Test: VW ID.7
Das Verwöhnprogramm
Der ID.7 fährt sich deutlich komfortabler und ist zudem geräumiger als andere Elektro-Limousinen. Damit relativiert er den höheren Preis, der soviel höher auch nicht ist. Reale Reichweite und Ladegeschwindigkeit überzeugen, die Bedienung klappt gut. Der freundliche VW-Riese mit dem speziellen Design zeigt eine ganze starke Vorstellung.
22.10.2024Fotos: FOTObyHOFER/Christian Hofer
Um wen geht es?
Im immer noch jungen Elektro-Zeitalter hat sich eine Gruppe von erfolgreichen bis sehr erfolgreichen Autos gebildet, die keine SUVs sind. Unglaublich. Auch VW gehört nun zu diesem Zurück-in-die-Zukunft-Team, dass dem guten alten Limousinen-Segment mit aerodynamisch optimiertem Design neuen Schwung gibt. Der ID.7 soll auf den gleichen Einkaufszetteln wie Tesla Model 3, BYD Seal, Polestar 2 oder BMW i4 landen – wobei zu beachten ist: Er ist mit 4,96 Metern Länge um einiges größer. Zwar ist gleichzeitig auch sein Preis höher, aber nicht so viel, dass der Wolfsburger von der Shoppingliste gestrichen würde. Die nächstgrößeren Konkurrenzprodukte wie Polestar 3, BMW i5 oder Tesla Model S sind jedenfalls schon deutlich teurer.
Wie bei allen elektrischen VW-Modellen kommt der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB) des Konzerns zum Einsatz, wobei eine neue Evolutionsstufe zum Teil deutliche Veränderungen herbeiführt. Bei den Antrieben stehen drei Varianten zur Wahl: Der hier getestete ID.7 Pro mit 286 PS, Heckantrieb und 77-kWh-Batterie. Der ID.7 Pro S mit gleichem Setup, aber größerem 86-kWh-Akku für mehr Reichweite. Und der ID.7 GTX mit zweitem Motor, Allradantrieb und 340 PS. Dass es neben der Fließheck-Limousine auch die Kombilösung ID.7 Tourer gibt, ist in dieser Klasse ein Novum.
Wie tritt der ID.7 auf?
Sein Look ist durchaus speziell. Ursprünglich sollte die elektrische Ära bei VW mit einem radikal anderen Design einhergehen. Inzwischen gibt es neue Führungskräfte, die es in Ordnung finden, wenn ein VW wie gewohnt aussieht. Im ID.7 werden beide Strömungen sichtbar.
Dass es mit der Elektro-Technik zu Proportionsverschiebungen kommt, zeigt der wuchtige Unterbau, in dem die große Batterie untergebracht ist. Aerodynamische Optimierung als höchstes neues Designziel machen die glatten Flächen und die stark abfallende Dachlinie deutlich, und der Luftwiderstandsbeiwert ist ja mit 0,23 auch äußerst niedrig. Trotz aller Designänderungen blicken wir in ein irgendwie vertrautes VW-Gesicht und auf ein durchaus klassisches Heck – jeweils mit auffälliger Lichttechnik garniert: Vorne mündet eine durchgehende LED-Leiste direkt in den Lidstrich, der Tagfahrlicht und Blinker kombiniert. Hinten verschmelzen die Hecklichter über eine LED-Spange zu einem dreidimensionalen, ziemlich spektakulären Leuchtkörper. Auch darüber hinaus hat sich der ID.7 ziemlich herausgeputzt: Er trägt sehr schicke Felgen und kombiniert sein schwarzes Dach mit markanten Aluminium-Bögen an den Flanken.
