Test: VW T-Roc

Um wen geht es?
Viele, sehr viele Menschen fahren einen T-Roc. Die erste Generation hat in acht Jahren zwei Millionen Vertragsunterschriften gesammelt. Nach so einem Erfolg nimmt man nicht unbedingt volles Risiko, die zweite Generation steht also wie erwartet in der Tradition der ersten. Eine gewisse Neupositionierung wagt VW dennoch: Der Zwölf-Zentimeter-Wachstumsschub auf nun 4,37 Meter Länge dürfte darauf abzielen, noch kompakt genug für Fans des ersten T-Roc, aber schon groß genug für Umsteiger vom ersten oder auch zweiten Tiguan zu sein. Bei der Technik greift VW wieder in das Golf-Regal, Radstand und MQB-evo-Plattform sind gleich. Die Weiterentwicklung des Modularen Querbaukastens ist aber breit gefasst und dient auch dem groß gewordenen Tiguan III und dem noch größeren Tayron als Basis. Über dieses Upgrade grenzt sich der T-Roc zu den anderen beiden T's im Modellprogramm ab: Die auf der MQB-A0-Plattform basierenden T-Cross und Taigo sind garnicht so viel kleiner, aber eben weniger erwachsen und nun eine Generation älter.
 
Wie schaut er aus?
Der T-Roc sieht weiter wie ein T-Roc aus und beginnt doch ein neues Kapitel als fesches Kompakt-SUV, das sich vom Golf emanzipiert und seinen eigenen Weg gefunden hat. Feine Designleistung von VW. T-Roc-Klassiker wie das Coupé-Heck mit der speziell geformten C-Säule und die Bentley Bentayga-Falte darunter wurden übernommen. Wer den Rückspiegel gut einstellt, darf sich also kurz wie in einem 250.000-Euro-SUV fühlen. Die Seite wirkt nun deutlich gestreckter. Vorne und hinten fließt die glatte Designlinie der Elektromodelle ein und verschränkt sich mit Elementen wie dem Tiguan-Frontgrill. Das ist alles sehr stimmig und hat eine angenehme Frische. Unter Geschmackssache fallen für uns Details wie der Kunststoff des Frontgrills (in der Ausstattung „R-Line“) sowie die helle LED-Leiste vorne und das rot leuchtende Markenlogo hinten (beides Serie ab „Style“).
 
Wie geräumig ist er?
Das Etikett „groß genug für die Familie“ kann der T-Roc nun bedenkenlos tragen, mit dem Längenzuwachs macht er konzeptionell den entscheidenden Schritt zum Allrounder, der sich zu Dritt oder Viert gut nutzen lässt. Die Fondreihe genießt gute Beinfreiheit, sodass zwei normal große Erwachsene im neuen Modell normal hintereinander sitzen. Dahinter geht sich noch ein ordentliches Kofferraumvolumen von 465 Litern aus, auch das Maximalvolumen von 1.350 Litern bei umgelegten Fondlehnen ist für ein Designauto, dass hinten keine Box mitführt, ziemlich gut.

