Test: VW ID.7 Tourer

Um wen geht es?
Der Kombi an sich erreicht nicht mehr die Stückzahlen von früher, bleibt aber natürlich eine sehr sinnvolle Kombilösung aus Firmen- und Familienauto. Die im Vergleich zum SUV höhere Fahrdynamik, niedrigere Ladekante und dezentere Erscheinung sind ihm genetisch angelegt. Aber da wiederholen wir uns. Dass man den Kombi keinesfalls abschreiben darf, zeigen nicht zuletzt die elektrischen Neuerscheinungen: Mit Audi A6 e-tron Avant, BMW i5 Touring und VW ID.7 Tourer gibt es schon drei große Kombi-Exemplare, die auch durchaus in einem Atemzug genannt werden können – denn VW richtet seinen Blick nach oben zu den Firmenwagen-Institutionen aus Bayern und positioniert den ID.7 als günstigere, aber vergleichbar dimensionierte und fahrerisch ähnlich hochwertige Alternative. Ferdinand Piech wäre stolz. Von einem Volkswagen per Definition kann man indes nicht sprechen, es handelt sich vielmehr um gehobenes Preis- und sogar oberklassiges Komfortniveau. 
Mit 4,96 Metern Länge gehört der ID.7 Tourer auch formal schon zur Oberklasse und überragt Elektro-Mittelklasse-Modelle von aufstrebenden Mainstream-Marken wie BYD, Tesla und Polestar oder Traditionsherstellern wie Peugeot – die natürlich Konkurrenz sind, auch wenn es dort noch keine elektrischen Kombis dieser Größe gibt. Das markeninterne Pendant mit Verbrennungsmtor ist der inzwischen auch schon 4,91 Meter lange Passat. Wie bei allen elektrischen VW-Modellen kommt der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB) des Konzerns zum Einsatz, wobei die neueste Evolutionsstufe zum Teil deutliche Veränderungen herbeiführt. Bei den Antrieben stehen drei Varianten zur Wahl: Der hier getestete ID.7 Pro mit 286 PS, Heckantrieb und 77-kWh-Batterie. Der ID.7 Pro S mit gleichem Setup, aber größerem 86-kWh-Akku für mehr Reichweite. Und der ID.7 GTX mit zweitem Motor, Allradantrieb und 340 PS.
 
Wie tritt der ID.7 Tourer auf?
Der Look ist durchaus speziell. Ursprünglich sollte die elektrische Ära bei VW mit einem radikal anderen Design einhergehen. Inzwischen gibt es neue Führungskräfte, die es in Ordnung finden, wenn ein VW wie gewohnt aussieht. Im ID.7 werden beide Strömungen sichtbar. Dass es mit der Elektro-Technik zu Proportionsverschiebungen kommt, zeigt der wuchtige Unterbau, in dem die große Batterie untergebracht ist. Aerodynamische Optimierung als höchstes neues Designziel machen die glatten Flächen und die nach hinten abfallende Kombidachlinie deutlich. Trotz aller Designänderungen blicken wir in ein irgendwie vertrautes VW-Gesicht und auf ein durchaus klassisches Heck – aber jeweils mit sehr auffälliger Lichttechnik garniert: Vorne mündet eine durchgehende LED-Leiste direkt in den Lidstrich, der Tagfahrlicht und Blinker kombiniert. Hinten verschmelzen die Hecklichter über eine LED-Spange zu einem dreidimensionalen, ziemlich spektakulären Leuchtkörper. Auch darüber hinaus hat sich der ID.7 Tourer herausgeputzt: Er trägt schicke Felgen und kombiniert sein schwarzes Dach mit markanten Aluminium-Bögen an den Flanken.

