Test: VW ID. Buzz

Zurück zum Ursprung und gleichzeitig Aufbruch in die Zukunft?
Tatsächlich kombiniert VW neue Elektro-Technik mit den optischen Anfängen der Nutzfahrzeug-Sparte. Der erste VW Bus und Transporter wurde im November 1949 präsentiert und hieß offiziell Typ 2 – Nummer 1 war ja der Käfer. Dessen Komponenten fanden damals großzügig Verwendung, dazu einige des Kübelwagens, kombiniert mit soliden Verstärkungen der Bodengruppe. Ins Rollen brachte das ganze die Initiative des holländischen VW-Importeurs, der auch die erste Bulli-Handskizze zeichnete. Am Ende der Geschichte stehen aktuell T6.1 Transporter und T7 Multivan, dazwischen das deutsche Wirtschaftswunder, bunt bemalte Hippie-Busse – und vor allem eines der sympathischsten Van-Designs aller Zeiten. Auf dieses greift der ID. Buzz nun zurück und kombiniert es mit der Elektro-Plattform des Konzerns zu einer neuen Baureihe von Bussen und Transportern, die parallel zu den Verbrenner-Varianten angeboten wird. Der Unterschied zu Transporter, Multivan und Caravelle sind die kompakteren Abmessungen und die neue PKW-Technik der MEB-Plattform. Der ID. Buzz gehört damit, obwohl er von der VW-Nutzfahrzeug-Sparte in Hannover gebaut wird, de facto einer anderen Gattung an: Der in den 2010er-Jahren vom SUV-Boom verdrängte, fast schon vergessene Van feiert ein Comeback – die Rückkehr der Großraumlimousinen und ihrer Raumfahrer.
 
Was macht das Design so sympathisch?
Es gibt überraschend wenig direkte Ähnlichkeiten mit dem Ahnen aus den 1950er-Jahren, trotzdem geht der Gesamteindruck unweigerlich in Richtung des historischen Vorbilds. Das liegt vor allem an der gerundeten Vorderansicht und am „Kapuzenlook“ mit vor der Frontscheibe ausgestülpter Karosserie. Nicht einmal die waagrechten Leuchten können dem Reinkarnations-Gedanken etwas anhaben, obwohl der Urahn Rundscheinwerfer hatte. An den Flanken ist der ID. Buzz mehr Multivan als Urahn, hat ähnlich glatte Paneele mit Sicke. Aber auch hier gibt’s einen Retro-Design-Kniff: Die breiteste Stelle hat die Karosserie an der B-Säule. Nach hinten verlaufend wird sie etwas schlanker, was mithilft, die neue Größe des Stromers zu kaschieren.
 
Wie groß ist der ID. Buzz?
VW holt auf relativ kompakten Raum viel aus der MEB-Plattform raus. Mit 4,71 Metern ist der ID. Buzz nur gut zehn Zentimeter länger als ID.4 und ID.5. Zugleich ist er aber viel breiter (plus 13 Zentimeter!) und höher (plus 32 Zentimeter!) als die ebenfalls nicht schmalen und niedrigen Elektro-SUVs. Zudem geht VW mit 2,99 Metern Radstand ans Limit, das ist mehr als bei der fast fünf Meter langen Fließheck-Limousine ID.7.

Wie fühlt sich der Innenraum an?
Wunderbar, denn er ist sehr luftig und geschmackvoll eingerichtet. Fahrer und Beifahrer sind von viel Glas umgeben und sitzen vor einem riesigen Armaturenbrett mit schönen Dekorelementen. Die Ambiente-Beleuchtung hat 30 Farben. Auch wenn nicht alle Kunststoffsorten so weich sind, wie sie aussehen, ist der Innenraum ein schicker Ort. Im Testwagen wurde sogar das Blau-Weiß-Schema der Außenlackierung konsequent fortgesetzt, so was machen sonst meistens nur die Engländer. Englisch ist auch die Sitzposition, die Stühle stehen relativ weit hinten, durch das vorgezogene Dach muss der Kopf an der Ampel mitunter nach vorne geschoben werden, um einen Blick auf die Lichtanlage zu erhaschen. Mini- und Land Rover-Fahrer kennen das. Ansonsten ist die Sitzposition nicht nur untadelig, sondern sehr bequem, auch dank der in die Stühle integrierten Armlehnen, die wir lieben. Insgesamt ist das Raumgefühl speziell in Reihe eins einfach großzügiger als in einem SUV – mit mehr Licht und Sicht.
Selbst wenn Kinder und Hunde wohlerzogen sind, bleibt das cremeweiße Interieur ein ziemliches Risiko, wir empfehlen eher die dunklen Varianten. Gut für den Familienfrieden sind die bis zu sieben USB-Anschlüsse. Ablagemöglichkeiten gibt es zahlreich und an den Rückseiten der Vordersitze sind ausklappbare Tischchen für die Passagiere der zweiten Reihe montiert.
 
