TEST: FORD PUMA 1,5 ECOBLUE ST-LINE VIGNALE

In welcher Klasse fährt der Puma? Was steckt technisch dahinter?
Der Puma ist erst 2020 gestartet, also ganz neue Ware. Technisch basiert er auf dem Fiesta, wobei die Plattform bei Radstand und Spurbreite deutlich ausgeweitet wurde. Damit gehört der Puma zu jenen City-SUVs, die sich auf halbem Weg vom Kleinwagen zur Kompaktklasse zuletzt so zahlreich angesiedelt haben: Mit 4,20 Metern Länge liegt der Puma punktgenau zwischen den Ford-Klassikern Fiesta und Focus, von denen ihn jeweils rund 15 Zentimeter trennen. Ähnlich ist bei VW der T-Cross zwischen Polo und Golf oder bei Renault der Captur zwischen Clio und Megane positioniert. Im SUV-Portfolio von Ford ist die Abgrenzung klar: Der neue Puma will das sportliche Cool Car sein, der bekannte EcoSport gibt eher den hochbeinigen Mini-Geländewagen. Der Kuga wiederum ist eine ganze Nummer größer.
 
Was ist das Besondere am getesteten Puma?
Das Testmodell überrascht zweifach: Erstens mit dem Dieselmotor, den der Puma zusätzlich zu Benzin- und Mild-Hybrid-Varianten im Antriebsportfolio (mit 95 bis 200 PS) hat – das ist inzwischen etwas besonders, bei vielen Konkurrenten in dieser Klasse, darunter auch T-Cross und Captur, gibt es inzwischen keinen Selbstzünder mehr. Und zweitens mit einer neuen, illustren Überdrüber-Ausstattung, in der die sportliche ST-Line mit einer eleganten Vignale-Variante kurzerhand zur ST-Line Vignale gekreuzt wird.
 
Schauen wir uns das Design genauer an.
Der Puma hebt sich optisch deutlich von der kleinen Klasse ab, eine Verwandtschaft mit der Fiesta würde man hinter dem stattlichen Auftritt kaum vermuten. Der inzwischen ja breit gestreute SUV-Begriff ist auch hier natürlich relativ, die schnittige Karosserie hat eher die Crossover-Anmutung eines hochgestellten Kompakten.

Wie unterscheidet sich die neue Topausstattung ST-Line Vignale optisch?
In der neuen Ausstattung ST-Line Vignale mischen sich sportliche Anbauteile mit eleganten Chromelementen, das sieht man nicht so oft. Die Seitenschweller, Radhauseinfassungen und Stoßfänger werden aus der ST-Line übernommen, dazu kommt Silberdekor im Kühlergrill, bei den Nebelscheinwerfern, an der unteren Fensterlinie und auf der Heckschürze. Auch der vergrößerte und in Wagenfarbe lackierte Dachspoiler und die auf den Innenseiten schwarz lackierten 18-Zoll-Felgen sind exklusiv dieser Variante vorbehalten. In der Nacht strahlt der ST-Line-Vignale serienmäßig mit LED-Licht, weiterer Eyecatcher sind die LED-Blinker und die Bodenprojektion eines Pumas (!) über die Außenspiegel.
So viel Styling braucht natürlich nicht jeder, vielen wird der sportliche Zugang über die ST-Line schon genügen. Der ST-Line Vignale ist habt sich dann halt noch einmal ab, ohne aber überfrachtet zu wirken.
 
Bietet der ST-Line Vignale auch innen etwas Besonderes?
Ja, er ist die einzige Puma-Variante mit Volllederausstattung – die mit speziellem Steppmuster und weiße Ziernähte auch im Detail gefällt. Dass sogar die Armablagen im oberen Bereich der Türen beledert werden und das Armaturenbrett mit weißen Nähten durchzogen ist, zeigt die weitgehenden Bemühungen, im ST-Line Vignale die kleine Klasse ganz hinter sich zu lassen. Dazu passt, dass sich das B&O-Soundsystem mit 575 Watt und zehn Lautsprechern einschließlich Subwoofer ins Zeug legt.
 
Wie ist das Interieur insgesamt gelungen?
Das Innenraum-Design ist dem kleineren Fiesta ähnlich und hat schon einige Bereiche mit harten Kunststoffelementen – was aber im sportlich-feinen ST-Line Vignale klar in den Hintergrund tritt. Nur die schmale Karbonlook-Zierleiste wirkt nicht mehr ganz modern.
Das Ambiente dominiert neben dem Leder die Technik. Der Klimatisierungsteil ist noch mit Knöpfen gelöst, alles andere ist digitalisiert. In der Mitte thront ein Touchscreen mit 20,3 Zentimetern Bildschirmdiagonale, der auf neuestem Stand ist: Die Menüstruktur ist klar aufgebaut, die Eingaben gehen schnell und werden flott verarbeitet. Über die ebenfalls digitalen Armaturen werden viele Informationen direkt in das Blickfeld des Fahrers geholt, die früher nur in der Mitte ablesbar waren. So ergibt sich eine durchwegs angenehme und schlüssige Bedienstruktur – top!
Digitalradio ist verfügbar, Apple Carplay und Android Auto können eingebunden werden, Live-Verkehrsinformationen werden übermittelt, nur die Sprachsteuerung ist weiter auf Standardbefehle beschränkt. Das Handy wird in einer induktiven Ladestation ohne Kabelanschluss geladen.