Im immer noch jungen Elektro-Zeitalter hat sich eine Gruppe von erfolgreichen bis sehr erfolgreichen Autos gebildet, die keine SUVs sind. Unglaublich. Auch VW gehört nun zu diesem Zurück-in-die-Zukunft-Team, dass dem guten alten Limousinen-Segment mit aerodynamisch optimiertem Design neuen Schwung gibt. Der ID.7 soll auf den gleichen Einkaufszetteln wie Tesla Model 3, BYD Seal, Polestar 2 oder BMW i4 landen – wobei zu beachten ist: Er ist mit 4,96 Metern Länge um einiges größer. Zwar ist gleichzeitig auch sein Preis höher, aber nicht so viel, dass der Wolfsburger von der Shoppingliste gestrichen würde. Die nächstgrößeren Konkurrenzprodukte wie Polestar 3, BMW i5 oder Tesla Model S sind jedenfalls schon deutlich teurer.
Wie bei allen elektrischen VW-Modellen kommt der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB) des Konzerns zum Einsatz, wobei eine neue Evolutionsstufe zum Teil deutliche Veränderungen herbeiführt. Bei den Antrieben stehen drei Varianten zur Wahl: Der hier getestete ID.7 Pro mit 286 PS, Heckantrieb und 77-kWh-Batterie. Der ID.7 Pro S mit gleichem Setup, aber größerem 86-kWh-Akku für mehr Reichweite. Und der ID.7 GTX mit zweitem Motor, Allradantrieb und 340 PS. Dass es neben der Fließheck-Limousine auch die Kombilösung ID.7 Tourer gibt, ist in dieser Klasse ein Novum.
Wie tritt der ID.7 auf?
Sein Look ist durchaus speziell. Ursprünglich sollte die elektrische Ära bei VW mit einem radikal anderen Design einhergehen. Inzwischen gibt es neue Führungskräfte, die es in Ordnung finden, wenn ein VW wie gewohnt aussieht. Im ID.7 werden beide Strömungen sichtbar.
Dass es mit der Elektro-Technik zu Proportionsverschiebungen kommt, zeigt der wuchtige Unterbau, in dem die große Batterie untergebracht ist. Aerodynamische Optimierung als höchstes neues Designziel machen die glatten Flächen und die stark abfallende Dachlinie deutlich, und der Luftwiderstandsbeiwert ist ja mit 0,23 auch äußerst niedrig. Trotz aller Designänderungen blicken wir in ein irgendwie vertrautes VW-Gesicht und auf ein durchaus klassisches Heck – jeweils mit auffälliger Lichttechnik garniert: Vorne mündet eine durchgehende LED-Leiste direkt in den Lidstrich, der Tagfahrlicht und Blinker kombiniert. Hinten verschmelzen die Hecklichter über eine LED-Spange zu einem dreidimensionalen, ziemlich spektakulären Leuchtkörper. Auch darüber hinaus hat sich der ID.7 ziemlich herausgeputzt: Er trägt sehr schicke Felgen und kombiniert sein schwarzes Dach mit markanten Aluminium-Bögen an den Flanken.
Wuchtiger Unterbau für die große Batterie. Aerodynamische Optimierung als höchstes Designziel, daher glatte Flächen und stark abfallende Dachlinie.
Trotz aller Designänderungen ein irgendwie vertrautes VW-Gesicht.
Heck mit dreidimensionalem, ziemlich spektakulärem Leuchtkörper.
Hat sich ziemlich herausgeputzt: Der ID.7 trägt sehr schicke Felgen und kombiniert sein schwarzes Dach mit markanten Aluminium-Bögen an den Flanken.
Wie fühlt sich der Innenraum an?
Die Bewegungsfreiheit steht der Oberklasse kaum nach, und wer jemals soviel Platz in einem Auto hatte, der weiß: Ist sehr angenehm. Große und kleine Passagiere freuen sich über die Weiten des Raums. Die Sitze schauen mit den Bezügen im Alcantara-Stil schick aus, sind großzügig dimensioniert und sehr bequem. Die „Aktion Gesunder Rücken e.V.“ hat das AGR-Gütesiegel ausgestellt. Umfangreiche Massagefunktionen und Kühlung sind für die Stühle ebenfalls verfügbar.
