Test: Honda Civic
Groß bist du geworden!
Was früher bei Honda der Accord war, ist heute der Civic: Eine erwachsene, gut viereinhalb Meter lange Limousine mit Platz für Fünf samt Gepäck – zugeschnitten auf alle, die aus welchen Gründen auch immer kein SUV wollen. Den Civic gibt es nur als Vollhybrid – damit ist kein Aufladen nötig, dennoch in manchen Fahrsituationen rein elektrisches Dahingleiten möglich.
28.11.2025Fotos: FOTObyHOFER/Christian Hofer
Worum geht es?
Civic, das war früher der kleine Honda. 1974 kam er nach Europa, um mit Fiat 127, Renault 5 oder VW Polo zu konkurrieren, und Österreich lernte rasch, ihn weder Tziwick noch Siwitsch, sondern Siwick zu nennen. Besonderheit damals war die Hondamatic – zu einer Zeit, in der die Vorstellung absurd erschien, in einem Kleinwagen nicht mit der Hand zu schalten. 1983, mit der dritten Generation, wurde aus dem Civic eine ganze Familie: vom kompakten Hatchback über die viertürige Stufenheck-Limousine bis zum Minivan Civic Shuttle, auch ein Sportwagen (CRX) ging sich aus. 2005 überraschte der Civic mit einem UFO-ähnlichen Design. Heute ist der Civic mit seinem Schrägheck das einzige Limousinen-Modell von Honda neben den SUVs wie HR-V und CR-V – größere Stufenheck-Formate wie Accord oder Legend sind längst Geschichte. Wer einen klassisches Viereinhalb-Meter-Format mit Heckklappe sucht, wird beim Honda Civic fündig.
Wie sieht der Civic aus?
So polarisieren wie vor 20 Jahren will Honda mit dem Civic heute nicht mehr, sondern stellt uns vielmehr ein gefälliges Auto hin, das sich durch eine elegante, langgestreckte Linienführung auszeichnet. Die Front strahlt Klarheit, aber keine Aggressivität aus. Der Civic ist recht flach, nur 1,40 Meter hoch; seine Seitenlinie verläuft beinahe waagrecht – Keilform war einmal. Das Dach fällt nach hinten ab und endet in einer großflächigen Heckscheibe und einem kurzen Heck.
Dieses Auto wirkt zeitgemäß und zeitlos zugleich, es ist eine Absage an jede Mode, die derzeit in Asien und Europa das Karosseriedesign inspiriert. Ein solider Viertürer mit Schrägheck, relativ langer Motorhaube und einem kecken Schwung über den Hinterrädern, der das kleine dritte Seitenfenster fast unsichtbar macht – die einzige Verspieltheit, die der Civic sich leistet. Auf der linken Seite findet an dieser Stelle der Tankdeckel Platz.
Im Sommer 2025 hat der Civic ein Facelift erhalten. Die Frontpartie besteht jetzt aus einem schwarzglänzenden, zweigeteilten Kühlergrill und einer neuen, markanteren Grill- und Scheinwerferverkleidung. Nebelscheinwerfer gibt es keine mehr, sie sind dank der LED-Technologie der Hauptscheinwerfer überflüssig geworden. Honda hat dem Civic neue, zweifarbige 18-Zoll-Felgen spendiert – in Grau für die Ausstattungsvariante Advance, in Schwarz für die Version Sport. Neu ist die Lackfarbe Seabed Blue Pearl, die das bisherige Blau ersetzt; der Testwagen war in neutralem Platinum White Pearl (Aufpreis 790 Euro) gehalten.
Civic, das war früher der kleine Honda. 1974 kam er nach Europa, um mit Fiat 127, Renault 5 oder VW Polo zu konkurrieren, und Österreich lernte rasch, ihn weder Tziwick noch Siwitsch, sondern Siwick zu nennen. Besonderheit damals war die Hondamatic – zu einer Zeit, in der die Vorstellung absurd erschien, in einem Kleinwagen nicht mit der Hand zu schalten. 1983, mit der dritten Generation, wurde aus dem Civic eine ganze Familie: vom kompakten Hatchback über die viertürige Stufenheck-Limousine bis zum Minivan Civic Shuttle, auch ein Sportwagen (CRX) ging sich aus. 2005 überraschte der Civic mit einem UFO-ähnlichen Design. Heute ist der Civic mit seinem Schrägheck das einzige Limousinen-Modell von Honda neben den SUVs wie HR-V und CR-V – größere Stufenheck-Formate wie Accord oder Legend sind längst Geschichte. Wer einen klassisches Viereinhalb-Meter-Format mit Heckklappe sucht, wird beim Honda Civic fündig.
