Test: VW Passat 1,5 TSI

Um wen geht es?
Der Passat ist seit fünf Jahrzehnten eine beliebte Kombination aus Firmen- und Familienauto. 34 Millionen Exemplare wurden seither verkauft. Weltweit gehört der nach einem tropischen Ostwind benannte Klassiker weiterhin zu den drei meistverkauften VW-Modellen. In Europa erreicht der Passat durch den SUV-Boom und den Bedeutungsverlust der Limousine nicht mehr die Stückzahlen von früher, bleibt aber trotzdem ein wichtiges Business-Modell für die Wolfsburger. 2024 ist die neunte Generation gestartet, sie wird nur noch als Kombi angeboten und richtet ihren Blick durchaus nach oben zu den ebenfalls neuen Firmenwagen-Institutionen BMW 5er und Mercedes E-Klasse – nicht unbedingt, als direkte Konkurrenz zu den Premiummarken, aber als etwas bodenständigere und trotzdem hochwertige Alternative. Mittelklasse mit Oberklasse-Flair quasi.
 
Welche Technik kommt in der neunten Passat-Generation zum Einsatz?
Der bewährte Modulare Querbaukasten MQB kommt in der deutlich überarbeiteten Version MQB evo zum Einsatz. Den Antrieb übernehmen traditionelle Dieselmotoren (TDI) oder teilelektrischen Benziner-Ausbaustufen in Form von Mild- und Plug-in-Hybrid (eTSI, eHybrid), jeweils in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG.
Wer im gleichen Segment ein Elektroauto (BEV) möchte, kann bei VW auf den ähnlich großen ID.7 Tourer umsteigen, der auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten MEB basiert.
 
Wie groß ist der neue Passat?
Die Länge wächst um knapp 15 Zentimeter auf 4,92 Meter, der Radstand wurde um fünf Zentimeter auf 2,84 Meter verlängert. Das sind schon Oberklasse-Dimensionen, jedenfalls weit größer als die Mittelklasse-Modelle früherer Generationen. Erfreulich für europäische Straßen ist, dass sich die Breite nur um zwei Zentimeter auf nun 1,85 Meter vergrößert.

Wie wirkt das neue Design?
Das neue Design setzt den bewährten Passat-Stil fort: Elegant genug, um sich überall sehen lassen zu können. Bodenständig genug, um nicht aus der Reihe zu tanzen. Im Detail ändert sich aber viel: Vorne ist nicht mehr der Chrom-Kühlergrill stilprägend, sondern die neuen LED-Scheinwerfer in Kombination mit großen Lufteinlässen im Stoßfänger – im Testwagen mit R-Line-Ausführung seitlich ergänzt um zwei auffällige Aero-Elemente. In der Silhouette ist der Passat geradlinig und klassisch gezeichnet. Wenn die Radhäuser mit 18- oder 19-Zoll-Felgen gefüllt werden, tut das dem Auftritt gut, die schwarze Variante der R-Line ist natürlich Geschmackssache. Hinten fällt die durchgehende Rückleuchten-Leiste auf, im hinteren Stoßfänger unterscheiden sich die Ausstattungsvarianten erneut – tadeln muss man da die schwarze Rautenmuster-Einlage der R-Line, sie wirkt durch den Glanzeffekt nicht sehr hochwertig.
Das spektakulärste am neuen Passat-Design ist aber nicht sofort sicht-, sondern vielmehr messbar: VW hat die Karosserie deutlich aerodynamischer gemacht und konnte den Luftwiderstandsbeiwert ganz erheblich von 0,31 auf 0,25 absenken. Dadurch stößt der Langstreckenmeister Passat in neue Dimensionen des Reisens vor, wie sich im Fahrkapitel (weiter unten) zeigt.
 