Die cleanen, von Knöpfen befreiten Oberflächen sind in volldigitalisierten Cockpits üblich geworden. Der ID.7 setzt aber auch bei der Materialqualität hoch – und damit über einigen Mitbewerbern – an: Weiche Kunststoffe und gepolsterte Flächen dominieren auf dem Armaturenbrett und in den Türen. Die Oberflächen fühlen sich angenehm an, haben Alcantara- und Leder-Anmutung. Farbige Ziernähte und Stoffleisten sind schön eingearbeitet. Dazu kommt ein hochwertiges Beleuchtungskonzept für die Nacht. Nur die Dekorleisten sind nicht aus gebürstetem Holz oder Aluminium gefertigt, sondern Kunststoffelemente mit LED-Effekten – hier lässt VW etwas Abstand zu den Premiummarken, die es ja auch im eigenen Konzern gibt. Klar auf Premiumniveau ist dagegen das mit 700 Watt Leistung stark aufspielende 16-Kanal-Soundsystem der Edelmarke Harman Kardon. Das Panoramaglasdach kann über eine in die Scheibe integrierte PDLC-Schicht auf Knopfdruck blickdicht oder durchsichtig gemacht werden, was cool ist und auch gut funktioniert.
Wie klappt die Bedienung?
Hinter dem Lenkrad gibt es nur noch ein kleines Digitaldisplay für die Geschwindigkeitsanzeige und Warnmeldungen. Weitere Informationen werden vom serienmäßigen Head-up-Display in das Sichtfeld des Fahrers vor dem Auto projiziert und dort in verschiedenen Ebenen als virtuelles Cockpit strukturiert. Die Augmented-Reality-Technik baut zum Beispiel Richtungspfeile der Navigation sogar in die Landschaft ein. Das neue System braucht Gewöhnungszeit, funktioniert aber hervorragend.
Neu organisiert wurde mit dem Multimediasystem in der Mitte auch die zweite Informationsebene: Der Touchscreen ist deutlich auf 15 Zoll beziehungsweise 38 Zentimeter Durchmesser angewachsen, die Reaktionszeiten sind schnell und die Menüstrukturen einfacher geworden. Neben dem zusätzlichen Platzangebot am Bildschirm erleichtern auch personalisierbare Bereiche die Bedienung. Zudem gibt es horizontale, permanent sichtbare Leisten: Ganz unten sind die Klimasteuerung und eine Home-Taste angeordnet. Ganz oben gibt es neben einem Direktzugriff auf das Hauptmenü viele frei belegbare Tasten für Navi, Telefon, Musik und Ähnliches. In der Praxis kommt man zwar nicht mit einem Tastendruck zum Ziel, aber mit zwei meistens schon. Der unter dem Infotainment-Display platzierte Touch-Slider für Innenraumtemperatur und Musiklautstärke ist nun endlich beleuchtet und dadurch in der Nacht greifbar. Der Sprachassistent hat zusätzliche Fähigkeiten, auf Zuruf kann er beispielsweise den Sport-Modus aktivieren oder das Glasdach verdunkeln. Mit den in einem Schalter für vorne und hinten kombinierten Fensterhebern ist ein Bedienungs-Ärgernis geblieben, und mit den nur noch elektrisch über den Touchscreen verstellbaren Lüftungsdüsen ist eines dazugekommen. Aber insgesamt macht der ID.7 durch die neue Software einen großen Sprung in der Benutzerfreundlichkeit, er ist wieder so freundlich, wie ein VW immer war.
Die Bewegungsfreiheit steht der Oberklasse kaum nach, und wer jemals soviel Platz in einem Auto hatte, der weiß: Ist sehr angenehm. Große und kleine Passagiere freuen sich über die Weiten des Raums. Die Sitze schauen mit den Bezügen im Alcantara-Stil schick aus, sind großzügig dimensioniert und sehr bequem. Die „Aktion Gesunder Rücken e.V.“ hat das AGR-Gütesiegel ausgestellt. Umfangreiche Massagefunktionen und Kühlung sind für die Stühle ebenfalls verfügbar.
