ERSTER TEST: DACIA SPRING

Warum ist dieses Auto eine Revolution für die Elektromobilität?
Weil es günstig ist, sogar günstiger als die meisten Autos mit Verbrennungsmotor. Dacia drückt den Preis mit der so einfachen wie logischen Gleichung: Weniger Auto = weniger Gewicht = weniger Batterie = weniger Kosten. Das Ergebnis ist ein kleiner, einfach gestrickter Hupfer, der zeigt, wie saubere Elektromobilität im großen Stil funktionieren kann. Denn klar ist auch: Der Spring ist nicht nur das bisher günstigste Elektroauto, sondern gleichzeitig das ökologisch sinnvollste. Wenn eine Batterie kiloweise seltene Rohstoffe verschlingt und sauberer Strom nicht selbstverständlich ist, sollten Akku und Verbrauch klein gehalten, sonst wird der elektrische Zauber am Ende zum Selbstzweck. Wichtiger Teil dieser Nachhaltigkeit ist natürlich auch Reichweiten-Realismus: Für ständige Langstreckenfahrten sind ja Elektroautos auch mit größeren Batterien noch nicht bereit, warum also nicht gleich auf Ballungsräume konzentrieren und dafür mit guter Öko-Gesamtbilanz aussteigen.
 
Was muss man über Dacia wissen?
Die Marke wurde 2004 von Renault übernommen und hat unter dem neuen Eigentümer eine erstaunliche Entwicklung genommen: Ihre günstigen Modelle waren ursprünglich nur für Osteuropa geplant, verkauften sich aber bald auch in Westeuropa erstaunlich gut. Dacia ist mit seinen zuverlässigen, robusten Autos, die sich auf das Wesentliche beschränken, in eine nicht zu kleine Marktlücke gestoßen. Heute ist die Marke ein führender Preis-Leistungs-Anbieter. Dass Dacia mit dem Spring jetzt auch einen elektrischen Preisrevoluzzer bringt, ist eine konsequente Fortsetzung der jüngeren Markengeschichte. Und der nächste Coup ist übrigens auch schon in Planung, entwickelt wird gerade ein großes C-Segment-SUV.
 
In welchem Segment ist der Dacia Spring zuhause? Welchen technischen Background hat er?
Mit 3,73 Metern Länge gehört er zum A-Segment der kleinsten Autos, nimmt mit seinem SUV-Look dort aber eine Sonderstellung ein. Technische Basis ist die CMF-A-Plattform des Renault-Nissan-Konzerns, sie wurde bisher am indischen und chinesischen Markt eingesetzt und nun für Europa adaptiert. Beispielsweise verstärken hochfeste Stähle die Karosseriestruktur und eine spezielle Bodenschale schützt die Batterie. Bei der Crashsicherheit und Sicherheitsausstattung erlauben die europäischen Bestimmungen grundsätzlich wenig Spielraum. Mit dem Elektroantrieb hat der Mutterkonzern ohnehin mehr Erfahrung als die meisten Konkurrenten, Nissan brachte den Leaf bereits 2010 und Renault den Zoe 2012 auf den Markt.

Wie hebt sich der Dacia Spring von anderen Elektroautos ab?
Durch die konsequente Reduktion auf das Wesentliche. Mit nur 970 Kilo Gesamtgewicht ist der Dacia Spring 200 bis 400 Kilo leichter als andere Elektroautos dieser Größe. Dadurch reichen ihm bescheidene 44 PS zum vernünftigen Vorankommen und eine relativ kleine 27,4-kWh-Batterie für 230 Kilometer Reichweite (nach WLTP-Messung).
 
Welche Spring-Varianten gibt es? Welche wird hier getestet?
Weil die Modelle für Privatkunden noch nicht ganz fertig waren, trat im ersten Test das im Design etwas schlichtere Business-Modell an. Diese Variante hat straffere Sitze und robuste Sitzbezüge, auch eine Schutzfolie für die Karosserie ist verfügbar. Zielgruppe sind Firmenflotten und Carsharing-Anbieter, für Letztere bietet Dacia sogar eine App zum Vermieten der Autos an.
Die Varianten für Privatkunden heben sich untere anderem mit zahlreichen orange Designelementen, hochwertigen Y-förmigen LED-Rückleuchten, weicheren Sitzen und diversen Komfortfeatures ab – technisch sind sie aber gleich.  
 