Wie gut ist das neue Multimedia-System?
Der zentrale Touchscreen im Passat wächst serienmäßig auf 12,9 Zoll und lässt sich über das Unlimited-Paket preisgünstig auf 15 Zoll upgraden. Die Bildschirm-Diagonale des Navigationssystems „Discover Pro Max“ misst dann 32,8 Zentimeter. Technische Basis ist MIB4, also die vierte Generation des modularen Infotainment-Baukastens.
Die grafische Gestaltung und das zuletzt kritisierte Bedienkonzept der VW-Software wurden in weiten Teilen neu aufgebaut – mit großem Effekt, denn das neue Multimedia-System ist in allen Bereichen viel besser. Ohne die früheren Nachdenkpausen reagiert es nun prompt auf alle Eingaben. Die Bedienung ist stressfrei und ziemlich einfach, weil die Menüführung schnelle, intuitive Schritte durch die digitalen Ebenen ermöglicht. Ganz oben am Bildschirm gibt es vier frei belegbare Direktzugrifftasten, damit geht es immer ohne Umwege in die wichtigsten Untermenüs.
Das Hauptmenü gibt es in zwei Versionen: Drückt man auf das Quadrat unten in der Mitte, erscheint die graphische Variante mit mehreren unterschiedlich großen Themenbereich-Teasern in einer Ansicht. Wählt man das Kachel-Symbol links oben, erscheint das „Car Control Center“ mit gleich großen, nebeneinander angeordneten Wahltasten. Beide Übersichtmenüs sind frei konfigurierbar, über die angelegten Fahrer-Profile werden jeweils die gespeicherten Favoriten aktiviert. Am unteren Rand des Bildschirms haben sich die Klima- und Sitzheizungsfunktionen dauerhaft in der ersten Ebene angesiedelt. Zusammen mit dem nun beleuchteten Touch-Slider für „wärmer – kälter“ ist die Steuerung fast wieder so einfach wie früher mit Tasten und Drehrädern.
Der nervige Teil der Assistenzsysteme lässt sich mit nur zwei Bedienschritten und damit schneller als bei den meisten Konkurrenten ausschalten. Einen wichtigen Teil zum Wohlbefinden an Bord trägt auch bei, dass VW den Warnton des Hauptärgernisses, also des gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeitswarners, so nervenschonend gestaltet hat, dass man ihn zwischendurch sogar eingeschaltet lassen kann – ein Durchbruch im Kräftemessen zwischen Mensch, Technik und Bürokratie.
Der VW-Sprachassistent IDA kann einiges, aber nicht alles. Künftig bindet er auch ChatGPT in seine Antworten ein, wodurch man während der Fahrt viele Informationen aus dem Internet abfragen kann. De facto sind nun für Navigation und Sprachsteuerung zwei Systeme parallel im Auto, denn auch Apple CarPlay/Android Auto haben diesbezüglich ja viel zu bieten.
Überzeugt hat im Test auch die Kommunikation zwischen den gut ablesbaren Digitalinstrumente und der Lenkradfernbedienung. Zusätzlich ist über das Unlimtied-Paket ein Head-up-Display an Bord, das vor allem bei langen Fahrten und oftmaliger Nutzung des Navigationssystems den Komfort erheblich steigert.

Ist die Einrichtung hochwertig?
Graues Alcantara mit weißen Ziernähten und blauer Stoffleiste veredelt in der R-Line das Armaturenbrett – das hat Premiumausstrahlung und bringt jenes VW-Gefühl ins Auto, mit dem sich die Wolfsburger immer wieder in die Nähe der teureren Mitbewerber rücken. Hochwertig sind auch die schön geformten R-Line-Sportsitze mit traditionsbewussten Sitzbezügen. Dass die Stoffe aus synthetischen Fasern bestehen, spürt man beim Berühren, ist aber mittlerweile üblich und führt in diesem Fall nicht zum Schwitzen am Rücken. Die großflächigen Dekoreinlagen mit vielfach verstellbarer (und auch abschaltbarer) Hintergrundbeleuchtung sind ebenfalls ein neuer Trend – der etwas flashig und durch die Kunststoff-Oberfläche auch nicht so hochwertig wirkt, aber sicher auch seine Anhänger hat.
 
Wie viel Platz bietet der neue Passat?
Richtig viel. Vorne ist der Innenraum wunderbar luftig und zeigt, dass Autos nicht unangenehm breit werden müssen, damit zwei Erwachsene weit auseinander sitzen können. Die Ablagemöglichkeiten sind zahlreich und groß dimensioniert. Für die Fondpassagiere gibt es noch einmal mehr Beinfreiheit als bisher, das Platzangebot kommt nun an die Oberklasse heran und macht die Reihe zwei zu einem de facto gleich guten Ort wie vorne. In den höheren Ausstattungen sind auch seitliche Sonnenschutzrolls verbaut, das wird immer wichtiger.
Auch das Kofferraumvolumen legt auf 690 bis 1.920 Liter zu. Enorme Werte, die zum Beispiel jene der neuen Mercedes E-Klasse übertreffen. Der Laderaum ist durch seine tiefe Lage einfach zu befüllen und durch seine Form auch für sperrige Gegenstände gut geeignet. Die Sitzlehnen lassen sich einfach umklappen (auch vom Kofferraum aus) und wieder aufstellen, der Ladeboden kann in zwei Höhen arretiert werden, das Abdeckrollo funktioniert tadellos.

