Test: VW Tayron

Um wen geht es?
Als neuer Mittelstürmer im großgewachsenen SUV-Team von VW reiht sich der Tayron zwischen Tiguan und Touareg ein. Den Platz des radstandverlängerten Tiguan Allspace übernimmt damit ein deutlich eigenständigeres Modell. Und während der Vorgänger noch ein waschechter Südamerikaner war, ist der Tayron „Made in Germany“, alle Varianten kommen aus dem Wolfsburger Stammwerk. Der Standort Europa kann also mehr als viele denken, auch ein SUV der gehobenen Mittelklasse zum vernünftigen Preis.
Technisch ist das Bemühen, die Mitbewerber wieder in die Schranken zu weisen, beim Tayron in vielen Details spürbar: Mit großzügiger Ausstattung, ausgefeilter Fahrwerkstechnik sowie hochwertiger Geräuschentkopplung, Karosseriedämmung und Akustikverglasung wird Premiumqualität forciert. Motorisch gibt es das volle Programm inklusive Klassiker, also neben Mild- und Plug-in-Hybrid auch eine klassische Diesel-Allrad-Kombi.
 
Ein fescher Neuzugang?
Auch äußerlich zielt der Tyron in die goldene Mitte zwischen Tiguan und Touareg: präsenter als der kleinere, aber auch dezenter als der größere Bruder. Das Auto wirkt groß und etwas hochgeschossen, hat den stolzen Auftritt der gehobenen Mittelklasse. Die lange Flanke wird durch eine markante Schulterpartie harmonisiert, Front- und Heckpartie von Leuchtbändern und markantem Gitterwerk dominiert. Die in den Schürzen integrierten Kunststoffflächen gibt es in glänzend- und mattschwarzer Ausführung, wir favorisieren die dezentere Variante. In der Nacht ist der Tayron durch die vorne und hinten beleuchteten VW-Logos ein besonders auffälliges Auto: Der weithin sichtbare Designkniff, den bisher noch nicht viele Marken durch die Zulassungsbestimmungen gebracht haben, verstärkt die ohnehin schon effektive LED-Show zusätzlich – was ebenso Geschmacks- wie Tatsache ist, denn abschaltbar ist das coole Logolicht nicht. Einher geht mehr Sicherheit, übersehen kann man einen Tayron schwer.

Wie fühlt sich das Cockpit an?
Hochwertig. VW hat im Innenraum zu seiner akkuarten Art zurückgefunden und garniert sie beim Tayron mit Premiummaterialien. Der graue Stoffbezug am weitläufigen Armaturenbrett hat Alcantara-Anmutung und ist mit blauen Leisten sowie weißen Ziernähten hochwertig verarbeitet. Insbesondere die R-Line-Sitze und -Sitzbezüge sind sehr stilvoll, die Kopfstützen können aber nicht höhenverstellt werden. Auch in den anderen Ausstattungen ist die Einrichtung wertig und kann sich absolut sehen lassen. Nach wie vor Geschmackssache sind für uns die in der Nacht beleuchteten, bei Tag etwas glänzenden Kunststoff-Dekorelemente von VW. Fast vollkommen eliminiert wurden schmutzempfindliche Klavierlackoberflächen. Insgesamt ein sehr schönes und hochwertiges Cockpit.
Der große Multimedia-Bildschirm ist sehr übersichtlich, VW hat wieder nahezu vollumfänglich zu jener Übersichtlichkeit und Bedienlogik zurückgefunden, die Fans der Marke so mögen. Was man wissen will, ist gut ablesbar. Was man ändern will, ist schnell zu finden. Die Assistenten nerven nicht mehr während der Fahrt, können aber trotzdem ganz schnell ausgeschaltet werden (man weiß ja nie). Die ganze VW-Elektronik ist im Tayron wieder angenehm, auch die Lenkradfernbedienung mit normalen Tasten funktioniert genau so, was man es von einem VW erwartet – tadellos. Herausragend ist die Klangqualität des Harman Kardon-Soundsystems, Premiumqualitäten haben auch die in Sitzfläche und Rückenteil getrennt beheizbare Sport-Vordersitze mit Massagefunktion.