Wie fühlt sich der Innenraum an?
Die Bewegungsfreiheit steht der Oberklasse kaum nach, und wer jemals soviel Platz in einem Auto hatte, der weiß: Ist sehr angenehm. Große und kleine Passagiere freuen sich über die Weiten des Raums. Die Sitze schauen mit den Bezügen im Alcantara-Stil schick aus, sind großzügig dimensioniert, sehr bequem und sogar kühlbar. Die „Aktion Gesunder Rücken e.V.“ hat die umfangreichen Massagefunktionen über Luftpolster – mit zusätzlicher Aktivierung von Becken und Wirbelsäule – ausgezeichnet. 
Die ruhigen, von Knöpfen befreiten Oberflächen sind in volldigitalisierten Cockpits üblich geworden, optisch ist das schicker als früher. Dass der Touchscreen riesig ist und in der Mitte des Armaturenbretts besonders dominant in die Höhe ragt, ist natürlich Geschmackssache. Indes setzt der ID.7 Tourer bei der Materialqualität hoch – und damit über einigen Mainstream-Mitbewerbern – an: Weiche Kunststoffe und gepolsterte Flächen dominieren auf dem Armaturenbrett und in den Türen. Die Oberflächen fühlen sich angenehm an, haben Alcantara- und Leder-Anmutung. Farbige Ziernähte und Stoffleisten sind schön eingearbeitet. Dazu kommt ein hochwertiges Beleuchtungskonzept für die Nacht. Auch die Verarbeitung ist besonders akkurat. Nur die Dekorleisten sind nicht aus gebürstetem Holz oder Aluminium gefertigt, sondern beleuchtete Kunststoffelemente, hier lässt VW etwas Abstand zu den Premiummarken, die es ja auch im eigenen Konzern gibt. Klar auf Premiumniveau ist dagegen das mit 700 Watt Leistung stark aufspielende 16-Kanal-Soundsystem der Edelmarke Harman Kardon. Das Panoramaglasdach kann über eine in die Scheibe integrierte PDLC-Schicht auf Knopfdruck blickdicht oder durchsichtig gemacht werden.
 
Wie klappt die Bedienung?
Hinter dem Lenkrad gibt es beim ID.7 Tourer nur noch ein kleines Digitaldisplay für die Geschwindigkeitsanzeige und Warnmeldungen. Weitere Informationen werden vom serienmäßigen Head-up-Display in das Sichtfeld des Fahrers vor dem Auto projiziert und dort in verschiedenen Ebenen als virtuelles Cockpit strukturiert. Die Augmented-Reality-Technik baut zum Beispiel Richtungspfeile der Navigation sogar in die Landschaft ein. Das neue System braucht Gewöhnungszeit, funktioniert aber hervorragend.
Neu organisiert hat VW auch die zweite Informationsebene: Der Multimedia-Touchscreen in der Mitte ist auf 15 Zoll beziehungsweise 38 Zentimeter Durchmesser angewachsen, die Reaktionszeiten sind schneller und die Menüstrukturen einfacher geworden. Neben dem zusätzlichen Platzangebot am Bildschirm erleichtern personalisierbare Bereiche und horizontale, permanent sichtbare Leisten die Bedienung. Ganz unten sind die Klimasteuerung und eine Home-Taste angeordnet. Ganz oben gibt es neben einem Direktzugriff auf das Hauptmenü frei belegbare Tasten für Navi, Telefon, Musik und Ähnliches. In der Praxis kommt man zwar nicht so schnell und intuitiv wie mit der Taste oder dem Drehrad zum Ziel, bedient die wesentlichen Bereiche im ID.7 aber relativ flott und friktionsfrei – eine gewisse Affinität zum Digitalen bleibt natürlich Voraussetzung. Der unter dem Infotainment-Display platzierte Touch-Slider für Innenraumtemperatur und Musiklautstärke wurde beleuchtet und ist nun auch in der Nacht bedienbar. Der durchaus begabte Sprachassistent hat zusätzliche Fähigkeiten, auf Zuruf kann er beispielsweise den Sport-Modus aktivieren und das Glasdach verdunkeln. Über die Chat GPT-Funktion beantwortet das Multimediasystem allerlei Fragen über Gott und die Welt, man kennt das von Computer und Smartphone.
Die Lenkradfernbedienung arbeitet solide, überzeugt aber nicht vollkommen. Mit den in einem Schalter für vorne und hinten kombinierten Fensterhebern ist ein Bedienungs-Ärgernis geblieben, und mit den nur noch elektrisch über den Touchscreen verstellbaren Lüftungsdüsen ist eines dazugekommen. Den Geschwindigkeitsassistenten muss man über den Touchscreen ausschalten, eine Direktwahltaste führt ins Piepser-Menü. Aber insgesamt macht der ID.7 durch die neue Software einen großen Sprung in der Benutzerfreundlichkeit, er ist da fast schon wieder so freundlich wie ein VW immer war.