Und die Inneneinrichtung?
Aus dem Innenraum sendet der T-Roc eindeutige Signale in die Markengemeinde: Wer schon immer gerne VW gefahren ist, weil die Autos so schön logisch und auf unaufgeregte Art hochwertig, also einfach angenehm waren, der ist hier richtig. Experimente bei Design, Materialauswahl und Bedienelementen sind passé. Auch die Kostenrechner wurden offensichtlich vor der Entwicklungsphase beurlaubt oder entlassen. Im T-Roc fühlt sich VW-Fahren erwachsen, durchaus wohlhabend und auf positive Art konservativ an. Es ist ziemlich genau das seriöse Gefühl, das VW in den vergangenen Jahrzehnten groß gemacht hat. Konkret sprechen wir von haptisch und optisch ansprechenden Oberflächen, von klassisch-zeitlosem Design, von vier Fensterhebern für vier Fenster (statt zwei), vom altbewährten Drehrad für die Spiegeleinstellung, von normalen Lenkradtasten, von einem feschen Lenkrad, von tadellosen Bildschirmdesign.
Als progressive Elemente verbleiben die Touch-Flächen für das Licht (unrelevant, weil inzwischen fast nur automatisch gesteuert), die Automatik-Fahrstufenwahl hinter dem Lenkrad (besser als in der Mittelkonsole), ein ganz neuer Türöffner (funktioniert ganz gut), der Touch-Slider für die Musiklautstärke (nun beleuchtet und durch ein Drehrad in der Mittelkonsole ergänzt) und Temperatursteuerung über Touch-Elemente (fixiert auf der unteren Bildschirmleiste, also immer da; und irgendwas muss man beim Facelift ja noch optimieren). Vermissen wir etwas? Den Teppich in den Türablagen vielleicht. Den gab es früher bei VW, und fast nur dort. War herrlich.
Standard ist in VW-Cockits inzwischen ein mehrfach konfigurierbares Fahrer-Infodisplay (mit wahlweise dezentem oder umfassendem Layout) sowie ein hochragender und dadurch dominanter Touchscreen in der Mitte. Das Mobiltelefon liegt nah am Fahrer in der hohen Mittelkonsole, die man schon aus optischen Gründen immer mit seinem Gerät besetzt. Die Software am 12,9-Zoll-Multimediasystem ist stabil und durchwegs angenehm im Alltag, nur die Navigation ein bisschen komplizierter als nötig. Viele werden Android Auto und Apple CarPlay nutzen, dabei empfiehlt sich das Laden des Handys. Dafür gibt es jetzt Kühlkanäle in der Induktivladeschale – was VW mit Schwimmern feiert, die auf den kühlen Bahnen vor sich hin kraulen. Ja, wirklich. Schnellzugrifftasten in der oberen und unteren Leiste des großen Touchscreens erleichtern die Bedienung enorm, darunter auch eine Shortcut-Abschalttaste für nervige Assistenten.
Besondere Erwähnung verdienen die vom Ambiente-Licht hinterleuchteten Türflächen, es gibt hier keine aufgesetzten Dekorelemente mehr. Optionen wie das gute Head-up-Display, die Massagesitze für Fahrer und Beifahrer sowie die Soundanlage von der Premiummarke harman/kardon stechen in der Kompaktklasse ebenfalls heraus.
 
Welche Technik kommt zum Einsatz?
Die Antriebe sind hoch entwickelte Mild-Hybrid-Benziner: Der mit 110 PS und 150 PS verfügbare 1,5 eTSI kombiniert ein 48-Volt-System mit Riemen-Startergenerator, ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und einen 1,5-Liter-Turbomotor mit effizientem Brennverfahren und Zylinderabschaltung. Die elektrische Zusatzleistung ist eine kleine Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen, zudem gibt es einen Segelmodus mit abgeschaltetem Motor. 5,5 Liter Normverbrauch nach WLTP-Zyklus stehen für beide Varianten im Datenblatt, in der 150-PS-Version sind 212 km/h Spitze und eine Null-auf-Hundert-Beschleunigung knapp unter neun Sekunden möglich. Bei den Rädern sind bis zu 20 Zoll im Angebot, das Adaptivfahrwerk DCC wird in der Variante R-Line optional angeboten (Aufpreis rund 900 Euro).
Weitere T-Roc-Varianten werden folgen: Im Herbst 2026 zwei neu entwickelte Vollhybrid mit Frontantrieb und ein 2,0 eTSI 4Motion mit 204 PS, Anfang 2027 der T-Roc R mit 333 PS.