Wie sieht der Civic aus?
So polarisieren wie vor 20 Jahren will Honda mit dem Civic heute nicht mehr, sondern stellt uns vielmehr ein gefälliges Auto hin, das sich durch eine elegante, langgestreckte Linienführung auszeichnet. Die Front strahlt Klarheit, aber keine Aggressivität aus. Der Civic ist recht flach, nur 1,40 Meter hoch; seine Seitenlinie verläuft beinahe waagrecht – Keilform war einmal. Das Dach fällt nach hinten ab und endet in einer großflächigen Heckscheibe und einem kurzen Heck.
Dieses Auto wirkt zeitgemäß und zeitlos zugleich, es ist eine Absage an jede Mode, die derzeit in Asien und Europa das Karosseriedesign inspiriert. Ein solider Viertürer mit Schrägheck, relativ langer Motorhaube und einem kecken Schwung über den Hinterrädern, der das kleine dritte Seitenfenster fast unsichtbar macht – die einzige Verspieltheit, die der Civic sich leistet. Auf der linken Seite findet an dieser Stelle der Tankdeckel Platz.
Im Sommer 2025 hat der Civic ein Facelift erhalten. Die Frontpartie besteht jetzt aus einem schwarzglänzenden, zweigeteilten Kühlergrill und einer neuen, markanteren Grill- und Scheinwerferverkleidung. Nebelscheinwerfer gibt es keine mehr, sie sind dank der LED-Technologie der Hauptscheinwerfer überflüssig geworden. Honda hat dem Civic neue, zweifarbige 18-Zoll-Felgen spendiert – in Grau für die Ausstattungsvariante Advance, in Schwarz für die Version Sport. Neu ist die Lackfarbe Seabed Blue Pearl, die das bisherige Blau ersetzt; der Testwagen war in neutralem Platinum White Pearl (Aufpreis 790 Euro) gehalten.
Dieses Auto wirkt zeitgemäß und zeitlos zugleich, es ist eine Absage an jede Mode, die derzeit in Asien und Europa das Karosseriedesign inspiriert.
LED-Technologie für die Hauptscheinwerfer
Die Rücklichter geben dem hinteren Ende Breitenwirkung.
Ein Auto mit eleganter, langgestreckter Linienführung, mit 1m40 Metern Höhe zudem recht flach: Die Seitenlinie verläuft beinahe waagrecht.
Großflächige Heckscheibe, kurzes Heck.
Niedrige Front, klassische Felgen.
Die Front strahlt Klarheit, aber keine Aggressivität aus.Was bietet der Civic im Innenraum?
Auch das Interieur wurde im Zuge des Facelifts überarbeitet: Sowohl der Dachhimmel als auch die Verkleidung der Dachholme sind jetzt in Schwarz gehalten, am Armaturenbrett finden sich Details aus mattem Chrom, etwa rund um die Lüftungsöffnungen. Die getestete Advance-Ausführung verfügt zudem über Fußraumbeleuchtung.
Positiv fällt auf, wie klar und aufgeräumt das Cockpit aussieht. Eine Wabenstruktur, hinter der sich die Lüftungsöffnungen verbergen, zieht sich schnurgerade über die gesamte Breite des Armaturenbretts; an zentraler Stelle darunter drei Drehschalter und einige Drucktasten für die Klimatisierung. Erfreulich, dafür nicht in ein Untermenü des Infotainmentsystems einsteigen zu müssen. Die Mittelkonsole wird von zwei Becherhaltern dominiert, die Bedienung des Automatikgetriebes ist gleich daneben positioniert und denkbar einfach: Je ein Tastendruck genügt für Drive, Neutral und Park, für den Rückwärtsgang ist eine vierte Taste bei getretenem Bremspedal nach hinten zu ziehen.