Wie groß ist der Kofferraum des ID.7 Tourer?
Das Kofferraumvolumen beträgt 605 bis 1.714 Liter – das ist sehr viel, aber etwas weniger als beim VW Passat, der auf über 1.900 Liter kommt. Mit der Breite und Länge des Laderaums können größere Haushalte sehr gut arbeiten, die Ladekante ist im Vergleich zu SUVs niedrig und das Beladen durch die große Heckklappe leicht. Auch die Seitenwände des Laderaums sind im ID.7 Tourer durch angenehmes, widerstandsfähiges Material geschützt und die Abdeckrollo funktioniert tadellos – beides nicht selbstverständlich. Die Lehnen der Rückbank können im Verhältnis 60:40 und auch vom Kofferraum aus umgeklappt werden, es entsteht eine nahezu ebene Ladefläche. Wer mit Kind und Kegel unterwegs ist, wird den arretierbaren Laderaumboden aber manchmal nach unten setzten, um das volle Volumen nutzbar zu machen. Sehr praktisch für den Winterurlaub mit bis zu vier Personen ist die Skidurchreiche.
 
Wie fährt sich der ID.7 Tourer?
Im ID.7 Tourer kommt ein weitgehend neu entwickelter Elektroantrieb zum Einsatz, es handelt sich aber weiterhin um eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 1-Gang-Getriebe. Der für den Alltag sinnlosen bis kontraproduktiven Leistungsschau, die einige Konkurrenten betreiben, widersteht VW und kreiert lieber ein Angebot für Fortgeschrittene: Hochwertiges Fahrgefühl steht im Vordergrund, die Leistungsentfaltung hat die geschmeidige Attitüde der Oberklasse. Egal ob man sich durch den Verkehr der City wühlt oder nach dem Ortsende die vollen 286 PS losschickt – die Beschleunigung hat immer Komfortcharakter, wird nie zu ruckartig oder sonst wie anstrengend. Sorgen um die eigene Souveränität muss man sich trotzdem nicht machen. Die Fahrleistungen sind keineswegs langsam und geben einem in den allermeisten Fällen immer noch das gute Gefühl, mehr zu haben als man eigentlich braucht. 6,6 Sekunden im Sprint auf Hundert belegen dann ja auch das flotte Tempo. Der Clou des ID.7 Tourer ist, dass man sie nicht spürt.
Zum nahezu lautlosen Antrieb kombiniert der ID.7 Tourer eine Geräuschdämmung, die sehr wenige Wind- und Abrollgeräusche zu den Innsassen durchlässt. Auch bei hohem Tempo. Diese wunderbare Stille war früher der Ober- und Luxusklasse vorbehalten. Gleichzeitig lässt das hochkomfortable Fahrwerk kaum Unebenheiten durch, der ID.7 Tourer kommt bei gröberen Querfugen nicht in Verlegenheit und lässt sich auch von wirklich schlechten Straßen nicht entscheidend aus der Ruhe bringen. Die optionale adaptive Fahrwerksverstellung ist keine Voraussetzung für das gehobene Komforterlebnis, aber schon eine deutlich spürbare Erweiterung und Abrundung.
 
Alles in allem fährt sich der ID.7 wie ein Premiumauto und ist um einiges komfortabler als Konkurrenten aus dem Mainstream-Segment.
 
