auffälliger schwarzer Toyota-Schriftzug am Heck dazu. Die GR Sport-Version mit breiterer Spur und wuchtigen Radkastenverkleidungen gibt es vorläufig nicht mehr.

Was wird innen geboten?
Der Hilux-Innenraum macht einen enormen Schritt nach vorne und bewegt sich nun auf dem hohen Qualitäts- und Technik-Niveau der neuen Land Cruiser-Generation. Das Design ist nicht mehr rustikal, sondern modern, schlicht und solide. Die Materialien fühlen sich hochwertig-robust an und würden auch in SUVs einen guten Eindruck machen, die Verarbeitung ist sowieso über jeden Zweifel erhaben. Der Anspruch des Autos, quasi unzerstörbar zu sein, schwingt also atmosphärisch ein bisschen mit.
Direkt im Blickfeld hat der Fahrer nun ein anpassbares 12,3-Zoll-Digitaldisplay, in der Mitte steht ein hochauflösender Touchscreen mit 12,3-Zoll-Diagonale. Beide Screens sind für den 4x4-Einsatz optimiert und geben Informationen über die Arbeitsweise der Allradtechnik und die von den Kameras gefilmte Umgebung. Leichte Bedienung ist wichtig, wenn es wackelt, viele Dinge werden daher weiterhin mit Knöpfen geregelt und lassen sich schnell erledigen. Die Polsterung der Sitze wirkt hervorragend und konnte Hüften und Rücken im Test bestmöglich entlasten. Vorne wie hinten haben große Passagiere genügend Platz, in der zweiten Reihe sitzt man freilich aufrecht wie ein Musterknabe am ersten Schultag.
 
Wie schaut es mit dem Nutzwert aus?
Die Pritsche misst 1,55 mal 1,55 Meter. Beim Hybridmodell lassen sich 1.065 Kilo und bei der Elektrovariante 715 Kilo zuladen. Mit gebremstem Anhänger kann der Hilux Hybrid 3.500 Kilo ziehen, der Elektro schafft 1.600 Kilo.
 
Was wird technisch geboten?
Die maximal widerstandsfähige Leiterrahmen-Konstruktion mit Blattfedern und Starrachse hinten wurde vom Vorgänger übernommen, aber in vielen Details überarbeitet: Neben einem steiferen Rahmen hat der Hilux in der neuen Generation technisch verfeinerte Stoßdämpfer, Stabilisatoren und Achsschenkel. Eine elektrische Servolenkung ersetzt die mechanische Zahnstangenlenkung des Vorgängers.
 
Im Diesel-Hybridmodell ist weiterhin ein 50:50-Allradantrieb zuschaltbar, die Untersetzung im Stand aktivierbar, eine Hinterachssperre kümmert sich um schwierige Fälle. Das ESP kann abgeschaltet und eine Bergabfahrhilfe aktiviert werden. Der 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 204 PS und 500 Newtonmetern hat serienmäßig eine 6-Gang-Automatik und 48-Volt-Mild-Hybridisierung, ein Startergenerator arbeitet dabei mit einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie zusammen.
 
Beim neuen elektrischen Hilux ist eine Lithium-Ionen-Batterie mit 59,2 kWh Kapazität verbaut, die zwei Elektromotoren liefern ein Drehmoment von rund 205 Newtonmetern an der Vorderachse und 268 Newtonmetern an der Hinterachse. Die Systemleistung beträgt 196 PS. Die WLTP-Reichweite von 257 Kilometern ist auf User ausgelegt, die in einen begrenzten, gut einschätzbaren Radius fahren. DC-Schnellladen ist mit 125 kW möglich.
 
Wesentlicher Unterschied zum Mild-Hybrid-Diesel ist der permanente Allradantrieb des Elektromodells – ohne Untersetzung und mechanische Quersperre hinten, stattdessen mit elektronischer Kraftverteilung und mehr Verantwortung für die unterschiedlichen Fahrprogramme des Multi-Terrain-Select-Systems. Die Bodenfreiheit des Hilux BEV beträgt wegen der weiter hinunter ragenden Hinterachse 212 Millimeter, beim Hybrid sind es 310 Millimeter. Die Watttiefe von 70 Millimetern und die Rampenwinkel von 29 beziehungsweise 24 Grad sind bei beiden Antrieben gleich.