Die cleanen, von Knöpfen befreiten Oberflächen sind in volldigitalisierten Cockpits üblich geworden. Der ID.7 setzt aber auch bei der Materialqualität hoch – und damit über einigen Mitbewerbern – an: Weiche Kunststoffe und gepolsterte Flächen dominieren auf dem Armaturenbrett und in den Türen. Die Oberflächen fühlen sich angenehm an, haben Alcantara- und Leder-Anmutung. Farbige Ziernähte und Stoffleisten sind schön eingearbeitet. Dazu kommt ein hochwertiges Beleuchtungskonzept für die Nacht. Nur die Dekorleisten sind nicht aus gebürstetem Holz oder Aluminium gefertigt, sondern Kunststoffelemente mit LED-Effekten – hier lässt VW etwas Abstand zu den Premiummarken, die es ja auch im eigenen Konzern gibt. Klar auf Premiumniveau ist dagegen das mit 700 Watt Leistung stark aufspielende 16-Kanal-Soundsystem der Edelmarke Harman Kardon. Das Panoramaglasdach kann über eine in die Scheibe integrierte PDLC-Schicht auf Knopfdruck blickdicht oder durchsichtig gemacht werden, was cool ist und auch gut funktioniert.
Wie klappt die Bedienung?
Hinter dem Lenkrad gibt es nur noch ein kleines Digitaldisplay für die Geschwindigkeitsanzeige und Warnmeldungen. Weitere Informationen werden vom serienmäßigen Head-up-Display in das Sichtfeld des Fahrers vor dem Auto projiziert und dort in verschiedenen Ebenen als virtuelles Cockpit strukturiert. Die Augmented-Reality-Technik baut zum Beispiel Richtungspfeile der Navigation sogar in die Landschaft ein. Das neue System braucht Gewöhnungszeit, funktioniert aber hervorragend.
Neu organisiert wurde mit dem Multimediasystem in der Mitte auch die zweite Informationsebene: Der Touchscreen ist deutlich auf 15 Zoll beziehungsweise 38 Zentimeter Durchmesser angewachsen, die Reaktionszeiten sind schnell und die Menüstrukturen einfacher geworden. Neben dem zusätzlichen Platzangebot am Bildschirm erleichtern auch personalisierbare Bereiche die Bedienung. Zudem gibt es horizontale, permanent sichtbare Leisten: Ganz unten sind die Klimasteuerung und eine Home-Taste angeordnet. Ganz oben gibt es neben einem Direktzugriff auf das Hauptmenü viele frei belegbare Tasten für Navi, Telefon, Musik und Ähnliches. In der Praxis kommt man zwar nicht mit einem Tastendruck zum Ziel, aber mit zwei meistens schon. Der unter dem Infotainment-Display platzierte Touch-Slider für Innenraumtemperatur und Musiklautstärke ist nun endlich beleuchtet und dadurch in der Nacht greifbar. Der Sprachassistent hat zusätzliche Fähigkeiten, auf Zuruf kann er beispielsweise den Sport-Modus aktivieren oder das Glasdach verdunkeln. Mit den in einem Schalter für vorne und hinten kombinierten Fensterhebern ist ein Bedienungs-Ärgernis geblieben, und mit den nur noch elektrisch über den Touchscreen verstellbaren Lüftungsdüsen ist eines dazugekommen. Aber insgesamt macht der ID.7 durch die neue Software einen großen Sprung in der Benutzerfreundlichkeit, er ist wieder so freundlich, wie ein VW immer war.
Weiche Kunststoffe und gepolsterte Flächen dominieren auf dem Armaturenbrett und in den Türen. Die Oberflächen haben Alcantara- und Leder-Anmutung.
Spiel stark auf: 16-Kanal-Soundsystem der Edelmarke Harman Kardon.
Nur noch elektrisch über den Touchscreen verstellbaren Lüftungsdüsen.
Die Sitze schauen mit den Bezügen im Alcantara-Stil schick aus, sind großzügig dimensioniert und sehr bequem. Viel Bewegungsfreiheit gibt es dazu.
