TEST: CUPRA FORMENTOR VZ5

Mitten drin statt nur dabei
Start-Ziel-Gerade, die Drehzahlanzeige schnalzt gegen 7000, fällt bei jedem Gangwechsel bestenfalls 1500 ab, kehliger Soundtrack dazu, hartes Anbremsen, runter auf den dritten Gang, sofort wieder aufs Gaspedal und Einlenken in die Lauda-Kurve, Schwung mitnehmen auf die lange Gerade bergauf, den leichten Linksknick mittig bis außen nehmen, dann an den linken Rand, weiter beschleunigen, wieder drei Gänge runter, Drehzahl ein wenig halten und hart rechts in die Remus, Lenkwinkel langsam aufmachen, Balance stimmt, Gas, Gas dazu, über die sanfte Kuppe rüber zur Schlossgold-Kurve, beim Anbremsen bergab auf die Traktion achten, einlenken, die Piste voll ausnutzen, weit nach außen tragen, den Allradantrieb die Gripp-Arbeit machen lassen, dabei Tempo aufnehmen, konstant rüber ziehen, rechter Rand, wenig bremsen, in hohem Gang rein in die Rauch-Kurve bergab, Speed halten, kurzer aber vehementer Bremseinsatz, das Auto bleibt unbestechlich stabil, spät nach links lenken, Scheitelpunkte abklatschen und runter in die Rindt, mit einem Gang niedriger wieder raustragen lassen, dann kurz voll in die Eisen, kein Fading, schon vor dem Kurveneingang wieder Gas dazu und rein in die Red Bull Mobile, die maximale Traktion auf allen vieren spüren, die Curbs rattern unter den linken Rädern, Vollgas geben und die Gänge raufsortieren wieder der Lauda-Kurve entgegen. Willkommen auf dem Red Bull Ring – und im Cupra Formentor VZ5 (Anm. der Red: Die Bilder entstammen natürlich einem anderen – großartigem – Fotoshooting).
 
Adoptiv-Motor
Nachdem sich Audi zum künftigen Elektro-Bauer erklärt hat, stand das Familiensilber der Ingolstädter… nun vielleicht nicht gerade zum Verkauf – aber Cupra-CEO Wayne Griffiths war lange genug bei der Truppe um dort die richtigen Knöpfe zu drücken. Und schon hatte die katalanische Performance-Marke eines der begehrenswertesten Aggregate im Konzern eingesackt. Um es würdig anzuwenden: Der Formentor ist ein schnittiger Kompakt-Crossover, der aus seinem sportlichen Anspruch schon äußerlich keinen Hehl macht und schon bisher mit bis zu 310 PS gut gerüstet war. RS3 und TT RS als bisherige Exklusiv-Träger des Fünfenders haben in ihm ebenbürtigen Zuwachs bekommen. Und die weinenden Audianer werden halt vom kernigen Fünfzylinder-Sound aus den vier kupferfarbenen Endrohren des Formentor übertönt.

Viel mehr als nur ein Aggregate-Tausch
Grundsätzlich ist der Fünfzylinder natürlich MQB-tauglich – auch der Formentor steht auf dem modularen Querbaukasten der VW-Gruppe. Seine Leistung fordert aber weitreichende Anpassungen, vor allem die Thermik betreffend. Mit einem größeren Kühler ist da noch nichts erledigt, die eigentliche Herausforderung ist das Ableiten der Warmluft aus dem Motorraum. Dann die Bremsen – 80 PS und ebenso viele Newtonmeter verlangen nach sachgerechtem Anleinen, denn die wollen nicht nur spielen. Das deutliche Plus an Drehmoment bedingt auch entsprechende Änderungen am Allrad-Antrieb. Ebenso am Setup von Fahrwerk und Lenkung. Wer meint, das ließe sich womöglich locker von Audi Fünf-Zylinder-Modellen übernehmen, irrt – die haben andere Radstände und tiefere Schwerpunkte, für den Formentor musste also alles neu aufgesetzt werden. Mit beeindruckendem Ergebnis – Cupra hat mit seiner Vorliebe neue Nischen zu definieren eben mal so den kompakten High-Performance-Crossover definiert
 
