Test: DS N°7

Um welches Auto geht es?
In der immer noch jungen DS-Geschichte kommt es zum ersten echten Modellwechsel: Der DS N°7 ist der Nachfolger des DS 7, dem bisher mit Abstand meistverkauften Auto der französischen Premiummarke. Sein neuer Name basiert auf einer generell umgestellten Nomenklatur, die sich an schicken Vorbildern wie Chanels berühmten Parfum N°5 orientiert. N° ist die französische Abkürzung für Numéro, auf Deutsch heißt das neue Modell also „Nummer Sieben“. Der Originaltitel ist „numéro sept“ – Aussprache „sät“.
 
Seit 2014 setzt DS Automobiles, so der vollständige Name der Marke, einen französischen Gegenpol zum deutschen Premiumangebot. Nach dem Beginn im PSA-Konzern ist die Marke inzwischen wie Peugeot, Citroën, Opel, Alfa und Co. ein Teil des multinationalen Stellantis-Konglomerats und greift auf dessen Plattformen zurück. Neben zwei Formel-E-Titeln hat der Herausforderer aus Paris zwischenzeitlich auch Nationalheiligtümer wie den Louvre und die Paris Fashion Week als Partner gewonnen, zudem fährt der Präsident des Landes regelmäßig die Marke. Frankreich steht also hinter DS. Und der Ansatz, das Luxus-Know-how, mit dem das Land dem Rest der Welt in vielen Bereichen von der Gastronomie bis zur Mode haushoch überlegen ist, auch in der Automobilindustrie zu verankern, hat ja auch seine Logik. Er ist angesichts der Marktmacht von Audi, BMW und Mercedes aber natürlich eine Herausforderung.

Mit 4,66 Metern Länge und 2,79 Metern Radstand ist der N°7 im obersten Bereich des sogenannten C-Segments der Kompakt-SUVs angesiedelt, eigentlich sind das schon eher Mittelklasse-Maße. Zum Technikpaket gehören ein adaptives Fahrwerk und Allradantrieb, das Datenblatt reicht von 145 bis 350 PS, die Elektro-Versionen schaffen bis zu 734 Kilometer WLTP-Reichweite. Die Fertigung ist zu knapp 90 Prozent „Made in Europe“: Die Long Range-Batterie kommt aus der neuen ACC-Gigafactory in Nordfrankreich, die E-Motoren sind aus Italien, gebaut wird der DS N°7 zusammen mit Jeep-Modellen im süditalienischen Melfi.
 
Wie schaut er aus?
Für den N°7 ist das wohl schon die entscheidende Frage. Wie bei den englischen Luxus-Spezialisten von Land Rover geht es auch bei den französischen Premium-Herausforderern von DS letztlich darum, im direkten Vergleich mit den Deutschen technisch zu reüssieren, aber stilistisch zu brillieren. Ähnlich wie in der Mode lebt man auch in den schicken Automobil-Nischen nicht unwesentlich vom Stilgefühl und der Fähigkeit, wirklich neue Looks zu kreieren. Da können dann weder deutsche noch chinesische Marken mit, am ehesten aktuell BMW.
 
Wer dem DS N°7 nachfährt oder entgegenkommt, hat definitiv ein Designerlebnis: Sein elegant und ein bisschen luxuriös anmutender Look ist neu und für ein Kompakt-SUV auch ziemlich extravagant. Der Franzose bleibt aber erfreulich cool – kommt also ohne Übertreibungen aus, mit denen es atmosphärisch schnell wieder in eine andere, protzige Richtung gehen kann.
 