Wie fährt sich der Passat?
Im Test war der Passat mit dem 150 PS starken Mild-Hybrid-Benziner unterwegs, der eTSI ist finanziell die Einstiegsvariante der Baureihe. Das Doppelkupplungsgetriebe DSG ist inzwischen obligat. Die ebenfalls im Testwagen enthaltene R-Line sorgt für eine sportivere Fahrwerksabstimmung inklusive 15 Millimetern Tieferlegung, zusätzlich an Bord war die optionale Adaptive Fahrwerksregelung DCC Pro.
Trotz bodenständigem 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner kommt im Alltag kein Gefühl von Basisvariante auf, nur selten spürt man den recht kleinen Hubraum. Der Antrieb ist beim Beschleunigen mit sportivem, nicht aufdringlichem Knurren präsent. Seine Fahrleistungen sind zwar nicht ausgesprochen sportlich, aber souverän. Das liegt auch am gelungenen Zusammenspiel von Motor und Doppelkupplungsgetriebe, das DSG agiert beflissen im Hintergrund, um den Fahrer mit Drehmoment zu füttern. Entgegen kommt dem Passat dabei sein überraschend niedriges Leergewicht von unter 1.600 Kilo, durch das er auch eine gewisse Kurvendynamik entwickeln kann. VW hat das Fahrwerk mit vielen Einzelmaßnahmen weiterentwickelt, darunter auch neue adaptive Dämpfer, die eine größere Spreizung der Charakteristik zulassen. Für ein über 4,.90 Meter langes Auto hat sich der Passat im Test erstaunlich wendig gezeigt.
Im Komfortmodus filtert das Fahrwerk die Unebenheiten gut heraus, während der lange Radstand für Stabilität und Laufruhe bei hohem Tempo sorgt. Zusammen mit den auch auf der Autobahn relativ niedrigen Innengeräuschen ergibt das einen sehr guten Reisekomfort, der spürbar über das frühere Niveau der Baureihe hinausgeht.
In neuen Dimensionen bewegt sich der Passat bei Effizienz und Reichweite – VW reizt die Möglichkeiten der traditionellen Antriebstechnik hier noch einmal voll aus: Der Testverbrauch lang bei langen Autobahn- und Überlandfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 80 und 130 km/h bei 5,5 Litern, teilweise auch darunter. Im Gesamtschnitt mit recht hohem Stadtanteil waren es 6,2 Liter Testverbrauch. Seine für die Fahrzeugklasse großartigen Verbrauchswerte kombiniert der Passat mit einem 66-Liter-Tank, dadurch betrug die Reichweite im Test zwischen 1.100 und 1.200 Kilometer.
Beim Parken gibt es Licht und Schatten. Der Passat hat ein Kamerasystem mit super Rundumsicht und einen hervorragenden Einparkassistenten, der die letzten Meter vollautomatisch steuert. Probleme hat das Auto bei der Erkennung von Hindernissen: Im Test leitete der Front Assist beim Einfahren in die Garage ohne Not eine Vollbremsung ein. Beim Zurückschieben stoppte die Rückraumüberwachung, ohne dass ein Hindernis auf der Fahrbahn war. Mit den Assistenten hat man es nicht leicht.  
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Wie alle Autos hat auch der Passat preislich angezogen. Ein Teil des Anstiegs kommt in Österreich von der stetig steigenden Verbrauchssteuer NoVA. Zu den Premiummarken hält der Passat aber noch deutlichen Abstand: Der getestete eTSI mit 150 PS kostet je nach Variante zwischen 48.490 und 53.290 Euro. Damit ist man gut bis sehr gut ausgestattet, kann aber trotzdem noch nachlegen: Der Testwagen mit vielen weiteren Extras summierte sich auf rund 63.700 Euro.
 
Das Fazit?
Der neue Passat eTSI braucht auf der Autobahn nur 5,5 Liter, fährt 1.200 Kilometer am Stück und hat einen 1.920-Liter-Kofferraum – weniger Verbrauch, mehr Reichweite und höheres Ladevolumen sind im Verbund schwer vorstellbar. Damit reizt der Familien-und Business-Klassiker von VW die Möglichkeiten der traditionellen Antriebstechnik noch einmal voll aus, gleichzeitig erhöht er das Platzangebot und steigert den Fahrkomfort. Im Innenraum kehren Qualitätsanspruch, Bedienkomfort und damit das VW-Gefühl vollständig zurück. Weil die Einstiegsvariante mit bodenständigem 150-PS-Mild-Hybrid-Benziner souverän ist, einen sehr niedrigen Verbrauch hat und durch das niedrigere Gesamtgewicht die beste Kurvendynamik der Baureihe bietet, dürfte sie für viele die beste Wahl sein. Dadurch kalkuliert es sich mit den insgesamt gestiegenen Preisen etwas leichter. Tröstlich ist auch der Vergleich mit den Premiummarken, denen der Passat stellenweise nahe kommt, während er preislich Abstand halten kann.