Schauen wir uns das Design an. Wie wirkt der Spring auf der Straße?
Gar nicht so klein. Durch den SUV-Look mit hochgestellter Karosserie, markanter Front und Dach-Reling taucht der Spring für einen Kleinwagen ganz schön bullig im Rückspiegel auf. Zwischen den LED-Scheinwerfern mit schlicht-schöner Horizontallinie ist ein prominenter, luftundurchlässiger Kühlergrill verbaut. Das große Dacia-Logo in der Mitte hebt sich auf Knopfdruck, es ist gleichzeitig die Ladeklappe mit dahinterliegendem Anschluss.
Seitlich erkennt man den Spring natürlich als kleiner Hupfer, die hochgestellte Karosserie, die Einfassungen der Radhäuser und die großflächigen Kunststoffelemente auf den Türen lassen ihn aber auch aus dieser Perspektive etwas erwachsener wirken. Das gilt auch für das Heck mit gut sichtbarem Unterfahrschutz. Bei der Variante „Comfort Plus“ kommen die erwähnten orangen Dekorelemente dazu.
Unabhängig von der Ausstattungsvariante hat das Spring-Design immer auch eine pragmatische Komponente: Die Stoßfänger und die Seitenleisten sind nicht lackiert, dass Auto ist also rundum stoßresistent und somit bei Fahrten durch die Botanik oder – was wahrscheinlich häufiger vorkommt – beim Parkplatzkampf im Großstadtdschungel geschützt.

Wie ist der Innenraum gestaltet?
Schlicht, wir sind ja im niedrigsten Preissegment. Das Thema hier ist Zweckmäßigkeit, und die ist gegeben: Die verbauten Kunststoffe sind hart, wirken aber robust und sind optisch ganz in Ordnung. Die Armaturen mit 3,5-Zoll-Infodisplay in der Mitte, das Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen und die restlichen Bedienelemente sind simpel aufgebaut, aber auch übersichtlich und klar in den Bedienschritten. Und es geht einem nichts Wesentliches ab: Bluetooth-Verbindung, Navigation, Einparkhilfe, Apple Carplay und Android Auto sind in der höchsten Ausstattung „Comfort Plus“ enthalten.
 
Wie schaut es mit Platzangebot und Nutzwert aus?
Durch den Wegfall des klassischen Schalthebels – er wird durch eine Automatik-Drehknopf ersetzt – ist der Innenraum luftiger. Praktisch sind die Ablagemöglichkeiten, neben dem Fach in der in der Mittelkonsole gibt es ein rekordverdächtiges 23-Liter-Handschuhfach, in dem Arbeitsmappen, Krimskrams und sogar kompakte Laptops verschwinden.
Das Platzangebot für die Passagiere ist in die Länge und Höhe ziemlich gut, auch größere Fahrer zwickt es da nicht. Und wenn der Vordermann nicht zu groß ist, kann auch hinten noch ein Erwachsener vernünftig unterkommen. Dass das Auto nicht sehr breit ist, spürt man natürlich schon, die Ellbogen der Passagiere kommen sich nahe.
Die Kofferraumgröße ist erstaunlich für ein Auto der 3,70-Meter-Kategorie und liegt deutlich über den meisten Mitbewerbern: Der beachtliche Basiswert von 290 Liter ist ohne die Reserverad-Mulde unter dem Laderaum gerechnet und bedeutet zum Beispiel, dass zwei Koffer und zwei Reisetaschen Platz haben. Auch der Maximalwert von 1.100 Litern ist für die Klasse sehr gut.
 
Wie fährt sich der Dacia Spring?
Der Spring zeigt, dass Leistung und Beschleunigung im Elektrozeitalter anders zu bewerten sind. 44 PS und 19,1 Sekunden klingen nach bisherigen Maßstäben ja ziemlich müde – tatsächlich ist der Spring aber richtig rasant unterwegs: Wenn 125 Newtonmeter auf nur 970 Kilo treffen und ab Drehzahl Null „anreißen“, genügt das für einen agilen Ampelstart. Aber auch während der Fahrt kann der Spring bis rund 80 km/h ganz unverkrampft zulegen, er wirkt nicht wie ein reduziertes, sondern wie ein flottes Auto. Erst die letzten 20, 30 km/h bis zum Hunderter sind zäher und erklären den 19-Sekunden-Beschleunigungswert. Trotzdem sind wir auch auf Landstraßen ganz gut mitgekommen, haben zwischendurch auch mal überholen können.
Kurven nimmt der Spring dabei lieber etwas gemütlicher, für Sport ist die Seitenneigung der hochgestellten Karosserie in Kurven zu groß und die Lenkung zu unverbindlich. Dafür ist das eher softe Fahrwerk abseits der Straßen ein Komfortfaktor, die erhöhte Bodenfreiheit von 151 Millimetern und die kurzen Überhänge erlauben ja Ausflüge in die Botanik.
Heimspiel sind aber natürlich die Ballungsräume, wo neben den Fahrleistungen auch die Wendigkeit voll überzeugt, der kleine Wendekreisdurchmesser von 9,60 Metern wirkt sich in der Praxis deutlich aus. Das gilt auch für die geringe Breite, der Spring ist noch einmal schmäler als eh schon schmale Kleinwagen wie Mii electric oder Honda e – und damit beim Querparken und in den meist engen Garagen ein Traum. Ein bisserl gewöhnen muss man sich an den Automatik-Drehknopf, er etwas weit unten liegt. Mit etwas Übung klappt das schnell vor-zurück dann allerdings ziemlich gut und wird, wie die geringe Breite, zum Einpark-Beschleuniger. Gewöhnungsbedürftig bleibt nur, dass es keinen P-Knopf für die Parkstellung der Automatik gibt, man also die Handbremse anziehen muss.