Blickt man auf die ausdrucksstärkste Seite des Autos, das breite Heck mit großen glatten Flächen, dezenten Knicken und spektakulären Rücklichtern, sieht man den Anspruch einer Designermarke, der aufgegangen ist. Gleiches gilt für die zwar konservativer anmutende, im Designansatz aber ebenso neue Frontpartie. Sie bewahrt elegante Haltung, trotz recht mutiger Details aus dem Lichtdesign wie Tagfahrlicht-Riesenzähne, LED-Kühlergrill-Striche und einem beleuchteten Markenlogo hinter Glas. Während der DS N°7 von vorne und hinten um einiges mächtiger wirkt, als er mit seinen 4,66 Metern Länge ist, erkennt man in der Seitenansicht noch das Kompakt-Segment. Für ein SUV ist der N°7 mit 1,62 Meter Höhe eher niedrig, die Flanken mit großen glatten Flächen sind betont ruhig gezeichnet – sichtbar wird hier die Arbeit im Windkanal, über die DS Standards bei den Elektro-Reichweiten setzen will. Demselben Ziel dienen das hinten abfallende Dach, die als strömungsoptimierte Abrisskanten geformten Front- und Hecklichter und der aktive Lufteinlass mit beweglichen Klappen. Aero-Felgen, Heckspoiler und glatter Unterboden bringen weitere Autobahn-Kilometer. Die bis zu 21 Zoll großen Rädern kosten dagegen wieder Reichweite, die Bestwerte im Datenblatt beziehen sich auf 19-Zoll-Felgen. Grundsätzliche stilistische Kompromisse gibt es kaum, nur mit der Sicke über dem hinteren Kotflügel und der Form des Tank- beziehungsweise Ladedeckels können die Designer nicht ganz glücklich sein.

Zu den Highlights des N°7-Auftritts zählen auch die Lackierungen mit hochwertig-dezenten Farbmischungen, die nicht dem Mainstream entsprechen. Optional gibt es nicht nur ein schwarzes Dach, sondern auch eine Bi-Tone-Motorhaube mit schwarzer Mittelbahn – eine weitere feine Extravaganz, für die man dieses Auto letztlich kauft.

Was wird innen geboten?
Allein das dunkelblaue Alcantara, mit dem die schönen Sitze, das geradlinige Armaturenbrett und die großen Türverkleidungen in der Étoile-Ausstattung tapeziert sind, kann ein ernsthafter Grund sein, den N°7 zu kaufen. Weder die Farbe noch die großzügige Verwendung in dieser Materialqualität findet man im Kompakt-SUV-Segment anderswo (außer vielleicht bei Range Rover). Auch die angebotenen Ledersorten – optional bei Étoile und serienmäßig für La Premiere – sind wirklich feine Ware. Fairerweise muss man sagen, dass auch die Innenausstattungen der zwei Basisvarianten – N°7 und Pallas – fescher als anderswo die Topversionen sind. Trotzdem kauft man den N°7 eher wegen Étoile und La Premiere. 
 
In das Alcantara, Leder, Holz und Aluminium sowie die beleuchtete Kunststoffoberfläche der Mittelkonsole hat DS mit zum Teil erheblichem Aufwand wie Lasergravuren und Perlstichnähten verschiedene Muster eingearbeitet – was in den meisten Fällen edel aussieht, aber auf der Mittelkonsole und der aufwändigen Türgriff-Türverkleidungs-Lautsprecher-Kombilösung dann ein bisschen zu viel des Guten ist. Dass der DS N°7 im unteren Bereich des Innenraums auch ein paar ganz normale harte Kunststoffe verbaut hat – geschenkt, das leistet sich die Premium-Konkurrenz in dieser Klasse und selbst darüber auch. Schön gemacht sind viele Details wie beispielsweise das Ledelenkrad mit X-förmigen Speichen, die leuchtenden DS-Logos in den Vordersitzen und die Glasoberfläche des Touchscreens, der sich übrigens vornehm zurücknimmt, ohne klein zu sein. Auf dem schmalen, aber breiten 16-Zoll-Monitor, der in den Beifahrerbereich hineinragt, läuft ein weitgehend überzeugendes Multimediasystem. Die Bedienung klappt friktionsfrei, sehr angenehm ist in der Praxis das hochwertige Head-up-Display, praktisch die One-Touch-Taste zum Ausschalten der nervigen Geschwindigkeitswarnung. Ablageflächer gibt es im N°7 viele, die große offene Fläche ist unterhalb der schwebenden Design-Mittelkonsole aber etwas umständlich erreichbar. 
 