Wie gut sind Platzangebot, Kofferraum und Flexibilität?
Es gibt einige Konkurrenten mit größerem Passagierraum, was aber nicht heißt, dass es im Puma zwickt: Die gegenüber dem Fiesta um sechs Zentimeter erhöhte Sitzposition macht das Einsteigen angenehmer und das Ambiente insgesamt luftiger. Die Platzverhältnisse liegen etwas über dem B-Segment, dass sie auch etwas unter dem C-Segment liegen, spürt man am ehesten bei der Innenbreite.
Der Kofferraum fasst inklusive aller Mulden 456 Liter und liegt damit im Klassenschnitt, das gilt für das Maximalvolumen von 1.216 Litern. Bei umgelegten Fondlehnen ist die erweiterte Ladefläche fast eben. Praktisch ist, dass die Kofferraumabdeckung an der Scheibe befestigt ist und beim Öffnen der Heckklappe mit nach oben geht. Auch der in der Höhe verstellbare und hinter der Rückbank aufstellbare Kofferraumboden macht das Laden leichter – der Clou ist aber die Mulde darunter: Das von Ford MegaBox genannte 80-Liter-Rechteck ist nicht nur ein gutes Versteck, sondern durch die Plastikverkleidung und den Stöpsel zum Wasserablassen (!) auch ein Auffangbecken für schmutzige Utensilien. Vor allem aber erhöht die Mulde die Laderaumhöhe deutlich, somit kommen im Puma-Kofferraum auch zwei stehenden Golfbags oder eine beachtlich große Topfpflanze unter.  

Fahren wir los. Überzeugt der Dieselmotor im Puma?
Ja, der 1,5-Liter-EcoBlue-Dieselmotor ist ein echtes Plädoyer für die aus der Mode kommenden Selbstzünder. Trotz braver 120 PS ist er ein unterhaltsamer Motor, weil die 285 Newtonmeter Drehmoment schon bei 1.750 Touren richtig Schwung reinbringen. In Kombination mit dem knackigen, gut gestuften Handschaltgetriebe fühlt sich der Anrieb sogar richtig sportiv an – und brillierte im Test auf Stadtgebiet, Landstraßen und Autobahn trotzdem mit einem tollen 4,9-Liter-Durchschnittsverbrauch. Der Diesel ist in dieser Form also weiterhin eine tolle Technik für Vielfahrer – zumal der akustisch nicht aufdringliche 1,5-Liter-EcoBlue im Puma nur 900 Euro über der vergleichbaren Mild-Hybrid-Variante auf Benziner-Basis liegt, die rund zwei Liter mehr verbraucht.

Wie sportlich ist der Puma?
Mehr Sport macht so schnell keiner in dieser Klasse! Mit seinem Unterhaltungswert ragt der Puma bei den kleinen SUVs heraus, er ist ein Kurvenspezialist, der speziell auf Landstraßen richtig Spaß macht und auf flotte Fahrer zugeschnitten ist. Die präzise, im richtigen Maß direkte Lenkung, das sauber ausbalancierte Fahrwerk und die gute Traktion beim Rausbeschleunigen ergeben ein sportliches Handling, dem man sich schwerlich entziehen kann – wenige Autos (aber viele Ford, etwa Fiesta und Focus) laden so aktiv zum Sporteln ein, zumal mit echtem Sparmotor und ohne übertrieben hartes Fahrwerk (das freilich schon auf der straffen Seite ist).
Die Abrollgeräusche der Reifen sind manchmal etwas höher und beim forschen Hochdrehen ist das Motorgeräusch mitunter präsenter, insgesamt ist das Innengeräuschniveau aber gut. Der Puma ist somit auch auf längeren Strecken komfortabel und liegt auf der Autobahn schön satt.
 
Schauen wir in die Preisliste…
Der Diesel ist preislich überraschend interessant. Die ST-Line Vignale muss man sich leisten wollen, aber sie ist auch was Besonderes. Insgesamt ist der Puma attraktiv eingepreist, das zeigen die 31.990 Euro für den getesteten Diesel mit Topausstattung.

Wie fällt das Fazit aus?
Der Antrieb ist ein sehr überzeugendes Plädoyer für den Dieselmotor und heißer Tipp für Vielfahrer. Die illustre Überdrüber-Ausstattung ST-Line Vignale braucht man nicht unbedingt, aber sie hebt sich gekonnt ab und ist etwas Besonderes. Das wichtigste Argument bleibt aber der sportive Unterhaltungswert, mit der Puma bei den kleinen SUVs herausragt.