Nicht mit einem Tastendruck zum Ziel, aber mit zwei meistens schon.
Neu Lösung, super Lösung: Automatik-Wahlhebel hinter dem Lenkrad.
Bei umgelegter Rücksitzbank: Knapp 1.600 Liter maximales Ladevolumen und über 1,70 Meter Laderaumlänge.
Was groß ist der Kofferraum?
Der Kofferraum ist zwischen Klappe und Boden nicht besonders hoch, durch die riesige Fläche kommt aber trotzdem ein anständiges 532-Liter-Volumen zusammen. Familiär wird es bei teilweise oder komplett umgelegter Rücksitzbank: Knapp 1.600 Liter maximales Ladevolumen und über 1,70 Meter Laderaumlänge sind Werte, mit denen größere Haushalte gut arbeiten können, zumal das Beladen durch die Fließheckklappe sehr leicht geht. Selbst mit Kind und Kegel muss es also nicht zwangsläufig der ID.7 Tourer sein.
Wie fährt sich der ID.7?
Im ID.7 kommt ein weitgehend neu entwickelter Elektroantrieb zum Einsatz, es handelt sich aber weiterhin um eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 1-Gang-Getriebe. Der für den Alltag sinnlosen bis kontraproduktiven Leistungsschau, die einige Konkurrenten betreiben, widersteht VW und kreiert lieber ein Angebot für Fortgeschrittene: Hochwertiges Fahrgefühl steht im Vordergrund, die Leistungsentfaltung hat die geschmeidige Attitüde der Oberklasse. Egal ob man sich durch den Verkehr der City wühlt oder nach dem Ortsende die vollen 286 PS losschickt – die Beschleunigung hat immer Komfortcharakter, wird nie zu ruckartig oder sonst wie anstrengend. Sorgen um die eigene Souveränität muss man sich trotzdem nicht machen. Die Fahrleistungen sind keineswegs langsam und geben einem in den allermeisten Fällen immer noch das gute Gefühl, mehr zu haben als man eigentlich braucht. Sechseinhalb Sekunden im Sprint auf Hundert belegen dann ja auch das flotte Tempo. Der Clou des ID.7 ist, dass man sie nicht spürt.
Zum nahezu lautlosen Antrieb kombiniert der ID.7 eine Geräuschdämmung, die nur sehr wenige Wind- und Abrollgeräusche zu den Innsassen durchlässt. Auch bei hohem Tempo. Diese wunderbare Stille war früher der Ober- und Luxusklasse vorbehalten. Gleichzeitig lässt das hochkomfortable Fahrwerk kaum Unebenheiten durch, der ID.7 kommt bei gröberen Querfugen nicht in Verlegenheit und lässt sich auch von wirklich schlechten Straßen nicht entscheidend aus der Ruhe bringen. Die optionale adaptive Fahrwerksverstellung ist keine Voraussetzung für das gehobene Komforterlebnis, verbessert es aber.
Alles in allem fährt sich der ID.7 um einiges komfortabler als seine Konkurrenten.
Bei sportlichem Fahrstil geht das 2,2 Tonnen schwere Auto durchaus beherzt mit. Die Lenkung ist präzise, wenn auch nicht wahnsinnig gefühlvoll, und das Fahrwerk hält der Dynamik gut Stand. Den Heckantrieb spürt man zwar nicht sehr, auch mit Übersteuern braucht man nicht rechnen, andererseits ist die Traktion wirklich gut. Beim Bremsgefühl gibt es Luft nach oben, die Rekuperation wirkt hinein. Als Sportler wäre der ID.7 falsch adressiert, als flotter Bursche geht er allemal durch.