Wie viel Platz gibt es?
Das Raumgefühl vorne, die Aussicht über die Motorhaube, wie man seine Hand bequem aufs Fensterbankerl legt – das weist atmosphärisch schon in die große SUV-Welt.
Besonders mit den Platzverhältnissen und Komfortstandards in der zweiten Reihe ragt der Tayron dann im Konkurrenzvergleich heraus: Zwar ist die Sicht nach vorne durch die R-Line-Sitze ein bisschen eingeschränkt, aber die Beinfreiheit ist sehr, sehr gut. Dazu kommen schöne Fond-Extras wie die hochwertigen gemachten Rollos für die Seitenscheiben, die für beide Arme exzellenten Armablagen, in der Neigung verstellbare Lehnen, auf Schienen justierbare Sitzpositionen, enorme Kopffreiheit, eine eigene Sitzheizung und Temperatursteuerung sowie zwei USB-Anschlüsse. Es ist ein angenehmes Sitzen hinten. In der dritten Reihe wird es dann aber eng, wie nicht anders zu erwarten, muss man nach hinten turnen und findet dort Kurzstreckensitze vor.
Zur Erweiterung des Kofferraums können alle fünf Fondsitze des Siebensitzers flach gemacht werden, die Ladefläche ist dann sehr lang (2,90 Meter!) und trotz etwas reinragender Radkästen ziemlich breit. Die Höhe des Kofferraums ist dagegen nur mittelmäßig, weil die Sitze ja flach liegend im Fahrzeug verbleiben (nach vor klappen ist nicht möglich). Beim Fünfsitzer ist das anders, sein Basis-Kofferraum bis zur Rückbank ist schon enorm groß, und wenn man den Fünfsitzer ohne Reserverad ordert, ist das Ladeabteil branchenweit ein Highlight – so viel Raum bis zur Fondsitzbank sieht man selten in einem SUV. 850 bis 2.090 Liter Ladvolumen weist VW aus, im Hybridmodell durch die Batterie 705 bis 1.915 Liter. Kleine Makel: Ab der zweiten Sitzreihe gibt es eine Ladestufe, die äußere Ladekante ist relativ hoch. Zugkräftig ist der Tayron, in der 4x4-Variante stemmt er stolze 2,5 Tonnen Anhängelast, beim Vorderrad-Antrieb sind es 1.800 bis 2.000 Kilo.
Der Kofferraum ist mit Teppich in Premiumqualität ausgelegt und mit praktischen Details gespickt: Eine Fernentriegelungen zum Umklappen der zweiten und dritten Sitzreihe und eine vollwertige Schuko-Steckdose findet man bei weitem nicht überall.

Wie fährt sich der Tayron?
Im Test konnte das 193 PS starke Diesel-Allrad-Automatik-Modell mehr als überzeugen. Der 2,0 TDI gibt mit seinem Dieselgrummeln ein heimeliges VW-Gefühl. Schön für Nostalgiker, aber hier auf höchst dezente Premiumlautstärke reduziert. Das Aggregat spricht gut an und dreht schön hoch, wirkt super eingespielt mit dem DSG und insgesamt einfach sehr agil. Zusammen mit dem Allradantrieb fährt sich das sehr souverän. Fahrgefühl: obere Mittelklasse. Hebt sich jedenfalls klar ab von der Kompaktklasse. Das liegt auch an den insgesamt niedrigen, von speziellem Akustikglas reduzierten Innengeräuschen. Und nicht zuletzt am adaptiven DCC-Fahrwerk, das in der Komfortstellung die Unebenheiten sehr, sehr gut schluckt. Eine sportliche Zuspitzung hat der Tayron nicht bekommen, flott durch die Kurven carven kann er aber schon. Wenn er zu schnell in Kehren gelenkt wird, untersteuert er sicherheitshalber.
 
Welche Antriebe gibt es noch?
Der 1,5-TSI-Mildhybrid-Benziner mit 150 PS macht den Einstieg. Die beiden eHybrid genannten Plug-in-Varianten kombinieren den gleichen Basis-Motor mit deftigerer Elektro-Ergänzung zu wahlweise 204 PS oder 272 PS, sind aber wie der Mildhybrid nur mit Vorderrad-Antrieb zu haben. Wer 4x4 braucht, wird beim Tayron mit dem oben beschriebenen, 193 PS starken TDI 4Motion bedient, zudem gibt es einen 265 PS starke 4WD-Benziner. Doppelkupplungs-Automatik wird bei allen Tyron-Varianten serienmäßig verbaut.
 
Wie viel kostet der Tayron?
Die Preisliste beginnt für den 150-PS-Benziner bei 48.690 Euro. VW gewährt allerdings derzeit gleich büschelweise Boni und Prämien, etwa für Eintausch, Finanzierung, Versicherung und dafür, dass man sich für einen Benziner, Plug In oder Diesel – also irgendwas – entschieden hat. Insgesamt summieren sich die Prämien beim TSI auf beachtliche 5.000 Euro, womit der Angebotspreis aktuell nur noch bei 43.690 Euro liegt. Noch 500 Euro mehr sind es bei den eHybriden, der somit vergünstigt um 47.990 Euro starten kann. Die 272 PS-Variante steht, weil nur als “R-Line” oder “Sport” zu haben, ab etwas knackigeren 63.190 Euro in der Liste, das macht Boni-gestützt 57.690 Euro. 55.190 Euro beträgt der prämienvergünstigte Tarif für den Diesel, der ausschließlich in Kombination mit dem Allradantrieb 4Motion angeboten wird.