Test: Honda HR-V

Um wen geht es?
Die dritte Generation des Honda HR-V ist ein klassisches Kompakt-SUV mit 4,34 Metern Länge und serienmäßigem Hybridantrieb. Trotz Coupé-Elementen im Heckdesign handelt es sich um ein hochseröses Familienfahrzeug. Das war in der ersten Generation noch anders, die Urversion startete 1999 als Dreitürer im Surfer-Style. Nach einer Schaffenspause von 2006 bis 2015 avancierte die zweite Generation zum internationalen Bestseller. Der HR-V Nummer drei ist seit 2021 am Start und wurde 2025 dezent überarbeitet. Im dreiteiligen SUV-Portfolio von Honda hat der HR-V den eindeutig urbansten Zuschnitt, die Baureihen ZR-V und CR-V sind 23 beziehungsweise 36 Zentimeter länger.
 
Wie schaut er aus?
Der HR-V kommt ohne Chichi, glatte Flächen und schnörkellose Linien dominieren das Außendesign. Zu den auffälligen Kniffen gehören der in Wagenfarbe lackierte Kühlergrill sowie die Coupé-Zitate mit schräg gestelltem Heckfenster und versteckten hinteren Türgriffen. Prägend sind auch die flache Motorhaube und Gürtellinie in Kombination mit den wuchtigen Radkästen, das Lichtpaneel am Heck ist ebenfalls markant. Premiumlackierungen sorgen für Glanz, dezente Dekorstreifen auf den Seitenschwellern für Frische.
Beim Update von 2025 bekam der Charaktertyp HR-V einen dezenten Feinschliff: Silberne Elemente wurden entfernt, in ihre Stelle tritt neues Hochglanzschwarz im unteren Bereich der Stoßfänger, das den Look stringenter macht. Die Rücklichter sind neu angeordnet, vorne ist die LED-Signatur markanter. Das neu angeordnete Dreifarbenemblem im Kühlergrill ist ein dezenter, aber stillvoller Farbtupfer.
 
Wie viel Platz bietet er?
Ein konzeptioneller Unterschied zur Konkurrenz ist die Verlegung des Benzintanks in den vorderen Bereich: Dadurch sitzen Fahrer und Beifahrer im HR-V etwas höher, was weniger integrativ ist, aber das Raumgefühl angenehm luftig macht. Man hat den Eindruck, in einem größeren Auto zu sitzen. Die Fondpassagiere haben ordentliche Beinfreiheit auf der verschiebbaren Rückbank und durch den ebenen Boden auch Bewegungsspielraum. Den freien Raum im hinteren Bereich nutzt Honda für einen der besten Laderaum-Kniffe der Branche: Die Rückbank kann im Verhältnis 60:40 geteilt wie ein Kinositz nach oben klappen, dadurch entsteht ein großer Stauraum zwischen den Vordersitzen und dem eigentlichen Kofferraum. Neben dem zusätzlichen Platz ist auch das Sonderformat praktisch, es lassen sich hohe Gegenstände im Stehen unterbringen, zum Beispiel Topfpflanzen. Der „Magic Seats"-Trick der Honda-Zauberer geht jedenfalls auf.
Zudem ist Honda beim Umlegen der Rücksitze konsequenter als die meisten Mitbewerber und senkt auch die Sitzflächen ab. Das ermöglicht einen komplett ebenen Boden im vergrößerten Laderaum. Vor allem für Familien mit einem Kind ist der HR-V ideal. Durch seine tolle Flexibilität ist das durchschnittlich große Basis-Kofferraumvolumen dann zweitrangig. Das Maximal-Ladevolumen von fast 1.300 Litern ist für die Größenklasse sehr gut.

Was kann das Cockpit?
Honda wird für Qualität und Langlebigkeit geschätzt, und das Cockpit gibt diesen Eindruck wieder. Viele Kunststoffe sind Soft-Touch und machen gleichzeitig einen robusten Eindruck, die ganze Verarbeitung wirkt sehr sorgfältig. Dass Honda schlau ist, zeigt auch die Kombination einer freundlichen helle Innenausstattung mit pragmatischen schwarzen Sitzmittelbahnen. Dass die Sitzbezüge auch stilistisch mit ihrer Raffinesse herausragen, ist eine neue Honda-Qualität. Die USB-Anschlüsse und den Hinweis für den Beifahrerairbag am Armaturenbrett hätte man aus optischer Sicht aber besser verstecken können. Eine Honda-Besonderheit sind die L-­förmigen Luftauslässe am rechten und linken Rand des Armaturenbretts, sie leiten die Luft an den Seitenfenstern entlang und reduzieren dadurch den Zug.
Grundsätzlich gestaltet Honda den Innenraum des HR-V konventionell, baut also weiterhin Knöpfe und einen normal großen Automatik-Wahlhebel ein. Beides ist praktisch und trägt zum guten Alltagkomfort des Autos bei. Im Multimedia-Bereich setzten die Japaner keine Maßstäbe, das HMI-System auf dem 9,0-Zoll-Touchscreen ist aber solide. Das Smartphone­ wird über Apple CarPlay kabellos gespiegelt, für Android Auto muss man das USB-Kabel anstecken. Mehrere USB-Anschlüsse lassen keine Streitigkeiten in der Familie aufkommen. Durch die nun schlankere und mit Ziernähten behübschte Mittelkonsole ist das Mobiltelefon besser erreichbar, wenn es kabellos landet. Die bisherigen Rundinstrumente werden wie in allen neuen Autos von einem Instrumentendisplay ersetzt, wobei der Tacho im HR-V weiter als gut ablesbare Uhr dargestellt wird. Die Bordcomputeranzeigen im linken Bereich sind ein bisschen kleinteilig.
Praktisch ist der serienmäßige Honda Digital Key: Das Auto wird per PIN-Eingabe am Smartphone aufgesperrt, gestartet und abgeschlossen. Zusätzlich kann man den HR-V dann per Handy-App mit bis zu fünf festgelegten Personen teilen, ohne den Schlüssel weiterzugeben. Dieses Anti-Schlüssel-Service ist Teil der ”My Honda+" genannten Services und in den ersten drei Jahren kostenlos, danach zahlt man für das Paket inklusive Fahrzeugortung 59 Euro im Jahr.
 