Die Rekuperation ist beim ID.7 nicht über Lenkradwippen, sondern nur über den praktischen Automatik-Wahlhebel hinter dem Lenkrad steuerbar. Für das Fahren mit einem Pedal sind die Bremsvorgänge auch etwas zu schwach. Dafür gibt es einen „Travel Assist“, der das Auto in der Fahrbahn zentriert und vor Kurven oder Kreisverkehren automatisch Tempo rausnimmt. Funktioniert erstaunlich gut. Das das Parken in europäischen Städten mit dem langen und breiten ID.7 nicht immer leicht ist, versteht sich von selbst. Ein gutes Kamerasystem mindert aber den Stress. Grundsätzlich finden wir Menschen, die einparken können, sinnvoller als selbstparkende Autos. Dennoch gehören wir zu den Fans des vor allem zuhause praktischen „Park Assist Pro mit Memory-Funktion“: Das System lernt individuelle Parkvorgänge über bis zu 50 Meter und kann sie in der Folge selbstständig wiederholen. Sobald man den korrekten Ausgangspunkt erreicht hat (Toleranz ein Meter, man muss also eh einparken können), bietet sich das System am Touchscreen an. Nach erfolgter Bestätigung flutscht das Auto selbst in den Parkplatz, der Fahrer kann sitzbleiben oder sogar vorher aussteigen. Cool.
Der Kofferraum ist zwischen Klappe und Boden nicht besonders hoch, durch die riesige Fläche kommt aber trotzdem ein anständiges 532-Liter-Volumen zusammen. Familiär wird es bei teilweise oder komplett umgelegter Rücksitzbank: Knapp 1.600 Liter maximales Ladevolumen und über 1,70 Meter Laderaumlänge sind Werte, mit denen größere Haushalte gut arbeiten können, zumal das Beladen durch die Fließheckklappe sehr leicht geht. Selbst mit Kind und Kegel muss es also nicht zwangsläufig der ID.7 Tourer sein.
Wie fährt sich der ID.7?
Im ID.7 kommt ein weitgehend neu entwickelter Elektroantrieb zum Einsatz, es handelt sich aber weiterhin um eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 1-Gang-Getriebe. Der für den Alltag sinnlosen bis kontraproduktiven Leistungsschau, die einige Konkurrenten betreiben, widersteht VW und kreiert lieber ein Angebot für Fortgeschrittene: Hochwertiges Fahrgefühl steht im Vordergrund, die Leistungsentfaltung hat die geschmeidige Attitüde der Oberklasse. Egal ob man sich durch den Verkehr der City wühlt oder nach dem Ortsende die vollen 286 PS losschickt – die Beschleunigung hat immer Komfortcharakter, wird nie zu ruckartig oder sonst wie anstrengend. Sorgen um die eigene Souveränität muss man sich trotzdem nicht machen. Die Fahrleistungen sind keineswegs langsam und geben einem in den allermeisten Fällen immer noch das gute Gefühl, mehr zu haben als man eigentlich braucht. Sechseinhalb Sekunden im Sprint auf Hundert belegen dann ja auch das flotte Tempo. Der Clou des ID.7 ist, dass man sie nicht spürt.
Zum nahezu lautlosen Antrieb kombiniert der ID.7 eine Geräuschdämmung, die nur sehr wenige Wind- und Abrollgeräusche zu den Innsassen durchlässt. Auch bei hohem Tempo. Diese wunderbare Stille war früher der Ober- und Luxusklasse vorbehalten. Gleichzeitig lässt das hochkomfortable Fahrwerk kaum Unebenheiten durch, der ID.7 kommt bei gröberen Querfugen nicht in Verlegenheit und lässt sich auch von wirklich schlechten Straßen nicht entscheidend aus der Ruhe bringen. Die optionale adaptive Fahrwerksverstellung ist keine Voraussetzung für das gehobene Komforterlebnis, verbessert es aber.
Alles in allem fährt sich der ID.7 um einiges komfortabler als seine Konkurrenten.
Bei sportlichem Fahrstil geht das 2,2 Tonnen schwere Auto durchaus beherzt mit. Die Lenkung ist präzise, wenn auch nicht wahnsinnig gefühlvoll, und das Fahrwerk hält der Dynamik gut Stand. Den Heckantrieb spürt man zwar nicht sehr, auch mit Übersteuern braucht man nicht rechnen, andererseits ist die Traktion wirklich gut. Beim Bremsgefühl gibt es Luft nach oben, die Rekuperation wirkt hinein. Als Sportler wäre der ID.7 falsch adressiert, als flotter Bursche geht er allemal durch.