Es ist ein Innenraum zum Wohlfühlen. Zwar gibt es hier nichts Kuscheliges, nur technische Nüchternheit, aber gerade das macht den Aufenthalt angenehm. Die Verarbeitung ist tadellos, die verwendeten Materialien fühlen sich hochwertig an, Armaturenbrett, Türverkleidungen und die Armablage in der Mitte sind gut gepolstert. Auch das Lederlenkrad liegt gut zur Hand – dass es in Höhe und Distanz einstellbar ist, ist selbstverständlich. Licht, Scheibenwischer, Tempomat und das Menü im Kombiinstrument hat man mit den Bedienelementen auf und hinter dem Lenkrad gut im Griff, das Hauptmenü auf dem 10,2-Zoll-Zentraldisplay ist ausreichend übersichtlich – etwas Geduld brauchen nur die vielfältigen Einstellungsoptionen der Fahrerassistenzsysteme. Manche von ihnen verweigern sich einer vollkommenen Deaktivierung, einige muss man bei jeder Fahrt aufs Neue ausschalten. Das betrifft vor allem die Warntöne bei Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, die zwar akustisch dezent bleiben, aber dennoch nerven können.
Lob gebührt den straffen, bequemen Vordersitze und besonderer Applaus den Platzverhältnisse auf den Rücksitzen: Kopf- und Kniefreiheit sind üppiger als von außen zu vermuten – aber das ist ja schon lange eine Spezialität von Honda.
Welche Technik kommt zum Einsatz?
Der Civic trägt die Zusatzbezeichnung e:HEV 2,0i-MMD. Der erste Teil steht für den Hybridantrieb, e soll effizient heißen, denn HEV bedeutet ja schon Hybrid Electric Vehicle. Die Zahl 2,0 ist natürlich der Hubraum des Vierzylindermotors, und i-MMD heißt „intelligent Multi Mode Drive“.
Es handelt sich also um einen Vollhybrid, dessen Batterie nicht extern aufgeladen werden muss. Sie hat eine Kapazität von 1,05 kWh und lädt sich während der Fahrt auf – und da vor allem beim Verlangsamen und Bremsen; das genügt, um immer wieder einmal auch rein elektrisch fahren zu können. Und das nicht nur beim Anfahren an der Kreuzung, wenn es grün wird, sondern beispielsweise auch beim bloßen Dahinrollen, wenn gerade kein Leistungsbedarf zum Zweck der Beschleunigung besteht. Das ist gut im Zifferblatt des linken Instruments zu beobachten (das rechte ist der Tachometer), das die momentan abgerufene Motorleistung in Prozenten anzeigt – wenn der Zeiger auf Null zurücksinkt, rollt der Civic gerade antriebslos und ohne Benzin zu verbrauchen. Das ist häufiger der Fall als man’s erwarten würde, wenn auch oft nur einige Sekunden lang.
Wer möchte, kann sich den jeweiligen Kraftfluss in Echtzeit in die Instrumente einspielen lassen, um zu sehen, ob gerade der Vierzylinder oder der E-Motor oder beide gemeinsam den Honda bewegen.
Der Civic ist kein Sportwagen, doch die Fahrleistungen sind für den Alltagsbetrieb völlig ausreichend: Mit seiner Benzin-Motorleistung von 143 PS und sowie 184 PS, die der E-Motor (und somit das System) mobilisiert, erreicht der Mittelklasse-Honda eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und beschleunigt in der Advance-Ausführung in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h; Civic Sport und Elegance schaffen es zwei bzw. drei Zehntelsekunden schneller.
Wie auch immer man zu elektronischen Fahrerassistenzsystemen steht – im Civic sind sie üppig vertreten: Er hat einen Brems-, einen präventiven Fahrer- und einen Toter-Winkel-Assistenten (mit Ausparkassistent), ein Spurhaltesystem sowie einen Stauassistenten mit Lenkunterstützung, Verkehrszeichenerkennung und natürlich einen Aufmerksamkeitsassistenten, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer und zu guter Letzt ein System namens Collision Mitigation Throttle Control – dieses dient der Verhinderung plötzlicher unbeabsichtigter Beschleunigungsvorgänge. Sudden Unintended Acceleration (SUA) ist ein Begriff aus der Unfallforschung, der im Grunde die irrtümliche Verwechslung von Gas- und Bremspedal beschreibt. Das CMTC-System von Honda verhindert in diesem Fall die Gasannahme, wenn ein Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug erkannt wird: Das Auto beschleunigt dann nicht.
Auch das Interieur wurde im Zuge des Facelifts überarbeitet: Sowohl der Dachhimmel als auch die Verkleidung der Dachholme sind jetzt in Schwarz gehalten, am Armaturenbrett finden sich Details aus mattem Chrom, etwa rund um die Lüftungsöffnungen. Die getestete Advance-Ausführung verfügt zudem über Fußraumbeleuchtung.
