Test: Alpine A390 GT

Um wen geht es?
Gerade noch rechtzeitig zum Ende des 70. Geburtstags-Jahres der Marke fällt die Startflagge für das bisher stärkste Serienfahrzeug in der Geschichte von Alpine. In der GT-Variante wuchtet die A390 satte 400 PS auf die Straße, im etwas später folgenden GTS werden es sogar 470 sein. Die Kraft kommt dank 4WD auf allen vieren und wird von drei Motoren – einem vorne und zwei an der Hinterachse – geliefert. Aber bisher roch der Spirit von Alpine traditionell nach Leichtbau und einer smarten Kilo/PS-Ratio. Jetzt stehen da 2,1 Tonnen im Datenblatt. Es musste also alles neu und anderes werden, damit es damit klappt.
 
Welche Technik steckt in der A390?
Als Basis dient grundsätzlich die Megane-Plattform, auch das primäre Akku-Package und der vordere Motor stammen vom kompakten Renault-Stromer. Dann enden allerdings – mit Ausnahme des Cockpits – die Gemeinsamkeiten. Alpine hat kaum Mühen gescheut, seinem ersten Viertürer so viel technische Eigenständigkeit wie möglich mitzugeben. Dazu gehören etwa ein dafür konstruierter Alu-Fahrschemel für die Hinterrad-Aufhängung und die beiden dort arbeitenden E-Motoren, der Radstand beträgt aber nur 23 Millimeter mehr als der des Megane. Lenkung und Vorderradaufhängung wurden großzügig überarbeitet und die Batterie im Fahrzeugboden um ein weiteres Element unter der hinteren Sitzbank erweitert, so dass nun insgesamt 89 kWh Kapazität zur Verfügung stehen.
 
Wie ist das nun mit dem Gewicht?
Es hat keinen Sinn darüber zu maulen, weil es nun einmal ein Fix-Faktor der E-Mobilität ist. Wer künftig auf E-Racer unter 1.000 Kilo hofft, träumt wahrscheinlich auch von den viel zitierten hießen Eislutschern. Mit 2,1 Tonnen hat sich Alpine für einen elektrischen SUV-Crossover mit über 4,60 Metern Länge eh schon bemüht, da bringen andere gleich zwei- bis vierhundert Kilo mehr auf die Waage. Außerdem haben die Ingenieure die Gewichtsverteilung auf 49:51 Prozent feingewuchtet, was dem französischen Dynamiker auch anzumerken ist – aber dazu später.

Wie schaut die A390 aus?
Alpine ist es gelungen, jede Menge Design-Zitate in den Look der A390 zu packen, obwohl eigentlich kein Detail wirklich aus dem alten Marken-Fundus stammt. Mit anderen Worten: Das Auto ist nicht retro, sondern definitiv neo – aber trotzdem hat jeder sofort die Sportflundern der letzten Jahrzehnte vor Augen. Mit rund 1,5 Metern Höhe unterbietet sie etwa einen Ford Capri um über zehn Zentimeter und wer sie genauer betrachtet, stellt fest, dass das ganze SUV-Kramuri aus Schweller-Verkleidungen und Radlauf-Blenden eigentlich nur draufgesetzt ist, damit halt das Crossover-Statement hält. Es müsste aber nicht sein – eigentlich ist die A390 schlichtweg eine ziemlich fesche Hatchback-Limousine.
 
Was spielt sich im Cockpit ab?
Wie schon erwähnt stammt die Bildschirm-Hardware von Renault – kein Grund zu Nörgeln, das ist erstklassige Ware. In Sachen Funktionalität mit Google-Basis und der Qualität der Sprachsteuerung sogar eine der besten, die der Markt derzeit hergibt. Dem Instrumenten-Display hat Alpine netterweise eine eigene Grafik verpasst. Mit ihrem klassischen Zeiger-Layout widersetzt sie sich wohltuend dem Trend, hier ominöse Skalen und langweile Pegel-Anzeigen reinzupacken. Das Lenkrad liegt satt und gut in der Hand, darauf findet sich ein blitzblauer Regler für die Rekuperations-Einstellung und ein roter Boost-Schalter für zehn Sekunden Extra-Spaß. Nicht zu vergessen den von den Geschwistern bei Renault und Dacia bekannten Magic-Button zum Ausknipsen der lästigen Pieps-Quälgeister.
 