Ausstattungsseitig hervorzuheben sind Optionen wie das riesige Glasdach (ohne Sonnenrollo, nur mit Tönung), das exzellente Soundsystem der französischen Premiummarke Focal, die Sitzheizung für die Rücksitze sowie die Kühl- und Massagefunktion und der Nackenwärmer in den Vordersitzen – Letzterer zur reichweitenverlängernden Entlastung der Heizung.
 
Wie viel Platz bietet der DS N°7?
Kompakt-SUVs sind Familienautos, besonders wenn sie sich wie der 4,66 Meter lange DS N°7 am oberen Ende des Segments, fast schon in der Mittelklasse, positionieren. Vorne sitzen auch größere Fahrer ordentlich und haben nach oben hin genug Platz. Die hinteren Türen sind im Vergleich zum Vorgänger größer geworden und schwingen weiter auf. Für Komfort auf der Rückbank sorgen die gute Sitzhöhe und Beinfreiheit kombiniert mit einer bequemen Neigung der Rückenlehnen. Wichtig für das Ambiente im Fond ist das luftige Raumgefühl, dass der DS N°7 durch die größeren Seitenfenster und das getönte Panoramaglasdach herstellt. Das ist noch nicht die Freiheit der 1970er, aber weniger eingebunkert als anderswo.
 
Dass der Projektleiter des DS N°7 auch langjährige Erfahrung im Nutzfahrzeugbereich hat, zeigt der je nach Antriebstechnologie 500 bis 560 Liter große Kofferraum, der durch seine Form gut nutzbar ist. Unter dem Boden gibt es ein Fach für die Ladekabel oder Krimskrams. Die Fondlehnen können im Verhältnis 40:20:40 umgelegt werden, das Maximalvolumen liegt mit 1.525 bis 1.570 Litern ebenfalls im guten Klassenschnitt. 

Welche Antriebe gibt es?
Die Palette startet mit einem 145 PS starken Hybridantrieb, das System setzt sich aus einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Benzin-Turbomotor und einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit integriertem Elektromotor zusammen. Durch eine 0,9-kWh-Batterie, die sich während der Fahrt auflädt und den Verbrenner unterstützt, wird der Verbrauch reduziert. Im Stadtverkehr kann bis zu 50 Prozent der Zeit im emissionsfreien Elektromodus gefahren werden. Der Normverbrauch beträgt nur 5,3 Liter.
 
Eine zweite, deutlich leistungsstärkere Hybridvariante ist in Planung.

Zudem gibt es den DS N°7 in drei vollelektrischen Varianten: Frontantrieb Standard Range mit 230 PS (mit Boost kurzzeitig 260 PS), 343 Newtonmetern, 74-kWh-Batterie und 539 Kilometern WLTP-Reichweite. Frontantrieb Long Range mit 245 PS (mit Boost kurzzeitig 280 PS), 343 Newtonmetern, 97-kWh-Batterie und stolzen 734 Kilometern WLTP-Reichweite. Und Allradantrieb Long Range mit zwei Elektromotoren und zusammen 350 PS (mit Boost kurzzeitig 375 PS), 509 Newtonmetern sowie 97,2-kWh-Batterie und 679 Kilometern WLTP-Reichweite.
 