Wie fährt er sich?
Der T-Roc – im Test als R-Line mit 150 PS, 19-Zoll-Felgen und Sportfahrwerk – lenkt angenehm direkt ein, im kurvigen Geläuf ist er wendig und bei höherem Kurventempo stabil. Der 150-PS-Antrieb bietet hochsolide Performance. In Zusammenarbeit mit dem DSG, das lebendig wie in alten Zeiten ist und durchaus zum Schalten mit den Lenkradtasten einlädt, wird es auch sportiv. Als Sportauto versteht sich der T-Roc aber nicht. Im Grenzbereich nimmt er sofort den sicheren Weg und geht in Untersteuern über. Das Fahrwerk ist eher resch und mit den 19-Zöllern hört man zwischendurch dezente Abrollgeräusche. Wer es gemütlicher will, nimmt sich maximal 18-Zoll-Felgen oder kauft sich das Adaptivfahrwerk DCC dazu.
Der 1,5-Liter-eTSI ist ein Mild-Hybrid mit dezenter Elektrounterstützung. In der Praxis fühlt er sich wie ein klassischer Vierzylinder an, der an ein klassisches DSG gekoppelt ist. Im Komfort-Modus braucht er manchmal einen kurzen Moment zum Durchstarten, wenn man etwas stärker aufs Gaspedal tritt, ist er aber gleich da, und dreht dann willig hoch. Das Motorgeräusch ist dezent präsent beim sanften Beschleunigen. Stärker, aber nicht unangenehm, hört man es bei forscheren Antritten. Auffallend gut für die Kompaktklasse ist er Geräuschkomfort auf der Autobahn, wie leise es bei höherem Tempo im Innenraum bleibt, ist beachtlich und wird Umsteiger vom alten Modell begeistern. Der Testverbrauch pendelte sich bei 6,5 Litern ein. 
Am Ende bleibt ähnlich wie im Innenraum auch beim Fahren der klassische VW-Eindruck hängen: Seriös, sportiv, resch, insgesamt immer ausgewogen. Alte VW-Schule im positiven Sinn.
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Der T-Roc macht den Größen- und Qualitätssprung, ohne finanziell abzuheben. Günstiger wird er aber nicht. Die Preisliste startet bei 29.990 Euro, die sich durch diverse Boni auf 24.990 Euro reduzieren lassen (Voraussetzungen sind beispielsweise ein Fahrzeug-Eintausch sowie Finanzierung und Versicherung über die Porsche Bank). Die zweithöchste Ausstattungsstufe „Life“ kostet mit dem 115-PS-eTSI 34.890 Euro und mit dem 150-PS-eTSI 37.690 Euro. Nach oben hin ist zunächst der 150 PS starke eTSI in R-Line-Ausführung um 42.990 Euro das Limit. Auch diese Preisen lassen sich durch Boni bis zu 5.000 Euro drücken, durch einige Ausstattungspakete wiederum ähnlich erhöhen.
Es gibt es vier Ausstattungslinien: „Trend“ inkludiert unter anderem eine Einparkhilfe vorne und hinten, ein 10,3-Zoll-Infotainmentsystem und ein Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen. „Life“ bietet 16-Zoll-Alufelgen, Rückfahrkamera und ein 12,9-Zoll-Infotainmentsystem. Bei Style gibt es 17-Zoll-Alufelgen, 3-Zonen-Klimaanlage, den ergoActive-Fahrersitz und LED-Plus-Scheinwerfer sowie die LED-Leiste mit beleuchtetem VW-Logo hinten und die durchgehenden LED-Leiste vorne. R-Line umfasst 18-Zoll-Leichtmetallräder, spezielle Designelemente, abgedunkelte Scheiben hinten, ein Sportfahrwerk und Sportsitze. Fünf Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer Herstellergarantie gibt es in jedem Fall.
 
Das Fazit?
Erwachsen und auf positive Art konservativ im Innenraum. Resch und ausgewogen beim Fahren, zudem leise auf der Autobahnreise. Der T-Roc richtet sich explizit an die Freunde der Marke und kommt mit dem seriösen Wohlstandsgefühl, das VW in den vergangenen Jahrzehnten groß gemacht hat. Dass die zweite Generation nach einem Wachstumsschub groß genug für die Familie ist, wird den potenziellen Kundenkreis leicht verschieben, aber insgesamt erweitern.