Bei sportlichem Fahrstil geht der 2,2 Tonnen schwere Kombi durchaus beherzt mit. Die Lenkung ist präzise, wenn auch nicht wahnsinnig gefühlvoll, und das Fahrwerk hält der Dynamik gut Stand. Den Heckantrieb spürt man nicht sehr, auch mit Übersteuern braucht man nicht rechnen, andererseits ist die Traktion wirklich gut, leichter Schlupf wird manchmal im sportlichen Sinne erlaubt. Beim Bremsgefühl gibt es Luft nach oben, die Rekuperation wirkt hinein, die Bremsleistung selbst ist top. Als Sportler wäre der ID.7 Tourer falsch adressiert, ein ziemlich flotter Bursche ist er allemal.

Dass der ID.7 Tourer sehr lang ist, macht das Parken in der Stadt nicht gerade leicht. In engen Baustellenabschnitten und Garagen ist der Riese aber unkomplizierter als gedacht, weil nicht übertrieben breit ist und einen erstaunlich kleinen Wendekreis hat.
 
Wie hoch waren Testverbrauch und reale Reichweite?
Die reale Reichweite des ID.7 Tourer pendelte sich mit der 77-kWh-Batterie bei rund 480 Kilometern ein – gemessen bei warmen Wetterbedingungen und wenn man in der Stadt und auf Überlandstraßen normal sowie auf der Autobahn eher langsam fährt. Im reinen Stadtverkehr lässt der zugrunde liegende Testverbrauch von 18,5 kWh auch unterbieten, auf der Autobahn liegt er höher – aber solange man sein Tempo etwas zügelt, nicht viel höher. 400 Kilometer Autobahn-Reichweite insgesamt sind im ID.7 Tourer mit 77-kWh-Batterie und bei konstanten Geschwindigkeiten von 120 bis 130 km/h dennoch realistisch. Für den Ladestand zwischen zehn und 80 Prozent, in dem man sich auf Reisen üblicherweise bewegt, und der Ladestopps von um die 30 Minuten bedeutet, bleiben rund 300 real nutzbare Autobahn-Kilometer. Beim DC-Laden kann der ID.7 Tourer die angegebenen 175 kW Ladeleistung kurzfristig sogar übertreffen, auch der Durchschnittswert beim Schnellladen von zehn auf 80 Prozent ist gut.
Weiter kommt der ID.7 Tourer Pro S mit größerer 86-kWh-Batterie und ebenfalls 286 PS Maximalleistung, hier können auf die oben genannten realen Reichweiten jeweils 50 Kilometer bis 90 Kilometer dazu addiert werden.

Wie liegt der ID.7 Tourer preislich?
Für das Testmodell ID.7 Tourer Pro stehen 58.790 Euro in der Preisliste, mit schönen Extras kommt man auf gut 65.000 Euro – das ist spürbar mehr als Mittelklasse-Modelle von Tesla, BYD oder Polestar kosten, aber noch nicht das letzte Wort von VW: Über Aktionen senken die Wolfsburger den Einstiegspreis des ID.7 Tourer auf rund 48.000 Euro, geben also bis zu 10.000 Euro nach.
Die größere 86-kWh-Batterie kostet 4.000 Euro Aufpreis, sie ist durch die schon anständige Reichweite des 77-kWh-Akkus nicht zwingend. Allrad und der Leistungssprung auf 340 PS kosten stolze 12.000 Euro mehr als das Basismodell.
 
Das Fazit?
VW zieht ein luxuriöses Verwöhnprogramm auf, dass der direkten Elektro-Konkurrenz überlegen ist: Der ID.7 Tourer fährt deutlich komfortabler als die Mainstream-Mitbewerber, zugleich ist er größer und geräumiger. Das relativiert den höheren Preis, denn das oberklassige Fahrgefühl und die Abmessungen entsprechen eher den teuren Premiumkombis A6 Avant e-tron und BMW i5 Touring. Der Auftritt ist speziell, die Vorstellung insgesamt ganz stark.