Mit der Long Range-Batterie aus der hauseigenen Gigafactory in Nordfrankreich steht der DS N°7 in der (Norm-)Reichweiten-Tabelle für Kompakt-SUVs also weit oben, da macht sich neben dem niedrigen Verbrauch – der beste WLTP-Wert liegt in allen Varianten unter 17 kWh – auch die aerodynamisch optimierte Karosserie positiv bemerkbar. DS verspricht nach internen Tests gut 450 Kilometer mit 120 km/h auf der Autobahn, die Ingenieure haben eine 760-Kilometer lange Highway-Tour mit nur einem Ladestopp gemacht. Geladen wird indes langsamer als die Klassenbesten, die 160 kW sollen immerhin von 20 bis 55 Prozent Ladestand tatsächlich fließen, von 20 bis 80 Prozent dauert es unter Idealbedingungen daher nur 27 Minuten. AC-Laden klappt mit bis zu 11 kW dreiphasig, optional gibt es ein 22-kW-Bi-Direktions-Ladegerät. Per Vehicle to Load-Funktion (V2L) können elektrische Geräte wie Fahrräder, Roller, Computer oder Griller über die Hochspannungsbatterie geladen werden.
 
In die Navigation ist eine intelligente Ladeplanung integriert, die Ladezeiten einbezieht und den Batteriestand am Zielort berücksichtigt. Eine automatische Vorkonditionierung der Batterie vor dem Schnellladen beschleunigt die Ladezeiten. Planungen können extern am Mobiltelefon gemacht und dann ins Auto übertragen werden.
 
 
Gibt es Besonderheiten bei der technischen Ausstattung?
Drei ragen heraus: Das proaktiv agierende adaptive Fahrwerk, für das eine Bordkamera die Fahrbahn nach Unebenheiten scannt. Adaptive Pixel-Scheinwerfer mit 520 Metern Reichweite, die sich automatisch an die Fahrbedingungen und den umgebenden Verkehr anpassen. Und ein Nachtsichtgerät, das Fußgänger und Tiere bis zu 300 Meter vor dem Fahrzeug über einer Infrarotkamera erkennt.

Wie fährt sich der DS N°7?
Je nach Antrieb doch deutlich anders. Dass der insgesamt 145 PS starke Mild-Hybrid wesentlich auf einem Dreizylindermotor mit 136 PS basiert, hört man nur dezent, der raue Klang ist erstaunlich gut weggedämmt. Im Alltag klingt das durchaus sonor und bietet auch überzeugend flotten Vortrieb, was wesentlich am fix schaltenden Doppelkupplungsgetriebe und nicht zu hohen Gesamtgewicht liegt. Beim Überholen, Sporteln oder am Berg geht es der DS N°7 Hybrid aber eher gemütlich an, man merkt dass dieser Antrieb doch für entspannte Fahrer gemacht ist. Die in Entwicklung befindliche zweite Hybridvariante wird leistungsstärker sein und dann auch auf Verbrenner-Seite jene Fahrer ansprechen, die unter Premium auch ein PS-Premium verstehen. Im Test waren auf der Hybrid-Variante die serienmäßigen 19-Zoll-Felgen montiert, aber das Fahrwerk tendiert schon damit auf die straffere Seite und hält in flott gefahrenen Kurven gut her. Kein Schwingen, kein Wanken, keine französische Gemütlichkeit früherer Jahrzehnte, sondern eine ausgewogen bis leicht sportive Abstimmung im deutschen Stil.
 