Wie gut sind Bedienkonzept und Multimediasystem?
Wie bei allen ID-Modellen hat VW das Cockpit konsequent durchdigitalisiert und alle Knöpfe rausgeschmissen, was die moderne und schicke Optik erst ermöglicht.
Hinter dem Lenkrad gibt es einen kleinen Bildschirm, der Basis-Informationen wie Geschwindigkeit, Reichweite und Batteriestand anzeigt. Die manuelle Bedienung läuft komplett über Touch-Flächen am Lenkrad sowie über den Touch-Screen in der Mitte. Die Fahrstufen der Automatik werden über einen kleinen Knubbel hinter dem Lenkrad eingelegt.
Das Multimedia-System machte in der getesteten Variante weiterhin ein paar Macken: Manchmal rechnete es nicht so flott wie es sollte, manchmal war es etwas umständlich. Man darf hoffen, dass sich das mit automatisch eingespielten Updates („over the air“) ändert, denn grundsätzlich ist das System übersichtlich und logisch. Alternativ zur aktuell verfügbaren, für die Klasse eher kleinen 10-Zoll-Variante des Testwagens gibt es ab 2024 auch einen 12-Zoll-Bildschirm. Schon jetzt können mehrere Themenbereiche am Touchscreen gleichzeitig angezeigt werden, der Lenkassistent lässt sich ohne Umschweife weggeschalten, Gangwechsel sind sowieso viel einfacher als früher. Was uns noch fehlt, sind weitere Touchscreen-Direktwahltasten, eine Beleuchtung für den Touch-Slider unter dem Bildschirm und ein Rädchen für die Laustärkenregelung.

Wie viel Stauraum und Flexibilität bietet der ID. Buzz?
Mit Transporter/Multivan/Caravelle kann man den ID. Buzz nicht vergleichen. Die Verbrenner-Nutzfahrzeuge sind länger und haben eine schlankere, weniger steife Karosserie, folglich ist ihr Platzangebot deutlich größer. Der ID. Buzz entspricht einem klassischen Fünfsitzer-Van, den es ja seit dem SUV-Boom kaum noch zu kaufen gibt – was nicht gescheit ist, denn verglichen mit einem SUV ist der ID. Buzz innen riesig und superpraktisch: Der Laderaum hat schon mit fünf Sitzen ein Volumen von bis zu 1.121 Litern. Und im Vergleich zu herkömmlichen Einstiegsmöglichkeiten sind die zwei seitlichen Schiebetüren eine völlig andere Lade-Welt, kann man gar nicht vergleichen.
Die hintere Bank ist im Verhältnis 60:40 teilbar und kann verschoben werden, auch die Lehnen sind entsprechend umklappbar. Die Sitze lassen sich ausbauen, nach vorne klappen geht nicht. Zur Erlangung eines flachen Ladebodens mit geklappten Sitzlehnen gibt es optional eine Art Tischchen, das man in den Kofferraum integrieren kann – der ID. Buzz eignet sich dann auch als Schlafplatz für zwei Personen. Teilzeit-California quasi.
 
Sie brauchen noch mehr Platz?
Es gibt zwei Möglichkeiten. Erstens den dreisitzigen ID.Buzz Cargo, ein verblechter Gewerbe-Stromer mit 3,9 Kubikmetern Stauraum, bis zu 2,20 Metern Durchladelänge und Platz für eine Euro-Palette zwischen den Radhäusern. Zweitens etwas Geduld, eine ID. Buzz-Variante mit nochmals 25 Zentimetern längerem Radstand, fast fünf Metern Außenlänge und bis zu sieben Sitzen wurde bereits offiziell angekündigt und wird im Herbst 2024 bei den Händlern ankommen.
 
Welche Antriebs- und Batterievarianten gibt es?
Der getestete ID. Buzz hat 204 PS beziehungsweise 310 Newtonmeter, die E-Maschine im Heck ist mit einem zweistufigen 1-Gang-Getriebe kombiniert und beliefert die Hinterachse. Akku-Kapazität 77 kWh.
Die im Herbst 2024 startende Langversion des ID. Buzz wird dann auch mit 85-kWh-Batterie und 286 PS verfügbar sein. Sicher ist zudem, dass 2024 eine GTX-Allradversion mit 339 PS kommt. Ebenfalls im Gespräch: ein kleiner 50-kWh-Akku mit 176-PS-Maschine zum Absenken des Einstiegspreises.