Die Rekuperation ist beim ID.7 nicht über Lenkradwippen, sondern nur über den praktischen Automatik-Wahlhebel hinter dem Lenkrad steuerbar. Für das Fahren mit einem Pedal sind die Bremsvorgänge auch etwas zu schwach. Dafür gibt es einen „Travel Assist“, der das Auto in der Fahrbahn zentriert und vor Kurven oder Kreisverkehren automatisch Tempo rausnimmt. Funktioniert erstaunlich gut. Das das Parken in europäischen Städten mit dem langen und breiten ID.7 nicht immer leicht ist, versteht sich von selbst. Ein gutes Kamerasystem mindert aber den Stress. Grundsätzlich finden wir Menschen, die einparken können, sinnvoller als selbstparkende Autos. Dennoch gehören wir zu den Fans des vor allem zuhause praktischen „Park Assist Pro mit Memory-Funktion“: Das System lernt individuelle Parkvorgänge über bis zu 50 Meter und kann sie in der Folge selbstständig wiederholen. Sobald man den korrekten Ausgangspunkt erreicht hat (Toleranz ein Meter, man muss also eh einparken können), bietet sich das System am Touchscreen an. Nach erfolgter Bestätigung flutscht das Auto selbst in den Parkplatz, der Fahrer kann sitzbleiben oder sogar vorher aussteigen. Cool.
Fahrwerk, Geräuschdämmung, Antrieb: Alles in allem fährt sich der ID.7 um einiges komfortabler als seine Konkurrenten.
Wie hoch waren Testverbrauch und reale Reichweite?
Die reale Reichweite pendelte sich mit der 77-kWh-Batterie ziemlich genau bei 490 Kilometern ein, gemessen im Mischbetrieb mit Autobahnanteil und bei guten Wetterbedingungen von rund 15 Grad Außentemperatur. Im reinen Stadtverkehr lässt der zugrunde liegende Testverbrauch von 18 kWh auch unterbieten, auf der Autobahn liegt er höher – aber solange man sein Tempo etwas zügelt, nicht viel höher.
Beim DC-Laden kann der ID.7. die angegebenen 175 kW Ladeleistung kurzfristig sogar übertreffen, auch der Durchschnittswert beim Schnellladen von zehn auf 80 Prozent ist gut. Faustregel für Autobahnfahrten: Wenn es die Ladesäule hergibt, lässt sich in gut 20 Minuten Energie für knapp 300 Kilometer nachladen.
Wie liegt der ID.7 preislich?
Der ID.7 kostet mehr als Konkurrenten wie Tesla Model 3, BYD Seal, Polestar 2 oder BMW i4 – allerdings überragt er diese teilweise deutlich und kostet zugleich nicht so viel mehr, dass er sofort von der Einkaufsliste rutschen würde. Denn die nächstgrößeren Modelle der Mitbewerber sind ihrerseits wieder viel teurer.
Konkret stehen für das Testmodell ID.7 Pro 57.990 Euro in der Preisliste. Abzüglich des E-Mobilitätsbonus von 5.400 Euro und zuzüglich der quasi bestmöglichen Ausstattung in Form von Exterieur-Paket „Plus“ und Interieur-Pakt „Plus“ kam unsere Edel-Konfiguration bei rund 62.000 Euro zu stehen. Inklusive Leasing, Versicherung und All-in-Wartungspaket hat uns VW dafür eine Monatsrate von 730 Euro angeboten. Nicht so schlecht.
Die größere 86-kWh-Batterie kostet 4.000 Euro Aufpreis, sie ist durch die schon anständige Reichweite des 77-kWh-Akkus keinesfalls zwingend. Allrad und der Leistungssprung auf 340 PS kosten knapp 12.000 Euro mehr als das Basismodell, muss man schon wirklich wollen.