Die getestete Elektro-Version mit Frontantrieb rollte auf 21-Zoll-Rädern und hatte im Gegenzug das proaktiv agierende adaptive Fahrwerk verbaut: Eine Bordkamera durchsucht die Fahrbahn vorab nach Unebenheiten, bei entsprechenden Meldungen machen sich die Aufhängungen sogleich locker. Wenn Neigungssensoren einen eiligen Fahrer melden, wird die Dämpferhärte auch erhöht. Das ermöglicht mehr Spreizung zwischen Komfort und Sport und funktioniert erstaunlich gut. Im Test war dem DS N°7 in der Regel nicht anzumerken, dass er stilbewusste 21-Zöller montiert hat. Nur bei groben Unebenheiten und Querrillen kapituliert das System kurz, sie kommen spürbar durch. Sonst ist das Fahrwerk komfortabel, gleichzeitig hält es in flotten Kurven gut die Spur, das Fahrgefühl ist insgesamt noch souveräner und erwachsener als bei der Hybridvariante ohne adaptives Dämpfer-System – was aber natürlich auch am Antrieb liegt: Er ist mit seinen – je nach Akku – 230 oder 245 PS sowie den 345 Newtonmetern, die auf rund 2.100 Kilo treffen, zwar auch auf der eher gemütlichen Seite, jedenfalls kein Sportmotor. Das Leistungspaket ist aber ausreichend für Souveränität im Alltag und die systembedingten Vorteile des Elektroantriebs – immer bereit zum Antritt, leise bei der Arbeit – prägen das Fahrgefühl so deutlich, dass normale Verbrenner ohne besondere Eigenschaften zwangsläufig unterlegen sind.
Beim Testverbrauch landeten wir im eher flott gefahrenen Stadt-Land-Autobahn-Mix bei sehr warmem Wetter bei 21 kWh, also 20 Prozent über den rund 17,5 kWh Normverbrauch, die für die Versionen mit 21-Zoll-Rädern im Datenblatt stehen – bedeutet ungefähr 430 Kilometer reale Reichweite für die Standard Range- und 590 Real-Life-Kilometer für die Long Range-Variante. Dass man im gemütlich gefahrenen Alltag nur zehn Prozent abweicht, also auf 490 und 660 Kilometer kommt, ist aber nicht unrealistisch. Das sind im Konkurrenzvergleich gute Werte, von denen ausgehend dann auch Autobahnetappen in sehr vernünftiger Länge möglich sind. Mit der Long Range-Batterie allemal 400 Kilometer, bei 80 Prozent-Ladungen also gut 300 von Ladestopp zu Ladestopp.
 
Für Langstrecken-Reisen auf der Autobahn empfiehlt sich der der N°7 auch durch seine niedrigen Innengeräusche, die windschlüpfrige Karosserie und eine dickere Akustikverglasung rundum wirken sich positiv aus.
 
In einer eigenen Leistungs- und Souveränitäts-Liga innerhlab der Baureihe fährt die Elektro-Allradversion mit 350 PS und 509 Newtonmetern, die von je einem E-Motor an beiden Achsen kommen. Zwar hat DS das Topmodell des N°7 noch nicht bereitgestellt, von technisch verwandten Modellen wie dem Jeep Compass wissen wir aber: Die 350 PS-Version ist zwar nicht unbedingt leichtfüßig, aber im Antritt höchst sportlich und beim Erklimmen von kurvigen Berge ziemlich zügig.
 
Wie schaut es preislich aus?
Für den DS N°7 braucht man ein etwas größeres Budget, das ist klar. Man liegt beim Franzosen allerdings unter den Preisen für ähnlich große, ähnlich gut ausgestatte Modelle deutscher Premiummarken, das ist auch klar. Die Spanne reicht je nach Version und Antrieb von 41.900 bis 70.500 Euro, wobei die oberen Bereiche nicht zwangsläufig sind: Der DS N°7 Hybrid in unserer Lieblingsausstattung Étoile kostet 48.500 Euro. Die Bestellöffnung ist erfolgt, Marktstart ist im Oktober 2026.
 
Das Fazit?
DS ist auf stilbewusste Kunden zugeschnitten, die Alternativen zu den deutschen Premiummarken suchen: Beim N°7 wird die französische Exzellenz im edlen Design und Material deutlich, denn so einen Look und so seine Innenausstattung gibt es bei anderen Kompakt-SUVs einfach nicht. Als Familienauto mit gehobenem Reise-Komfort reüssiert der auch größenmäßig im oberen Bereich des Segments angesiedelte Franzose, unabhängig vom gewählten Antrieb. Der Preis geht in Ordnung: Mit 350 PS und Allrad geht es bis über 70.000 Euro, aber mit 145 PS bleibt unsere Lieblingsausstattung Étoile noch unter 50.000 Euro.