Wie sieht es mit dem Platz-Angebot aus?
Vorne tadellos, da ist der Mix aus Sport-Cockpit, in das der Fahrer reinschlüpft, und großzügigem Raumkomfort gut gelungen. Am Kofferraum-Angebot ist mit 532 bis 1643 Litern auch nichts auszusetzen, es gibt sogar einen variablen Boden, also ausreichend Praxis-Bezug. Ein wenig knapp wird es nur in Reihe zwei – da fordert die flach verlaufende Dachlinie ihren Tribut und die notwendigen Komfort-Zentimeter. Menschen über 1,80 Meter werden deswegen im Fond auf Dauer wohl nicht zufrieden reisen.

Was gibt der Antrieb her?
Mit 400 PS und 661 Newtonmeter Drehmoment fährt die A390 GT im Elektro-Segment eher im gehobenen Mittelfeld als in der Spitzenliga. Mehr braucht sie aber auch nicht. 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h sind ein äußerst passabler Wert, im GTS werden es gar nur 3,9 sein. Nur die ersten Zehntel des Antritts erinnern daran, dass hier immer noch eine 400 Volt-Architektur druntersteckt und keine 800 Volt-Highend-Lösung – der abrupte Total-Kick bleibt also aus, aber dann folgt ein sauberer Zug, der auch schön linear vom Leder zieht.
 
Wie viel Reichenweite gibt es und wie schnell wird geladen?
567 Kilometer sollen sich nach WLTP ausgehen, im Testwagen zeigt das Display bei 100 Prozent Akkustand 533 Kilometer. Die durchschnittlich motivierte Gangart mit einigen etwas beherzt genommenen Passagen durch die andalusische Bergwelt lassen davon rund 350 übrig – das schmerzt zwar ein wenig, aber dafür gab’s Fahrfreude für Fortgeschrittene und die ist tatsächlich jedes Watt wert. Die GT lädt mit maximal 150 kW und damit in 29 Minuten von 15 auf 80 Prozent, also real für rund 225 Kilometer fortgesetzten Spaß.
 
Wie fährt sich die A390?
Jetzt sind wir wieder beim schon zitierten Spirit. Weiß der Teufel, wie es den Technikern gelungen ist, dem Ding so eine Leichtfüßigkeit zu verpassen. Den ersten Preis beim Sprint aus dem Stand mag die Alpine nicht abräumen, aber für Handling und Agilität verdient sie allemal einen. Dabei ist das Fahrwerk wesentlich komfortabler, als erwartet – es verkneift sich unnötige Härten und schluckt harte Schläge ebenso souverän wie lange Wellen. Lenkung und Pedal-Reaktion sind herrlich präzise, der Bremspunkt fest und die Wirkung gut dosierbar.
 
Und die Preisfrage?
Ist zumindest was Österreich angeht noch nicht endgültig geklärt. In Deutschland beginnt die Preisliste für die GT-Variante bei 67.500 Euro, ein nicht unähnlicher Tarif ist auch bei uns zu erwarten. Im Vergleich zu anderen sportlichen Elektro-Hatchbacks ist das kein Sonderangebot, aber auch nicht unverfroren. Die GT-Variante startet im April, das GTS-Modell folgt im Juli 2026.
 
Das Fazit?
Die A390 will kein endgültiges Track-Tool sein, sondern eben das, was draufsteht: Ein GT, solide und zugleich quicklebendig. Erst einmal in Bewegung, ist sie wirklich sauschnell und ein echter Vorzeige-Dynamiker. Dazu außerdem ein im reinsten Wortsinn heißer Tipp für Individualisten, die nicht im Marken- und Design-Mainstream mitschwimmen wollen.