Positiv fällt auf, wie klar und aufgeräumt das Cockpit aussieht. Eine Wabenstruktur, hinter der sich die Lüftungsöffnungen verbergen, zieht sich schnurgerade über die gesamte Breite des Armaturenbretts; an zentraler Stelle darunter drei Drehschalter und einige Drucktasten für die Klimatisierung. Erfreulich, dafür nicht in ein Untermenü des Infotainmentsystems einsteigen zu müssen. Die Mittelkonsole wird von zwei Becherhaltern dominiert, die Bedienung des Automatikgetriebes ist gleich daneben positioniert und denkbar einfach: Je ein Tastendruck genügt für Drive, Neutral und Park, für den Rückwärtsgang ist eine vierte Taste bei getretenem Bremspedal nach hinten zu ziehen.
Es ist ein Innenraum zum Wohlfühlen. Zwar gibt es hier nichts Kuscheliges, nur technische Nüchternheit, aber gerade das macht den Aufenthalt angenehm. Die Verarbeitung ist tadellos, die verwendeten Materialien fühlen sich hochwertig an, Armaturenbrett, Türverkleidungen und die Armablage in der Mitte sind gut gepolstert. Auch das Lederlenkrad liegt gut zur Hand – dass es in Höhe und Distanz einstellbar ist, ist selbstverständlich. Licht, Scheibenwischer, Tempomat und das Menü im Kombiinstrument hat man mit den Bedienelementen auf und hinter dem Lenkrad gut im Griff, das Hauptmenü auf dem 10,2-Zoll-Zentraldisplay ist ausreichend übersichtlich – etwas Geduld brauchen nur die vielfältigen Einstellungsoptionen der Fahrerassistenzsysteme. Manche von ihnen verweigern sich einer vollkommenen Deaktivierung, einige muss man bei jeder Fahrt aufs Neue ausschalten. Das betrifft vor allem die Warntöne bei Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, die zwar akustisch dezent bleiben, aber dennoch nerven können.
Lob gebührt den straffen, bequemen Vordersitze und besonderer Applaus den Platzverhältnisse auf den Rücksitzen: Kopf- und Kniefreiheit sind üppiger als von außen zu vermuten – aber das ist ja schon lange eine Spezialität von Honda.
Welche Technik kommt zum Einsatz?
Der Civic trägt die Zusatzbezeichnung e:HEV 2,0i-MMD. Der erste Teil steht für den Hybridantrieb, e soll effizient heißen, denn HEV bedeutet ja schon Hybrid Electric Vehicle. Die Zahl 2,0 ist natürlich der Hubraum des Vierzylindermotors, und i-MMD heißt „intelligent Multi Mode Drive“.
Es handelt sich also um einen Vollhybrid, dessen Batterie nicht extern aufgeladen werden muss. Sie hat eine Kapazität von 1,05 kWh und lädt sich während der Fahrt auf – und da vor allem beim Verlangsamen und Bremsen; das genügt, um immer wieder einmal auch rein elektrisch fahren zu können. Und das nicht nur beim Anfahren an der Kreuzung, wenn es grün wird, sondern beispielsweise auch beim bloßen Dahinrollen, wenn gerade kein Leistungsbedarf zum Zweck der Beschleunigung besteht. Das ist gut im Zifferblatt des linken Instruments zu beobachten (das rechte ist der Tachometer), das die momentan abgerufene Motorleistung in Prozenten anzeigt – wenn der Zeiger auf Null zurücksinkt, rollt der Civic gerade antriebslos und ohne Benzin zu verbrauchen. Das ist häufiger der Fall als man’s erwarten würde, wenn auch oft nur einige Sekunden lang.
Wer möchte, kann sich den jeweiligen Kraftfluss in Echtzeit in die Instrumente einspielen lassen, um zu sehen, ob gerade der Vierzylinder oder der E-Motor oder beide gemeinsam den Honda bewegen.
Der Civic ist kein Sportwagen, doch die Fahrleistungen sind für den Alltagsbetrieb völlig ausreichend: Mit seiner Benzin-Motorleistung von 143 PS und sowie 184 PS, die der E-Motor (und somit das System) mobilisiert, erreicht der Mittelklasse-Honda eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und beschleunigt in der Advance-Ausführung in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h; Civic Sport und Elegance schaffen es zwei bzw. drei Zehntelsekunden schneller.