Wie fährt sich der Hilux?
In der neunten Generation beginnt die Hilux-Fahrt schon komfortabler, das laute Grummeln entfällt, seit der 48-Volt-Motorgenerator serienmäßig den Anlasser ersetzt. Auch unterwegs bleibt die Motorakustik dezent, das ist einem SUV schon recht ähnlich. Mit dem statten Drehmoment des Mild-Hybrid-Dieselmotors schiebt der Hilux zudem kraftvoll und ohne wesentliche Verzögerung an. Das Fahrwerk wirkt auf Asphalt etwas stabiler und komfortabler als bisher. Bei gröberen Unebenheiten zeigt vor allem der unbeladene Hilux aber weiterhin das rustikal-stößige Ansprechverhalten einer Blattfedern-Starrachsen-Konstruktionen. Auch der Heckantrieb setzt in Kurven Grenzen. Dass sich die neue Hilux-Generation auf der Straße trotzdem viel komfortabler fährt, liegt wesentlich an der elektrischen Servolenkung, die eine angenehmere und präzisere Steuerung ermöglicht. Noch größer ist der Unterschied im unwegsamen Gelände, wo man früher immer wieder Stöße im Volant spürte, und jetzt mit geschmeidigem Lenkgefühl entspannt durch die Botanik cruist. Auch das Fahrwerk wirkt off-road noch ein bisschen feingeschliffener und bequemer. Den 50:50-Allrad schaltet man zu, die Untersetzung macht komplexe Aufwärtspassagen entspannt dosierbar, die Quersperre hinten hilft effektiv. Super angestimmt ist die Bergabfahrkontrolle, man gleitet damit regelrecht abwärts, auch wenn es steil und rutschig ist.
 
Der Hilux mit Elektroantrieb wirkt auf der Straße ebenfalls kräftig, wenn auch nicht sportlich. Dass es keine Antriebsgeräusche gibt, ist in einem Pick-up noch surreal, aber höchst angenehm. Weil der Diesel jetzt auch schon so kultviert ist, unterscheidet sich der Akustik-Komfort freilich nicht mehr entscheidend. Das Asphalt-Handling ist mit dem Elektro etwas besser als mit dem Diesel-Hybrid, weil man statt dem Heckantrieb permanentem mit Allrad unterwegs ist. Zusammen mit der guten elektrischen Servolenkung ist das kein schlechtes Handling-Gefühl. Bei gröberen Unebenheiten ist das Ansprechverhalten aber auch hier rustikal-stößig. Im Gelände wiederum kann auch der Elektro wunderbar cruisen, dabei bietet er dank Fahrwerk-Feinschliff und neuer Lenkung definitiv mehr Komfort als die Vorgänger-Generationen des Hilux. Schwierige Passagen schafft die elektrische Variante effektiv nicht wirklich schlechter als der Diesel-Hybrid, das Fahrgefühl ist aber anders: Es gibt keine Untersetzung und keine Quersperre, alle ihre Aufgaben muss die Elektronik durch Kraftverteilung sowie sanfter dosierbare Fahrprogramme abfangen. Auch wenn es mal eine kurze Nachdenkpause im System geben kann und sich der Gasfuß noch ein bisschen an die Dosierung gewöhnen muss, klappt das am Ende erstaunlich gut.   
 
Der Radstand ist bei Pick-ups lang, irgendwann sitzt man bei Kuppen also in der Mitte auf. Die Achsverschränkung im Hilux ist sehr gut, brauchbare Watttiefe bieten elektrische und hybridisierte Variante gleichermaßen.
 
Wie schaut es preislich aus?
65.990 bis 85.990 Euro kostet der Diesel-Hybrid, 67.890 bis 72.790 Euro der Elektro. Günstig ist der Hilux also nicht mehr, die Tarife bewegen sich in Oberklasse-Regionen – das Komfort- und Ausstattungsniveau ist allerdings auch ein völlig anderes als früher.
 
Das Fazit?
Die verbliebenen Hilux-Konkurrenten wie der VW Amarok oder der Ford Ranger sind beim Komfort inzwischen etwas konzilianter, das verleiht ihnen in Europa natürlich Aufwind. Toyotas Pick-up bleibt auch in der neunten Generation kompromissloser und ist damit immer noch das Auto, das man kauft, weil es nicht kaputtgeht. Auch wenn der Hilux mit modernem Innenraum, Elektroversion und sogar mehr Fahrkomfort überrascht – im Kern bleibt das Konzept darauf ausgerichtet, nichts zu tun, das seine Unzerstörbarkeit nur ansatzweise gefährden könnten.