Wie fährt sich der ID. Buzz in der 204-PS-Variante?
Das Fahrgefühl ist großartig, eigentlich oberklassig, und Verbrenner-Modellen dieser Größenklasse weit überlegen – normalen SUVs und Vans ebenso wie dem Multivan. Der Umstieg wird in diesem Bereich zum Aufstieg. Wer sich in Punkto Fahrgefühl der Oberklasse anschließen will, ist hier richtig.
Im Grunde fährt sich der ID. Buzz ähnlich wie ein mächtiges Luxusauto. Das liegt einerseits am hohen Gewicht, gut 2,4 Tonnen sorgen für die Sattheit der Oberklasse, die sich durch nichts aus der Ruhe bringen lässt. Dazu kommt ein erstklassiger Elektroantrieb von VW, der mit direktem und dennoch wohldosiertem Ansprechverhalten überzeugt und trotz hohem Fahrzeuggewicht mühelos zulegen kann. Beim Überholen auf Landstraßen ist der elektrische VW Bus souverän, auf der Autobahn beschleunigt er gut. Zudem ist es im Innenraum ähnlich leise wie in einem Luxusauto, der geräuschlose Antrieb und die steife Karosserie machen es möglich. Auch Wind- und Abrollgeräusche sind dank entsprechender Dämmung und Aerodynamik relativ dezent.
Das adaptive Dämpfersystem DCC gibt es im ID. Buzz nicht, daher ist der Komfort-Handling-Spagat etwas kleiner als bei ID.4 und ID.5. Der ID. Buzz ist keine Komfortkutsche, sein Fahrwerk federt Unebenheiten aber zufriedenstellend weg. In Kurven ist der Elektro-Bus ziemlich knackig. Weil die Batterien im Fahrzeugboden den Schwerpunkt absenken, wird man zu flotter Kurvenfahrt verleitet. Freilich bis zu einem gewissen Grad, das hohe Gewicht setzt dann Grenzen. Der ID. Buzz ist ein schneller Tourer, kein Sportler. In Summe waren und sind Verbrenner-Vans nie so unterhaltsam und zugleich komfortabel.
Im Stadtverkehr hat der ID. Buzz seine Vor- und Nachteile: Er ist noch kurz genug, um Parkplätze zu finden, durch den Heckantrieb hat er einen kleinen Wendekreis, und dank der hohen Sitzposition bietet er gute Übersicht. Die überdurchschnittliche Breite kann aber in engen Gassen und Parkgaragen auch Probleme machen.
 
Halten die versprochene Reichweite und Ladegeschwindigkeit in der Praxis?
Der getestete ID. Buzz kommt nach der WLTP-Norm auf eine Reichweite von 415 Kilometern, das entspricht einem Verbrauch von 21 kWh. Der Testverbrauch (bei guten Wetterbedingungen) lag sogar unter 20 kWh, wenn der ID. Buzz auf Landstraßen dahinrollte, das würde um die 450 Kilometer Reichweite bedeuten. Auf der Autobahn kam der ID. Buzz dagegen auf einen Verbrauch von rund 24 kWh. Testverbrauch im Stadt-Land-Langstrecken-Mix: 23 kWh, daraus folgt eine tatsächliche Reichweite von 350 bis 370 Kilometern. Bei voller Beladung und Winterwetter wird es weniger sein, auf der Fahrt in den Skiurlaub müssen also auch die meisten Österreicher einen Ladestopp einlegen. Der fällt aber recht kurz aus, denn die DC-Ladeleistung beträgt bis zu 170 kW. Bei gutem Energiefluss dauert es weniger als eine halbe Stunde, um den Batterieladestand wieder auf 80 Prozent zu bringen. Kein Problem, oder?
 
Wie schaut es preislich aus?
Die gute Nachricht: Im Gegensatz zur Startphase sind Autos nun sofort verfügbar. Die Preise startet bei 59.990 Euro brutto, die getestete Pro-Version kostet ab 70.863 Euro, der Testwagen inklusive aller Extras 86.145 Euro. Auf der österreichischen VW-Website liegen die aktuell bei den Händlern stehenden Autos zwischen 64.000 und 85.000 Euro. Abziehen kann man als Privatkäufer den E-Auto-Bonus von 5.400 Euro, für Firmen hat das Elektroauto im Vergleich zum Verbrenner sowieso erhebliche steuerliche Vorteile. Günstiger, aber bei Materialien und Dämmung auch einfacher ausgeführt, ist der ID. Buzz Cargo.
Der ID. Buzz kostet also viel Geld, andererseits werden ähnliche Summen auch für die VW Transporter ausgegeben. Für die großen SUVs von BMW, Mercedes und Audi erst recht. Und die schlägt der ID. Buzz beim Platzangebot, während er fahrerisch ebenfalls Luxus bietet und sympathischer auftritt.
 
Das Fazit?
Obwohl der ID. Buzz von der VW-Nutzfahrzeug-Sparte gebaut wird, gehört er in der getesteten Variante einer anderen Gattung an: Kompaktere Abmessungen und die PKW-Technik der MEB- Plattform verhelfen dem vom SUV-Boom verdrängten Van zu einem Comeback. Der Rückgriff auf eines der sympathischsten Designs aller Zeiten macht die Rückkehr der Großraumlimousine doppelt spannend. Im Vergleich zum SUV ist der Innenraum heller und luftiger, der Laderaum größer und praktischer. Forderungen nach höheren Reichweiten und niedrigeren Preisen sind so berechtig wie unberechtigt – eine Frage der Perspektive.