Wie auch immer man zu elektronischen Fahrerassistenzsystemen steht – im Civic sind sie üppig vertreten: Er hat einen Brems-, einen präventiven Fahrer- und einen Toter-Winkel-Assistenten (mit Ausparkassistent), ein Spurhaltesystem sowie einen Stauassistenten mit Lenkunterstützung, Verkehrszeichenerkennung und natürlich einen Aufmerksamkeitsassistenten, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer und zu guter Letzt ein System namens Collision Mitigation Throttle Control – dieses dient der Verhinderung plötzlicher unbeabsichtigter Beschleunigungsvorgänge. Sudden Unintended Acceleration (SUA) ist ein Begriff aus der Unfallforschung, der im Grunde die irrtümliche Verwechslung von Gas- und Bremspedal beschreibt. Das CMTC-System von Honda verhindert in diesem Fall die Gasannahme, wenn ein Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug erkannt wird: Das Auto beschleunigt dann nicht.
Innenraum zum Wohlfühlen. Zwar gibt es hier nichts Kuscheliges, nur technische Nüchternheit, aber gerade das macht den Aufenthalt angenehm.
Hybrid-Anzeige links, Tacho rechts.
Menü auf dem 10,2-Zoll-Zentraldisplay: ausreichend übersichtlich.
Lob gebührt den straffen, bequemen Vordersitze und besonderer Applaus den Platzverhältnisse auf den Rücksitzen.
Das Lederlenkrad liegt gut zur Hand.
Die Bedienung des Automatikgetriebes ist denkbar einfach.
Sowohl das Platzangebot als auch die Variabilität können sich sehen lassen.Wie fährt sich der Civic?
Das Schönste an der durchaus komplexen Hybridtechnologie des Civic ist, dass der Fahrer oder die Fahrerin absolut nichts davon spürt. Der Wechsel zwischen Motorantrieb, elektrischem Fahren oder dem Zusammenspiel von beiden Antriebsarten geht nahtlos und dadurch nahezu unbemerkt vor sich. Nur manchmal, wenn man’s drauf anlegt, kann man hören, wenn der Verbrennungsmotor sich zum Dienst meldet. Die gleiche Antriebstechnik hat übrigens auch das jüngst präsentierte Sportcoupé Honda Prelude.
Es ist auch angenehm, wenn ein Auto – so wie dieser Honda Civic – sich so anfühlt, als wolle er dem Fahrer dienen anstatt ihn anzutreiben oder gar zu nerven. Er stört nicht mit lautem Motorengeräusch, ist nicht zu hart gefedert, um „Sportlichkeit“ zu suggerieren. Zudem fährt er sich ruhig und präzise, und das auch bei hohem Tempo. Honda weiß, wie man gute Fahrwerke baut, und auch die elektrische Servolenkung fühlt sich gut an.
Der Civic bietet die Möglichkeit, nicht nur einen Fahrmodus vorzuwählen (Eco, Sport, Normal), sondern darüber hinaus noch einen vierten individuell zusammenzustellen. Das ist eine Frage der persönlichen Vorliebe, man muss einmal ausprobieren, welche Kombination dem eigenen Fahrstil am besten entspricht, und wird die Einstellung dann wahrscheinlich nie mehr ändern.
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Der Honda Civic ist ab 37.900 Euro zu bestellen (Ausstattungsversion Elegance), da sind schon LED-Scheinwerfer, Apple CarPlay oder Android Auto, Sitzheizung vorn und Rückfahrkamera dabei. Um 2.000 Euro mehr rollt der Civic Sport herbei, mit Lenkradheizung und induktivem Ladepad fürs Smartphone. Die von uns gefahrene Variante Advance um 43.190 Euro bietet darüber hinaus ein Panorama-Glasschiebedach, adaptives Fernlicht, Premium-Soundsystem von Bose mit 12 Lautsprechern, Leder-/Kunstleder-Innenausstattung und elektrisch einstellbare Vordersitze.
Bis zu 2.500 Euro Preisvorteil und Finanzierungen inklusive Wartungspaket ab 199 Euro Monat werden aktuell angeboten.
Das Fazit?