Ist der Unterschied zum 310 PS-Formentor wirklich so groß?
Die ergreifende Antwort lautet: Ja. Der VZ5 fühlt sich schon beim Anstarten mächtiger an. 2,5 Liter Hubraum sind in Zeiten der schmerzlichen Hubraum-Vasektomie schon ein Ereignis, das sich auch akustisch und in den good vibrations, die durch das Auto laufen, mitteilt. Die auf ein Kombi-Instrument konzentrierte Digitalgrafik passt gut dazu, die hochwangigen Schalensitze sorgen für wohligen Halt im Cockpit. Die 390 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment sind schon beim Anfahren anders auf Zug Obwohl auch der Vierzylinder ein wirklich agiles Kerlchen ist, bleibt die Differenz von einem halben Liter Hubraum und einem Häferl omnipräsent. Nicht nur in den Papierwerten, auch beim Schubempfinden spielt der VZ5 einfach eine Liga drüber. Nämlich in der, wo sich das Gefühl, es könnte doch ein bisserl mehr sein, nie einstellt – weil es das eben schon ist.

Einmal Piste und zurück
Ein kühler trockener Herbsttag mit Sonnenschein ist ein Geschenk – auf einer Rundstrecke wie dem Red Bull Ring mit schnellen, reifenmordenden Kurven allemal. Auch die Bremsen spielen bei niedrigen Temperaturen länger mit. Wie sich dann zeigt, hat sich die Investition in die Sechskolben-Sättel von Akebono im VZ5 gelohnt – sie ist sogar darüber erhaben und hält ihre Leistung Runde für Runde stabil, wo die zarteren Brembos der Vierzylinder schon erste Anzeichen von Müdigkeit erkennen lassen. Die Power aus dem hubraumstarken Motor ist nie um Antritt verlegen, im Cupra-Modus drehen die Gänge gnadenlos aus und selbst wer statt sie über die Lenkrad-Paddles zu bedienen die Automatik walten lässt wird mit langem Gangerhalt statt hektischen Schaltmanövern belohnt – als wüsste der Formentor von alleine, wann er die Drehzahl braucht. Dazu das klar hecklastige Schubempfinden und der unbestechliche Gripp des Allrad-Antriebs mit variabler Drehmoment-Verteilung an den Hinterrädern, die präzise direkte Umsetzung der Progressivlenkung, die souveräne Arbeit der aktiven Fahrwerksregelung und die stramme Balance insgesamt. Für den Rundstrecken-Einsatz perfekte Zutaten und auf der Straße auch niemals fehl am Platz.

Bleibt noch die Preisfrage
Da muss die noch junge aber schon eingefleischte Fangemeinde jetzt stark sein: Es werden 74.990 Euro fällig für den Cupra aller Cupras – was ohne weiteres auch für das Selbstbewusstsein der Katalanen spricht. Bestellt werden kann er schon, die 300 Stück mit rot-weiß-rotem Mascherl werden etwa drei Jahre lang abrufbar sein – dann ist Schluss mit der Fünfzylinder-Gaudi. Es ist also noch etwas Zeit, den Bausparer anzureißen. Ob es wirklich der Abgesang der Marke auf Fahrspaß mit thermischen Motoren ist, sei einmal dahingestellt. Bis dahin fließt viel Wasser die Donau runter und viel Strom aus den Steckdosen – ob er dann auch sämtliche Cupra speist, wird allein der Markt entscheiden.
 
Sonst noch was?
Natürlich ist das volle Digital- und Infotainment-Programm an Bord, sogar serienmäßig. Smartphone-Anbindung und Rundum-Glücklich-Konnektivität auch, dazu alles was es an Assistenzsystemen im VW-Konzernuniversum so gibt. Es ließen sich darüber hervorragend Lobgesänge anstimmen oder auch nicht – aber bei einem Spitzenathleten lässt auch niemand drüber aus, ob er schöne Wimpern oder gerade Zähne hat. Der Vollständigkeit halber also: Es ist alles an elektronischem Schnickschnack drin und ran, was in einem Auto mit solchen Grundqualitäten eh keiner braucht.
 
Fazit
Das Gesamtpackage im Formentor VZ5 ist das bisher schlüssigste Engineering, das Cupra abgeliefert hat. Hier passt einfach alles, nichts ist zu viel, nichts zu wenig – schon gar nicht was die Leistung angeht. Performance und Handling sind absolut überzeugend und empfehlen die spanische VW-Tochter als Kompetenz-Zentrum für ernsthafte und – trotz des damit erreichten Preislevels – immer noch mehrheitstaugliche Sportambitionen. Vier Ringe strahlen vielleicht in Le Mans, der Cupra aber viel näher: Als König der eigenen Hausstrecke.