Wie funktioniert das Hybridsystem?
Im Hybridmodus liefert der motorbetriebene Generator die Hauptenergie für den Antrieb. Der Verbrenner ist vollständig von den Rädern entkoppelt, Motordrehzahl und Motorlast hängen also von der benötigten elektrischen Antriebsleistung ab. Die Logik dahinter ist die: Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors unterscheidet sich je nach Betriebszustand deutlich und das e:HEV-Hybridsystem versucht ihn immer am idealen Betriebspunkt zu halten. Das ist leichter, wenn der Motor von den Rädern getrennt ist, man kann zum Beispiel überschüssige Energie in die Batterie laden oder umgekehrt den Antriebsmotor mit Energie aus der Batterie unterstützten. Und weil der Motor ja quasi stationär betrieben wird, müssen Ansprechverhalten oder Leistung nicht ausgereizt werden, ein sparsamer Atkinson-Motor, der ohne Hybrid zu lahm wäre, genügt. Im HR-V handelt es sich um einen 1.5-Liter-Benzinmotor und eine kleine Lithium-Ionen-­Batterie. Die Systemleistung kommt auf 131 PS beziehungsweise 252 Newtonmeter Drehmoment  und wird auf die Vorderräder übertragen.
Kurzfristig kann die elektrische Antriebsleistung auch komplett von der Batterie kommen, im EV-Modus wird der Verbrennungsmotor abgestellt. Eine Honda-Besonderheit ist, dass das System auch auf direkten Motorantrieb umstellt, weil das vor allem auf der Autobahn vorteilhaft sein kann. Technisch ist Honda eben immer für Überraschungen gut.

Wie fährt sich der HR-V?
Elegant, wenn man ein bisschen Gefühl im Gasfuß hat. Sanft beschleunigen und das Auto gleiten lassen ist angesagt. Durch den elektrischen Antrieb ist das Ansprechverhalten direkt, speziell in der Stadt macht diese Agilität beim Beschleunigen einen Unterschied. Oft genügt dem Antrieb die Leistung aus der Batterie oder ein bisschen Unterstützung des Verbrennungsmotors, dadurch sind Antriebsgeräusche dezent oder nicht vorhanden. Zudem macht das Auto keine Schaltrucke. Diese Kombination aus Vitalität, Gleichmäßigkeit und Stille ist hoher Komfort für die Kompaktklasse.
Die Fahrleistungen passen, der HR-V ist kein Sportler, aber souverän genug für den Alltag. Wenn der Motor hochdreht, was manchmal auch unvermittelt passieren kann, macht er sich akustisch bemerkbar. Am öftesten kommt das auf der Autobahn vor. Ungebührlich laut wird es aber nicht, zumal Honda die Geräuschdämmung beim Update von 2025 verbessert hat. Und das System wehrt sich bei weitem nicht mehr so gegen Vollgas, wie es Hybridsysteme früher getan haben. Nur extreme Steigungen, Renneinlagen oder Höchstgeschwindigkeit auf der deutschen Autobahn würden größere Anstrengungen bedeuten und sind keine Spezialgebiete des Autos.
Das selbstladende System kommt auf einen ordentlichen Elektroanteil pro Fahrt, in der Stadt können das schon mal drei Viertel der Fahrt sein, im Bereich zwischen 40 und 80 km/h immer noch die Hälfte. Das spiegelt sich in niedrigen Verbrauchswerten nieder, im Test lagen sie zwischen 4,4 Litern beim Cruisen durch Stadt und sieben Litern auf der Autobahn. Im Mix lag der Testverbrauch bei 5,5 Liter, ein für die Klasse sehr guter Wert, der auch ehemalige Dieselfahrer überzeugen wird.
In der Nacht leuchten die Scheinwerfer gut aus, adaptives Fernlicht und Kurvenlicht sind verfügbar, Matrix-Scheinwerfer werden nicht angeboten. Die Sicherheitsassistenten sind gut organisiert und – da brauchen Sie keine Angst haben – lästige Systeme lassen sich leicht ausschalten.
 
Der Preis passt?
Grundsätzlich argumentiert Honda nicht über den Preis, sondern über die Qualität. Die Tarife reichen von 35.790 Euro für das bereits gut ausgestattete Basismodell bis zu 42.590 Euro für die Vollausstattung. Der Antrieb mit 131 PS Systemleistung ist immer gleich, auch die Optik ist schon beim günstigsten Modell top. Ein genauerer Blick lohnt sich, die Angebote sind attraktiv: Bis zu 6.500 Euro Preisvorteil, also unter 30.000 Euro Einstiegspreis, sind ebenso möglich wie ein Fünf-Jahre-Wartungspaket um 2.190 Euro und Leasing inklusive Wartungspaket ab 115 Euro pro Monat.

Fazit?
Hochseröses Familienauto mit besonders schlauen Rücksitzen und überzeugendem Hybridantrieb. Die Qualität ist auch in diesem Honda auffallend. Aktionen drücken den Preis. Ein sehr gutes Gesamtpaket.