Wie hoch ist die Reichweite? Wie lange dauert das Laden?
Die offizielle Reichweite beträgt nach der strengen WLTP-Norm 230 Kilometer, im städtischen Bereich sogar 305 Kilometer. Nach dem ersten Test bei rund 10 Grad Außentemperatur lag der Verbrauch bei 12 kWh, somit sind 200 Kilometer tatsächliche Reichweite absolut realistisch, in der Stadt auch mehr.
Beim einphasigen Wechselstromladen (AC) hängt der Spring gute acht Stunden an der Wallbox (mit 3,7 kW) beziehungsweise 14 Studen an der normalen Steckdose (mit 2,3 kW). Damit ist er sowohl für Heimlader als auch für öffentliche Ladestationen (Wien hat inzwischen 1000), an denen man den günstigen Nachtstrom nutzen kann, gut geeignet. Wer das Upgrade für Gleichstromladen (DC) mit 30 kW bestellt, ist an entsprechenden Ladesäulen in eineinhalb Stunden wieder voll bzw. in weniger als einer Stunde auf 80 Prozent.
 
Wie viele moderne Sicherheitssysteme sind serienmäßig an Bord?
Ein Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Lichtautomatik und ein aktiver Notbremsassistent, der ab 7 km/h aktiv ist und mit einem Radar den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erkennt. Sobald Kollisionsgefahr droht, warnt das System den Fahrer durch visuelle und akustische Signale und verstärkt die Bremswirkung. Falls der Fahrer nicht reagiert oder nicht stark genug bremst, leitet das System die automatische Bremsung ein – notfalls bis zum Stillstand.
 
Wann startet der Dacia Spring in Österreich? Wie viel wird er kosten? Wie hoch ist das Interesse?
Vorbestellungen werden entgegengenommen – und das Interesse ist groß wie noch nie, bestätigt Dacia Österreich. Im Herbst 2021 werden die ersten Modelle an Kunden ausgeliefert, die Business-Modelle starten Anfang 2022.
Die Privatkunden-Einstiegsvariante „Comfort“ kostet 19.390 Euro, was nach Abzug des staatlichen E-Mobilitätsbonus von 5.400 Euro einen Endpreis von 13.900 Euro bedeutet. Klima, Radio und Freisprecheinrichtung sind da schon an Bord.
Der „Comfort Plus“ um 20.790 Euro – also 15.390 Euro Endpreis nach Anzug der Förderungen – ist bereits das Topmodell inklusive aller Komfort-, Design- und Multimedia-Extras, sogar die Metallic-Lackierung ist schon dabei. Einziges Extra ist dann der 30-KW-DC-Schnelllader um 600 Euro.
Die Variante „Acess“ ohne Radio und Klima kostet 17.990 Euro, also nach Anzug des E-Mobilitätsbonus ziemlich sensationelle 12.590 Euro.
Bedenkt man die niedrigen laufenden Kosten bei E-Autos mit (Energie- und Werkstattpreise), wird Autofahren in unseren Breiten kaum günstiger gehen.
 
Das Fazit nach dem ersten Test?
Das bisher günstigste Elektroauto ist kein fader Zipf, sondern ein rasanter kleiner Preisrevoluzzer. Dacia zeigt mit dem kleinen Spring, wie saubere Elektromobilität im großen Stil funktionieren kann – erschwinglich für alle, auf Ballungsräume konzentriert und mit guter Öko-Gesamtbilanz.