Elektroautos von VW haben übrigens andere Service-Intervalle als Modelle mit Verbrennungsmotor, nach 100.000 Kilometern kann das Verhältnis sogar Null-zu-Drei betragen.
Das Fazit?
VW zieht ein luxuriöses Verwöhnprogramm auf, dass der Konkurrenz überlegen ist: Der ID.7 fährt sich deutlich komfortabler als die direkten Mitbewerber, zugleich ist er spürbar größer und geräumiger als andere Elektro-Limousinen. Das relativiert den höheren Preis, der soviel höher auch nicht ist. Reale Reichweite und Ladegeschwindigkeit überzeugen ebenfalls. Der Auftritt ist durchaus speziell, die Vorstellung insgesamt ganz, ganz stark.
Die reale Reichweite pendelte sich mit der 77-kWh-Batterie ziemlich genau bei 490 Kilometern ein, gemessen im Mischbetrieb mit Autobahnanteil und bei guten Wetterbedingungen von rund 15 Grad Außentemperatur. Im reinen Stadtverkehr lässt der zugrunde liegende Testverbrauch von 18 kWh auch unterbieten, auf der Autobahn liegt er höher – aber solange man sein Tempo etwas zügelt, nicht viel höher.
Beim DC-Laden kann der ID.7. die angegebenen 175 kW Ladeleistung kurzfristig sogar übertreffen, auch der Durchschnittswert beim Schnellladen von zehn auf 80 Prozent ist gut. Faustregel für Autobahnfahrten: Wenn es die Ladesäule hergibt, lässt sich in gut 20 Minuten Energie für knapp 300 Kilometer nachladen.
Wie liegt der ID.7 preislich?
Der ID.7 kostet mehr als Konkurrenten wie Tesla Model 3, BYD Seal, Polestar 2 oder BMW i4 – allerdings überragt er diese teilweise deutlich und kostet zugleich nicht so viel mehr, dass er sofort von der Einkaufsliste rutschen würde. Denn die nächstgrößeren Modelle der Mitbewerber sind ihrerseits wieder viel teurer.
Konkret stehen für das Testmodell ID.7 Pro 57.990 Euro in der Preisliste. Abzüglich des E-Mobilitätsbonus von 5.400 Euro und zuzüglich der quasi bestmöglichen Ausstattung in Form von Exterieur-Paket „Plus“ und Interieur-Pakt „Plus“ kam unsere Edel-Konfiguration bei rund 62.000 Euro zu stehen. Inklusive Leasing, Versicherung und All-in-Wartungspaket hat uns VW dafür eine Monatsrate von 730 Euro angeboten. Nicht so schlecht.
Die größere 86-kWh-Batterie kostet 4.000 Euro Aufpreis, sie ist durch die schon anständige Reichweite des 77-kWh-Akkus keinesfalls zwingend. Allrad und der Leistungssprung auf 340 PS kosten knapp 12.000 Euro mehr als das Basismodell, muss man schon wirklich wollen.
Elektroautos von VW haben übrigens andere Service-Intervalle als Modelle mit Verbrennungsmotor, nach 100.000 Kilometern kann das Verhältnis sogar Null-zu-Drei betragen.
Das Fazit?
VW zieht ein luxuriöses Verwöhnprogramm auf, dass der Konkurrenz überlegen ist: Der ID.7 fährt sich deutlich komfortabler als die direkten Mitbewerber, zugleich ist er spürbar größer und geräumiger als andere Elektro-Limousinen. Das relativiert den höheren Preis, der soviel höher auch nicht ist. Reale Reichweite und Ladegeschwindigkeit überzeugen ebenfalls. Der Auftritt ist durchaus speziell, die Vorstellung insgesamt ganz, ganz stark.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Der ID.7 fährt sich deutlich komfortabler als die direkten Mitbewerber, zugleich ist er spürbar größer und geräumiger als andere Elektro-Limousinen. Das relativiert den höheren Preis, der soviel höher auch nicht ist. Reale Reichweite und Ladegeschwindigkeit überzeugen ebenfalls."