Angesichts des allmählichen Verschwindens klassischer Karosserieformen ist die konventionell gezeichnete Schrägheck-Limousine Honda Civic ein wohltuender Anblick. Die Form bietet keine Nachteile (gegenüber SUVs), sowohl das Platzangebot als auch die Variabilität können sich sehen lassen und auch auf den Rücksitzen muss sich niemand beengt fühlen. Der Hybridantrieb ist ausgereift und sparsam, zudem in seinem perfekten Zusammenspiel aller Komponenten ausgesprochen nervenschonend. Das gilt für das niedrige Geräuschniveau im Innenraum ebenso. Dadurch empfiehlt sich der Civic auch als komfortable Reiselimousine für die entspannte Langstreckenfahrt.
Das Schönste an der durchaus komplexen Hybridtechnologie des Civic ist, dass der Fahrer oder die Fahrerin absolut nichts davon spürt. Der Wechsel zwischen Motorantrieb, elektrischem Fahren oder dem Zusammenspiel von beiden Antriebsarten geht nahtlos und dadurch nahezu unbemerkt vor sich. Nur manchmal, wenn man’s drauf anlegt, kann man hören, wenn der Verbrennungsmotor sich zum Dienst meldet. Die gleiche Antriebstechnik hat übrigens auch das jüngst präsentierte Sportcoupé Honda Prelude.
Es ist auch angenehm, wenn ein Auto – so wie dieser Honda Civic – sich so anfühlt, als wolle er dem Fahrer dienen anstatt ihn anzutreiben oder gar zu nerven. Er stört nicht mit lautem Motorengeräusch, ist nicht zu hart gefedert, um „Sportlichkeit“ zu suggerieren. Zudem fährt er sich ruhig und präzise, und das auch bei hohem Tempo. Honda weiß, wie man gute Fahrwerke baut, und auch die elektrische Servolenkung fühlt sich gut an.
Der Civic bietet die Möglichkeit, nicht nur einen Fahrmodus vorzuwählen (Eco, Sport, Normal), sondern darüber hinaus noch einen vierten individuell zusammenzustellen. Das ist eine Frage der persönlichen Vorliebe, man muss einmal ausprobieren, welche Kombination dem eigenen Fahrstil am besten entspricht, und wird die Einstellung dann wahrscheinlich nie mehr ändern.
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Der Honda Civic ist ab 37.900 Euro zu bestellen (Ausstattungsversion Elegance), da sind schon LED-Scheinwerfer, Apple CarPlay oder Android Auto, Sitzheizung vorn und Rückfahrkamera dabei. Um 2.000 Euro mehr rollt der Civic Sport herbei, mit Lenkradheizung und induktivem Ladepad fürs Smartphone. Die von uns gefahrene Variante Advance um 43.190 Euro bietet darüber hinaus ein Panorama-Glasschiebedach, adaptives Fernlicht, Premium-Soundsystem von Bose mit 12 Lautsprechern, Leder-/Kunstleder-Innenausstattung und elektrisch einstellbare Vordersitze.
Bis zu 2.500 Euro Preisvorteil und Finanzierungen inklusive Wartungspaket ab 199 Euro Monat werden aktuell angeboten.
Das Fazit?
Angesichts des allmählichen Verschwindens klassischer Karosserieformen ist die konventionell gezeichnete Schrägheck-Limousine Honda Civic ein wohltuender Anblick. Die Form bietet keine Nachteile (gegenüber SUVs), sowohl das Platzangebot als auch die Variabilität können sich sehen lassen und auch auf den Rücksitzen muss sich niemand beengt fühlen. Der Hybridantrieb ist ausgereift und sparsam, zudem in seinem perfekten Zusammenspiel aller Komponenten ausgesprochen nervenschonend. Das gilt für das niedrige Geräuschniveau im Innenraum ebenso. Dadurch empfiehlt sich der Civic auch als komfortable Reiselimousine für die entspannte Langstreckenfahrt.
Fazit von Motorprofis-Tester Peter Pisecker: „Platzangebot und Variabilität können sich sehen lassen und auch auf den Rücksitzen muss sich niemand beengt fühlen. Der Hybridantrieb ist ausgereift und sparsam, zudem in seinem perfekten Zusammenspiel aller Komponenten ausgesprochen nervenschonend. Das gilt für das niedrige Geräuschniveau im Innenraum ebenso. Dadurch empfiehlt sich der Civic auch als komfortable Reiselimousine für die entspannte Langstreckenfahrt."
